本文目录一览：
- 1、废旧三元锂电池的回收可以尝试哪些方法？
- 2、新能源汽车的报废电池去了哪里？
- 3、蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告
- 4、新电池三元锂电池包在什么情况下属于危废？
- 5、我公司想开展锂电池回收和利用业务，请问需要办理哪些资质？谢谢！详细些
- 6、回收一吨三元锂电池可以提取多少钴
废旧三元锂电池的回收可以尝试哪些方法？
废旧电池回收主要先是梯次利用，将废旧电池上容量筛查柜进行分容，相同容量的电池可以重新配组再使用，对于完全无容量的电池先要进行拆解，将电解液隔膜取出做无害处理，正极级片放入溶液进行脱粉，加入络合剂沉淀后进行烘干提取出有用的物料进行回收利用，负极片处理掉石墨后将铜箔进行化学回收。目前大致的回收情况如此，但是整个技术还是不够完善，无害化处理还要进一步更新
新能源汽车的报废电池去了哪里？
2020年全年，新能源 汽车 产销量同比分别增长7.5%和10.9%，达到136.6万辆和136.7万辆，均创 历史 新高。
随着近些年新能源 汽车 销量的快速增长，中国市场已经超越欧洲成为全球最大的新能源 汽车 市场，市场保有量超过500万辆。从国家层面来看，新能源 汽车 产业作为我国未来发力的战略重点，已经作为制造业核心竞争力、战略性新兴产业写入“十四五”规划和2035年远景目标纲要中。
在新能源车企市值不断攀升的同时，造车已经变成了资本互相追逐的“香饽饽”。随着近期小米带着100亿的现金跳入造车战局，新能源 汽车 板块正在迎来空前的繁荣和发展。
然而，在新能源 汽车 蓬勃发展的背后，作为产业的重要一环，车辆退役后的电池流向和处理似乎很少引起大家的关注，近期关于 “20万吨退役电池大量流入黑市” 话题登上热搜，让新能源新车产业链中存在的问题浮出水面。
一、报废电池去了哪儿
中国 汽车 技术研究中心数据显示，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。
按照目前新能源 汽车 装载的电池类型来看，三元锂电池和磷酸铁锂电池是使用最广泛的两大类型。如何判断电池是否满足车辆继续行驶的依据？以目前的行业共识以及技术水平来看，用在新能源车上的动力电池容量衰减至额定容量的80%以下时，动力电池将不再适用于电动 汽车 ，按照时间来换算的话大约是5到8年。
部分“退役”的电池虽不能满足 汽车 的动力需求，但是依然保留着80%的余能。这些电池经过加工处理，完全可以在低速电动车等领域进行梯次利用，除此之外的报废电池还可以通过拆解、分离、提纯、冶炼等处理，进行再生利用。
为保障电池回收，工信部在2018年发布了《新能源 汽车 动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，要求 汽车 生产企业应承担动力蓄电池回收的主体责任。2018年至今，共27家企业进入工信部符合“新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，俗称 “白名单”。
同时本着“谁生产销售谁负责回收处理”的原则，很多新能源主机厂和4S店也都成立了电池回收业务对应的智能部门，同时建立了完善的回收机制。目前主机厂主要依托经销商来做落地的电池回收业务，经销商则是按照厂家的流程来对所售车辆的电池部分采取最终的置换、升级、回收和报废，同时主机厂都搭建了相关溯源平台来监管和追溯对应车辆和电池的使用、流通过程。
从车辆电池生命周期来看，新能源 汽车 从经销商处销售给用户，那么电池的所有权是属于用户的，车辆使用多年后整车报废，报废车的退役电池是属于报废车拆解企业的，这其中还不包括可能存在的二手车周转的情况，尽管如此电池所有权的多次轮转也为回收企业带来了实际的困难，对于私人用户而言电池回收始终是需要车主配合的，但是对于车主而言，所谓的电池价值是与车辆价值捆绑的，单独的电池是不带来实际价值的，没有利益的驱动，主观配合回收的意愿就要低的多。
所以目前市场事实情况是， 绝大部分新能源 汽车 淘汰下来的动力电池并没有流入上述正规渠道，不管是第三方回收企业还是主机厂、4S店，真正回收到的退役电池非常有限，大多数电池都是被一些无资质、环保成本低的小厂高价“抢购”走了。
市场上有专门的贩子从事电池收售的事项，不仅高价从私人用户手上收购报废车辆的电池，也同时做4S店的生意，价格比厂家回收高不少。考虑到国家平台和主机厂溯源平台的监管机制，很多电池从车辆上被拆解后经过多次物权的更替，被刻意的磨码、销户，最终变成黑户在溯源平台里消失了，电池的拆解流向也无从查起，监管也十分困难。
消失的废旧电池到底去了哪里？到底是流向了“小作坊”被拆解处理，还是被当做固废私自填埋，这部分电池的数量和流向到底如何，产业链的背后隐藏着多少利益牵扯？这里面的情况恐怕没几个人说得清楚。
二、产业链乱象
据中央广播电视总台中国之声《新闻超链接》报道，2021年至2022年将会是新能源 汽车 电池报废爆发期的开始， 退役电池的年产业规模将超过百亿元。
尽管电池回收前景广阔，里面蕴含着巨大的经济价值，但是由于市场种种乱象及不规范因素，目前能盈利的正规企业屈指可数，大部分都是赔本赚吆喝。
目前对于回收后的电池主要的处理手段是 再生利用和梯次回收 。对于这两类形式，目前各有各的盈利难点；从技术上讲，再生利用已发展得很成熟了，但对技术要求和成本投入较高，大部分小作坊企业仅能做到拆解破碎这一步，后续的分选、材料修复或冶炼等处理由专业公司在做，需要投入的成本很大，如环评投资等，要防止二次污染。同时，由于缺少第三方检测或质量评价机构，在回收规模少、原材料回收定价不稳定情况下，正规企业很难盈利。
而梯次回收利用尽管在成本投入上较少，但市场并不成熟，存在前期筛选、评估难，以及后续由于各家电池品种、规格、性能等不同，电池重新再匹配，一致性较难解决，同时在后续的使用场景匹配上也要花费较大精力，如果没有成熟输送链也很难保持盈利。
反过来一些硬件投入成本低、无资质的小黑作坊反而能够给出更高的收购价格不断的从4S店、私户、报废机构等手中获得更多的电池，形成行业的不公平竞争。
大量电池流入黑市，如果没有正规的设备技术做支撑，只是对废旧电池采取简单的拆解处理，可能会造成环境污染，甚至产生有毒气体。这里面的安全隐患和行业风险都是不可估量的。同时非法收售电池在一定程度上也会扰乱市场正常的经营秩序，让原本的电池回收领域变得更加混乱。
三、规范秩序
当下“ 劣币驱逐良币 ”的电池回收市场，正在让这座“矿山”变为“火山”。而究其症结，在于监管的缺位。电池回收涉及评估体系、回收网络、交易平台、奖惩机制等环节，同时过程监管涉及环保、市场、税务等诸多部门，每一个细节都牵一发而动全身。而目前的诸多政策都是指导性意见，对于非正规的渠道缺乏 强制性、震慑力。
随着新能源 汽车 行业的快速发展，新能源 汽车 在产销端都迈上了新的台阶，但是产业链下游的动力电池回收体系还处于萌芽阶段，上下游的投入产出不一致也导致了电池回收产业的问题百出，从短期来看电池回收价值较低，处置成本过高，再生收益远不抵其再生成本，加上市场的无序竞争和不规范经营，让回收企业的积极性大打折扣。
那么电池回收国外市场是如何处理的？是否有可借鉴参考的地方呢？美国从联邦、州级和地方三个层面构建了废旧电池回收的法律体系，要求蓄电池生产商负责组织回收废旧铅蓄电池，用消费者购买电池所支付的手续费和电池企业缴纳的回收费用作为废旧电池处理的资金来源。
日本同样规定生产商对镍氢和锂电池的回收负责，电池回收后运回电池生产企业处理，政府给予生产企业相应的补助。 代表性企业丰田通过经销商网络对废旧电池先进行回收，再通过进入维修体系、梯级利用、拆解三类方式处理并投放到不同领域，在达到一定量后再进行处理利用。
德国是在2009年起用《电池法》，规定电池生产和进口商需在政府进行登记，经销商要组织回收，而用户则有义务将废旧电池交给指定回收机构。
从结果上来看，国外在电池回收的处理上也是遵照了由政府牵头多方配合协助的一个权责机制，同时通过政策、技术、补贴、监管等多方力量的汇入来引导产业良性的发展。
我国目前还处在电池回收发展的初级阶段，需要不断完善行业管理办法，建立长效的管理机制。同时要对回收行业进行重点扶持，从而成长出一批具备经济规模效益的企业。对于新能源车企来说，应该主动承担电池回收业务的担子，与经销商共同建立车辆从销售到电池回收的溯源机制，把控电池的生命周期。而对于市场上存在的大量“小作坊”，要加强监管，在合规合法情况下做好分工，鼓励成为产业链中的补充力量。
最后：
在今年的两会政府报告中，动力电池回收等有关新能源产业的话题成为热议的焦点。在业内看来，随着电动 汽车 动力电池首个退役高峰期的临近，动力电池的回收问题已刻不容缓，也成为当下新能源 汽车 行业发展的重要课题之一。
随着产业的不断扩大、监管逐渐完备，电池的退役路径定会更加科学规范，电池回收作为新能源 汽车 产业链的重要一环，不管是企业还是个人都将肩负起更多的职责和使命，在促进新能源产业可持续发展和绿色环保的道路上贡献自己的力量。
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告，蔚来投资建造这个研发基地，就是想要自研汽车动力电池。此前，蔚来曾发布首款150kWh半固态电池，蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告。
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告1
近期，蔚来将自研动力电池的消息引起关注。
上海企事业单位环境信息公开平台显示，蔚来汽车计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元，相关人员规模达400人，预计今年8月至10月期间施工。
文件显示，研发实验室主要从事锂离子电池充放电测试、温度测试、封口测试、安全性能测试等；锂离子电芯试制线和电池包 pack 线主要从事锂离子电芯和电池包的试制。
同时，研发实验室旨在探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等物理实验条件下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等，探索电芯材料理化性质、配比、改性情况、注液优化条件、电池包装配优化条件等。
值得注意的是，目前蔚来两大试验中心均位于上海安亭镇，业务涵盖整车、整车电子架构集成、三电、电源管理及充换电设施、售后服务、备件管理及分拨等新能源、智能化汽车全体系的测试及研发等。可以预见，该动力电池研发实验室将与两大试验中心形成协同，推动新能源汽车研发。
蔚来汽车作为造车新势力的代表，一直强调自研，每年不惜重金投入研发。财报显示，蔚来汽车投入为45.92亿元，同比增长84.58%。此前，蔚来曾曝出将研发手机及芯片，受到热议。而动力电池当属新能源汽车至关重要的零部件，占据整车成本低的大头，一旦实现自研，将受益匪浅。
目前，宁德时代占据了国内动力电池市场约30%的市场份额，蔚来也是其大客户。然而，在上游原材料价格居高不下，动力电池厂商纷纷涨价，让主机厂苦不堪言。为此，主机厂不得不寻找更多动力电池供应商，以摆脱宁德时代的依赖。自研自然是一劳永逸的选择，但要面对技术、量产、规模等客观因素，并非轻而易举。
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告2
5月25日消息，上海企事业单位环境公开平台显示，蔚来汽车准备在上海嘉定区建造一个新的.研发基地，用于汽车动力电池研发。公告内容指出，该基地包含31个锂电池电芯和电池包研发实验室，以及1条锂电池试制线和1条电池包pack线。
（图源：企事业单位环境公开平台）
结合蔚来汽车提交的环评报告，该研发基地的总建筑面积达到22090.02平方米，施工期为2022年8月到10月，总投资金额达到2.185亿元。基地预计从事研发约250天，人员规模达到400余人。
研发实验室主要研发探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等环境下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等。而试制线和电池包pack线则负责锂离子电芯和电池包的试制。
很明显，蔚来投资建造这个研发基地，就是想要自研汽车动力电池。此前，蔚来曾发布首款150kWh半固态电池，能量密度高达360Wh/kg，远高于主流三元锂电池的200Wh/kg。这款半固态电池被应用在最新的蔚来ET7上，CLTC续航里程超过1000公里，应该是目前续航最高的纯电汽车。
（图源：蔚来官方）
动力电池可以看成是电动汽车的心脏，影响着汽车的动力性能、续航和充电。电池综合性能指标更强，就有机会造出更先进的车型。如今，整个汽车行业都在进行电动化转型，但很多车企使用的都是最主流的磷酸铁锂电池或三元锂电池，尽管不同汽车厂商选择的电池规格略有不同，但很难拉开太大差距，也无法让自家的汽车从行业内脱颖而出。
比亚迪电动汽车之所以卖得那么好，自研的刀片电池功不可没，这就是比亚迪掌握的核心竞争力。另外，特斯拉自己研发的4680电池也已经投产，相比旧款电池能量密度更高，能延长汽车15%以上续航，这也能提高特斯拉汽车在市场中的竞争力。
所以，想要让自家的产品更亮眼，有领先其他厂商的优势，自研动力电池势在必行。可以大胆猜测，肯定不止蔚来一家在自研电池，宝马、奔驰、丰田等一众车企必然也在进行电池研发，未来就要比拼各家的技术实力了，不知道蔚来能否借此机会追赶上特斯拉呢？
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告3
5月25日，上海企事业单位环境信息公开平台显示，上海蔚来汽车有限公司拟投资2.185亿元，计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，预计今年8月至10月期间施工。
有业内人士认为，这意味着蔚来开始自研电芯，为自研、自产、自用动力电池做好准备。但就是否会自研、自产电芯，蔚来汽车方面暂未对第一财经记者做出回复。不过在建设项目工程分析中，蔚来汽车明确表示，本项目试制线的建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。
早在2021年9月，蔚来就发布了自研动力电池包。该电池包采用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，蔚来方面称之为“三元铁锂”电池，并拥有其相关发明专利。但值得注意的是，该电池包中的三元锂电芯和磷酸铁锂电芯供应商均为宁德时代。
目前蔚来汽车共拥有宁德时代和卫蓝新能源两家动力电池供应商，但卫蓝新能源主打半固态及固态电池，尚未进入量产阶段，目前蔚来所有在售产品上使用的动力电池电芯均由宁德时代提供。
起点研究院（SPIR）统计数据显示，2021年蔚来汽车是宁德时代第二大客户，仅次于特斯拉。小鹏汽车则是宁德时代第三大客户，约80%的动力电池供应来自于宁德时代。此外，宁德时代还是理想汽车的独家供应商。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代的市占率已经连续两年在50%以上，占据了中国动力电池的半壁江山。但仅依靠宁德时代供应动力电池，已给部分新能源车企带来了风险。
早前由于电池供应问题，小鹏部分车型出现延期交付的情况，进而发生用户维权事件；蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在去年3月财报电话会议中亦表示，当年二季度的电池供应是其最大瓶颈。
汽车行业研究员张翔在接受媒体采访时曾表示，“宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。”他认为，超过50%的市场份额让宁德时代话语权过大，这并非车企乐意看到的。
随着新能源汽车销量规模的持续扩大，动力电池涨价和缺货已成为新能源车企的“切肤之痛”。此外亦有报道显示，车企不满宁德时代较为强势的态度，多家车企已经开始布局在宁德时代之外的“备选方案”。
5月23日的财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏称，小鹏汽车从去年下半年开始一直在引入更多的电池合作伙伴，期望有更多电池合作伙伴，解决之前由于缺乏电池而导致产能不足的问题。今年2月24日，蔚来关联企业蔚瑞投资投资欣旺达电池，出资2.5亿，持股2%。
3月27日，广汽埃安总经理古惠南对媒体表示，埃安电池试制线将于今年年底投入运营，目标实现自己掌握核心技术，并仍将与上游锂电公司保持合作。近期蔚来的环评报告亦显示了蔚来有意布局电芯、电池包等技术的自研。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向第一财经记者表示，电池供应商一家独大风险过高；其次随着市场空间的扩大，整车厂不想只给上游“打工”了，也试图去改变宁德时代的垄断局面和争夺相应的定价权。
新电池三元锂电池包在什么情况下属于危废？
新电池三元锂电池包在其内阻增大到一定值，相关值不一致误差太大时，容易出故障。属于危废品，必须拆解重新检测组合...........
我公司想开展锂电池回收和利用业务，请问需要办理哪些资质？谢谢！详细些
拥有经环保厅核准的危险废物经营许可证，严格执行无害化处置及三废排放标准。锂电池回收处理设备符合《废旧动力蓄电池综合利用企业生产通用要求》《废旧锂离子电池干粉回收技术规范》经环保、发改委、消防、安检、市场监督局审批。
其他详细情况：
一、代理公司注册、验资、变更、年检、转让、注销
1. 新公司设立：名称核准、办理营业执照、协助办理一般纳税人申请，协助银行开户等；专业、快速、地址、价低！
2. 公司变更：法人、股东、注册资金、经营范围、地址等；
3. 增资验资：验证企业资本、出具的验资报告；
二、代理记账报税
1. 代理记帐：审核原始凭证、代制记账凭证、编制会计账簿、编制会计报表、纳税申报、编制季度财务分析报告、所得税汇算清缴、日常电话咨询；
2. 代理一般纳税人申请，代购金税卡及抄税、验票等手续；
3. 国、地税申报纳税，含（出口退税申报、月报季报年报）；
4. 协助税务局查帐及免费财税疑难问题咨询处理；
5. 提供合理方案的财务管理；
三、代理
1. 办理食品流通许可证；
2.办理 进出口许可证；
3. 办理酒类备案；
4. 办理公司社会保险登记、《社会保险证》和《劳动保障证》、社保年审、补办；
四、 逾期年审
五、工商经营异常移除；税务解除非正常户。
锂电池回收：
现阶段，采用锂电池回收处理设备物理法破碎分选锂电池正负极材料，原材料铜与炭粉的原材料特点，选用锤振粉碎、震动筛分与气旋筛分组成加工工艺对废锂电池负级构成原材料开展分离出来与回收。常见的废锂电池资源化再生方式包含化学工艺、冰法冶金工业及机械设备物理学法。对比于湿式及冰法，机械设备物理学法不用应用化学药品，且耗能更低，是一种绿色环保且工作效能不错的方式。
回收一吨三元锂电池可以提取多少钴
回收一吨三元锂电池可以提取一点五千克的钴。锂电池含有大量的贵金属，其中钴占百分之5到百分之20，镍占百分之5到百分之12，锰占百分之7到百分之10，锂占百分之2到百分之5和百分之7的塑料，所含金属大多属于稀有金属，应该被合理的回收利用。
锂离子电池的危害
锂离子电池由于具有化学和电气双重风险，目前被归类为第9类危险品，锂离子电池具有热失控的缺点，通常是由于内部短路而导致起火或爆炸，有许多因素可能导致锂离子电池热失控，其中包括过度充电，环境条件恶劣和制造缺陷等。
在热失控发生时，锂离子电池通常会在几秒钟内从室温提高到700摄氏度以上，作为复杂的化学反应的一部分，锂离子电池中的电解质溶剂是电池燃烧的主要燃料。
锂电池包可以根据报废的的程度选择不同的利用方法，报废程度高的锂电池包选择回收拆解，收集可用材料再投入制作使用，报废程度低的可选择进行梯次利用，将其在需求能量较低的领域投入使用，根据能量梯次进行再利用。
