本文目录一览：
- 1、丰田比亚迪合资公司的背后，藏着新的中国电池巨头？
- 2、三元锂电池热更具燃烧风险,该如何避免？
- 3、特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”
- 4、未来新能源锂电池市场如何
- 5、2020年之前，纯电动汽车能做到充一次电续航1000公里吗？
- 6、新能源市场又一波涨价潮来袭，为何电动汽车的价格会那么贵？
丰田比亚迪合资公司的背后，藏着新的中国电池巨头？
巨头和巨头之间的联手，总能快速引起所有人的关注。当然，前提是两方基本对等，且方向基本相同，强弱差距过大，则不好维持之间的平衡，很可能导致合作中断或合作多变。
这样的例子，就在多变的2020年至今，我们就能见到太多。双方不太对等的例子，比如大众和福特之间的牵手，福特谋求借大众MEB技术在新能源领域搞出点名堂，而大众强、福特弱，导致合作并不被很多人看好。
而眼前最新的例子，是一场强强之间的对话，丰田与比亚迪合资公司的正式落地。
浅层逻辑 显而易见
丰田与比亚迪牵手的故事，早已不是什么新闻。在2019年，丰田快速扩张自己的朋友圈时，它不仅和现代合作研发氢动力卡车，向滴滴进行投资，与广汽集团签署战略合作框架，更是与中国的新能源汽车产业巨头比亚迪达成协议。
协议中的一系列条款：2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各出资50%，新公司将由双方从事相关业务的人员组建。如今伴随着比亚迪丰田电动车科技有限公司的消息公布，已然变为现实。
而条款中没有变为现实的，只剩下：新公司将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。
两者之间合作的原因，早已在2019年11月协议签订之后，被扒的干干净净。
两者的方向基本相同，均在新能源技术领域展示了自己的开放型，比亚迪在2018年推出纯电动e平台，并宣布将e平台向全行业开放共享。而丰田在2019年4月宣布，将无偿提供其在混合动力技术研发中积累的核心电动化技术专利使用权。
两者在技术领域的地位也基本对等，比亚迪于1995年起步于电池事业，是如今能够提供电动车+动力电池+核心部件的整体解决方案企业。丰田于1997年推出世界首款量产混合动力车型，在混合动力层面的积累颇深，在相关的制造、销售层面也优势明显。
比亚迪拥有PHEV、纯电动车型当下的核心技术，丰田拥有油电混动车型的核心技术，再加之开放共赢的战略维度，两者之间的合作，被业界和外界看好，并抱有不小的期待。
浅层逻辑很好看清，比亚迪和丰田之间取长补短、技术之间实现互相进步，丰田和比亚迪双方谋求着通过这样的合作去拿下中国新能源市场的高份额。
深层逻辑 可能性颇多
两者之间将推出中国市场的相关新能源车型，这是无疑，对于汽车消费市场来说，这是好事一件。但，仅从这一维度考虑还是处于浅层，毕竟在产品正式面世、公布价格之前，一切都没法判定。
从企业维度来看，则更有意思。和此前的汽车企业发展模式不太相同，丰田和比亚迪目前正在用生态模式去升华此前的主机厂核心技术+供应商链条的传统模式。
对优势潜力技术进行前期投资，和有技术优势的相关公司合作进行取长补短，并不仅仅局限于非汽车行业内。
先从丰田汽车的角度来看，它自身通过这样生态圈的扩展，能调动更多的相关资源，诸如中国本土的自动驾驶经验、比亚迪的e平台+高集成化+智能化层面的表现，这都能让丰田尽量的少走弯路。而另一个重要的节点，在于动力电池。
按照丰田汽车的相关计划，旗下负责电池生产的子公司松下电动汽车能源公司将在中国投建第四座混动汽车电池工厂。这一工厂将于2021年投建，年产能预计达到10万块，而生产的产品也并非三元锂电池或磷酸铁锂电池，而是混动车型上所搭载的容量更小、成本更低的镍氢电池。显然，丰田在中国的2020 EV元年，有着对于新能源汽车动力电池的明显缺口。
此处，需要提及的企业是中国动力电池巨头-宁德时代。一方面，因为2019年7月，宁德时代官方宣布与丰田汽车在新能源动力电池的稳定供给和发展进化领域建立全面合作伙伴关系，而另一方面，宁德时代和比亚迪汽车有着非常明显的竞争关系。
2011年成立的宁德时代，在2016年的动力电池出货量落后比亚迪1.3GWh，但因之后对于新能源汽车补贴政策的调整，宁德时代所走的三元锂电池路线获益明显。而近几年，宁德时代尽管出货量巨大，但面临的问题也是越来越多。一方面，比亚迪的磷酸铁锂电池有了明显的技术进步，同时三元锂电池也实现了追赶，另一方面，宁德时代的早期快速崛起，与补贴政策息息相关，动力电池"白名单"的制定，让谋求在中国新能源汽车市场发展的企业，更多的与宁德时代进行绑定。
尽管丰田与宁德时代在NEV动力电池方面已建立了全面合作伙伴关系，但因为丰田与比亚迪合资公司的快速落地，产生了一个新的契机。
丰田汽车在未来中国市场的新能源动力电池成本和收益面前，要做出新的考虑。
比亚迪手中握有完整的新能源车整体解决方案，而宁德时代手中的优势是出货量大、产能足够，比亚迪手中的新型磷酸铁锂电池有着成本更低，续航表现同等的优势，而宁德时代在这一方面如今有了短板。
根据丰田自身的新能源汽车计划，从2020年起，陆续推出10款纯电动车型；2025年纯电动汽车销量达到100万辆；提前5年完成销售550万辆电动汽车的目标。如此庞大的体量，将宝仅压在松下电池、宁德时代身上并不够，比亚迪显然是个优秀和靠谱的新合作方。
更为关键的是，因为丰田汽车的庞大计划，因为其行业标杆意义。一旦，丰田+比亚迪之间的合资在中国取得了销量、成本、利润方面的成功，就会有越来越多的车企去寻求类似的解决方案。届时，手中握有主导权的，将是比亚迪，一个手握整车制造和三电技术双方面优势的，新巨头。
写在最后
当然，针对比亚迪和丰田合资公司的落地，还可以有非常多的逻辑延伸。
从丰田的竞争对手层面，目前的全球车企在中国市场所主打的模式还是偏向与传统，即与中国本土车企建立合资公司，如江淮大众这样的布局。从实现角度来看，这样的做法并无问题，毕竟相对稳妥。但，从未来可拓展的角度，丰田、比亚迪等喊出不断开放并落实，且不局限于汽车行业之内的模式，会有着更好的未来发展空间。
且，结合比亚迪丰田合资公司落地前几天的新消息，为进一步加快新能源核心零部件的对外合作，正式成立五家弗迪系公司：弗迪电池有限公司、弗迪视觉有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪动力有限公司和弗迪模具有限公司，涵盖了动力电池、半导体及照明用品、汽车底盘技术、燃油车及新能源车动力系统、汽车车身制造等领域。
也就意味着，如今的比亚迪已经打下了制造、生产、供应的硬件基础维度，接下来只要丰田比亚迪的合资模式取得成功，它会行业新的发展模式案例。随之，一家比以往更强大的中国巨头诞生。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
三元锂电池热更具燃烧风险,该如何避免？
电池热失控从字面的意思上面来理解就是电池的内部温度到达一定的温度之后，就不可控了，温度直线上升，然后就会燃烧爆炸。
三元锂电池有什么优点?
三元锂电池具有能量密度大，体积小以及受温度影响相对来说较小的一个优点，在能量密度方面三元锂电池是具有绝对的优势，三元锂电池是在北方的冬天受到温度的影响，虽然也会衰减，但是对比磷酸铁锂电池来说三元锂电池的衰减并不大。
三元锂电池热更具燃烧风险,该如何避免？
随着现在新能源汽车的普及率越来越大，发生事故的几率也会变得越来越多，如何能保证发生事故电池外壳不破损或者说即便发生事故着火了如何能把车上乘客受到伤害降到最低，我觉得这才是厂家应该重点关注的问题。技术进步中要，但是安全也是不可忽略的问题，不能因为汽油车年限长了以后也会有自燃的隐患，就是说新闻汽车自燃的隐患，不要隐患技术说自然多半是因为用的话，因为我怕发生自燃可以给车上人员充分的时间逃生，但是如果发生严重交通事故，电池自然创造乘客的生还几率又有多大呢？
未来动力电池的发展路线是什么？
我认为三元电池有致命的缺陷，那就是缺乏安全性，如果未来一定是固态锂电池的天下，那么今天三元和磷酸铁锂的竞争其实是在固态电池彻底商业化之前的竞争，我认为磷酸铁锂会最终胜出，主要原因有两个，首先如果简单对比两者一个更加安全，一个具有更大的领衔，但是站在消费者角度来看，安全需求是绝对的刚需，尤其是自然锂电池车的新闻不断发酵，消费者更加重视安全性，虽然三元电池能量密度大里程长，但对于消费者来说，里程其实存在着一个边际效用的最高点，简单的说就是在某个节点以后越高的里程带来的消费偏好收益就越低，但是里程越高的三元电池安全性就越差，所以只考虑安全和里程的性价比的话，磷酸铁锂的优势则更为明显，其次，磷酸铁锂的成本更低毕竟当下的补贴逐步减少，谁可以在未来拥有更加便宜的价格，将会带来更大的优势，毕竟电动车当下还是那么有一点贵。
特斯拉、比亚迪纷纷涉足，磷酸铁锂电池有何优势？为何会“回归”
还记得国内新能源市场刚兴起的时候，行业内充斥着大量使用磷酸铁锂电池的纯电动车。近些年来，伴随着新能源市场的不断升级与变革，曾经代表着“低端”的磷酸铁锂电池似乎正逐渐被人们所淡忘，三元锂电池则受到更多车企与消费者的青睐，成为市场上的主流。
然而就在前段时间，国产特斯拉Model 3确认使用磷酸铁锂电池以及比亚迪“刀片电池”的出现，则使得磷酸铁锂电池重新回到消费者的视野之中。那么，使用“低端”的磷酸铁锂电池是否是技术“倒退”？这一技术有哪些优势与劣势？其为何会在当下的时间节点选择“回归”？带着这些问题，湃客今天就和大家一起来聊聊。
在动力电池领域，三元锂与磷酸铁锂算是比较常用的两种锂离子电池。三元锂电池为正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池，而磷酸铁锂电池则因为正极材料为磷酸铁锂而得名。“三元”中含有一种贵金属——钴，从2017年以来，全球的钴材料价格便持续飙高，三元锂电池的价格也水涨船高。相比之下，磷酸铁锂电池制造起来会更加简单，使用的材料成本也更低，不含有镍、锰、铝、钴这类价格波动较大的金属元素，其制造成本相比三元锂电池低了20%左右。
根据真锂研究的数据显示，截至2019年年底，国内三元锂电池包的单价为1.05元/Wh；磷酸铁锂电池包的单价为0.8元/Wh。特斯拉与宁德时代达成协议后，将在国产Model 3以及未来的多款车型上使用磷酸铁锂电池，这些均可有效地降低成本。相比于现状而言，换装磷酸铁锂电池之后，特斯拉在成本方面至少会降低10%。如此一来，不仅零部件的国产化进程得以加快，而且与之带来的车价降低将助力特斯拉抢占更多的市场份额。
而除了造价便宜外，磷酸铁锂电池还具备稳定性好、安全性高等特点。磷酸铁锂电池正极材料电化学性能比较稳定，在充放电过程中电池结构不会发生变化。从特性上来说，其相比三元锂电池更具安全性，即便在短路、挤压、刺穿等特殊条件下，仍然不易发生爆炸。这点从前段时日，比亚迪“刀片电池”安全性的测试中也可以看出。
据悉，磷酸铁锂电池热失控温度普遍在500℃以上，三元锂电池则低于300℃，一些高镍比例的三元锂电池热失控温度甚至低于200℃。此外，由于不含有重金属和稀有金属，磷酸铁锂电池会相对环保，也更利于回收。所以早年间，在综合成本、技术等因素之后，磷酸铁锂电池会成为新能源汽车的搭载首选。
照这么来看的话，磷酸铁锂电池似乎是“质优价廉”的选择，那为什么“沉寂”许久呢？
在经历“骗补”以及产品品质参差不齐的新能源发展初期阶段后，国家在补贴方面会越来越偏向于长续航里程、电池系统能量密度高的车型；对于普通消费者而言，更长的续航，往往也能带来更为舒心的用车体验。因此，车企的产品就不断朝着“高续航”这个方向靠拢。
但是，能量密度较低以及不易提升续航里程，便是磷酸铁锂电池的最大“劣势“。而三元锂电池则凭借着单体能量密度高、能带来更长的续航里程等特点，逐渐成为业界主流。虽然在采用三元锂电池后，成本会提升不少，但是直观的续航提升、用户里程焦虑的减轻，再加之政策的补贴与扶持，三元锂电池无疑会是更好的选择。此外，再通过材料改性优化、表面包覆以及调整电解液等举措后，安全性也可得到不错的保障。
随着2019年6月底新能源车补贴的“退坡”，成本便成为电动车企业考虑的首要因素之一。补贴的逐渐退坡，再到完全消失，目前看来只不过是时间问题。如此一来，车企为了保持住车型的产品竞争力，对于动力电池的选择、成本以及收益的考量便需要重归“理性”，成本相对较低的磷酸铁锂电池又“回归”到车企与消费者的视野之中。
与此同时，伴随着技术的不断发展，磷酸铁锂电池曾经“续航能力不佳”的劣势也逐渐得到改善。前些年市场上磷酸铁锂电池电芯的能量密度在120-140Wh/kg左右，封包后电池系统的能量密度在90-100Wh/kg左右。反观三元锂电池，特斯拉21700电池的电芯能量密度可达300Wh/kg。而近几年来，比亚迪、力神、国轩等电池厂商量产的磷酸铁锂电池电芯单体能量密度已经可以达到190Wh/kg，并有望达到220Wh/kg。
而近期火热的比亚迪“刀片电池”实际上是一种称为CTP（Cell To Pack）的电池技术，即电芯直接成包。由于电芯采用扁平化处理，多个单体“刀片”电芯通过阵列的方式排布在一起，并且长度可达到2500mm；电芯重组效率得到极大提升，在体积与能量密度上比传统磷酸铁锂电池提升了50%，整车寿命可达百万公里以上。以比亚迪汉EV为例，其电池系统的能量密度达到140Wh/kg，NEDC标准下续航里程可达605km；与一众采用三元锂电池的车型相比，其在续航方面也丝毫不落下风。
走相似路线的还有宁德时代，在2019年年底宁德时代和北汽新能源发布了CTP电池包。宁德时代的CTP技术可以让电池包体积利用率提升15%-20%，生产效率提升50%，电池包零部件数量减少40％，系统能量密度增加10％-15％，最高达到200Wh/kg以上。
与此同时，伴随着新能源市场的日益成熟，除了需要特斯拉Model 3与比亚迪汉EV这类相对“高端”的车型外，续航适中、性价比较高的纯电动代步车也会成为市场的新需求。如此来看，循环寿命长、成本更低的磷酸铁锂电池则比三元锂电池要更适合这类车型。
在看完上述文字后，可能不少人会产生疑问了：是不是伴随着技术发展，磷酸铁锂电池会重新成为市场的“主流”？是否会与三元锂电池形成竞争态势？
虽然目前通过减轻电池包重量以及提升电池包整体能量密度的方法，使得磷酸铁锂电池可与三元锂电池抗衡，但磷酸铁锂电池终究在材料方面有所局限；其电芯单体的能量密度难有跨越式发展，而三元锂电池的能量密度则有较大的突破空间。简而言之，三元锂电池有大幅提升续航的可能，而磷酸铁锂电池则会显得较困难。
此外，磷酸铁锂电池的抗低温性也要比三元锂电池差不少。根据实验表明，在-20℃环境下，磷酸铁锂电池的容量会有近50%的缩水，三元锂电池的容量会缩减到75%。与此同时，磷酸铁锂快速充电的能力也不及三元锂电池。综合而言，磷酸铁锂电池会在中低端产品上逐渐“回归”。但反之，若是追求更多的使用场景（耐寒和快速充电）以及更强的性能表现，三元锂电池在未来仍旧会是相对主流的应用技术。
相信在看完上述文字后，大家都对于磷酸铁锂电池的“回归”有了一定程度的认识。它的回归以及封包技术的提升，均是市场逐渐趋于理性的体现。而伴随着补贴退坡加速与市场竞争的加剧，相信会有更多的新技术出现。诸如燃料电池、全固态电池以及四元锂电池等，都令湃客满怀期待。最后，作为消费者的你，对于磷酸铁锂电池的“回归”有什么想说的呢？欢迎在下方与我们留言互动。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
未来新能源锂电池市场如何
特斯拉电动汽车、智能手环………这些名字你可能并不陌生。随着科技的进步和自动化水平的不断提高，锂电池越来越广泛地应用于生产和生活的各个领域。
据中国化学与物理电源行业协会统计，中国已成为全球锂电池发展最活跃的地区。2016年，中国锂电池市场规模约为1115亿元，动力锂电池需求605亿元，同比增长65.8%。2020年动力电池需求量将达到2015年的5倍。
虽然我国电池产量世界第一，但是单位产能利润却低于日本。针对电池行业高产量低收益现象，原因在于我国缺乏自主知识产权。与发达国家相比，我国锂电池的核心原材料及部件水平、制作工艺上都仍有一定差距。
数据表明，2017年我国新能源汽车保有量为153万辆，预计2020年将突破500万大关。可我国现在的电动汽车，电池续航能力可能从上海都跑不到苏州。
未来新能源锂电池市场广阔这是显而易见的，但是对我国来说，高端电池还是占据少数，几乎被日本和韩国所垄断。首先，原因在于我国的装备设备比较落后，无法制造出精细的芯片，所以在精密度上有所欠缺。其次就是核心技术的缺失，多数知识产权都掌握在日本手中，我们单位盈利较少。
不过由于锂电池的特殊性，即使容量消耗殆尽最后也能变废为宝。锂电池的使用寿命有限，梯次利用废旧电池可促进循环经济。对于使用过的低容量锂电池，可应用于低速车与储能，待容量耗尽后可进行破碎分解，提取出有效物质，如锰、锂等。而这些都是不可再生资源，可以起到循环经济的作用。
作者简介：狸小猫。意大利传媒硕士。微博读书签约作者、简书签约作者。
2020年之前，纯电动汽车能做到充一次电续航1000公里吗？
如果您关心的只是纯电动 汽车 的极限续航里程，不用等2020年，这种车已经有了。
比如在2018年北京车展上公布的正道K350 SUV理论续航里程可到1000km；
同样是在去年，德国某团队利用特斯拉Model 3及其车载系统Autopilot，刷新了“超级惜油”新纪录，测试续航里程数达到了1001km。
以上这些可能还不够惊艳。其实早在2013年，在日本秋田县大泻村一个研究小组创造了1300km的世界纪录，挑战当日，电动 汽车 始终以30km/h最节省电方式行驶，据 汽车 的制作兼司机高崎隆熊介绍，如果不是在测试的后半部分遭遇风雨，该车理论上可以跑进1600km。
而在2017年，洛杉矶一家电子垃圾回收厂的CEO埃里克·朗格，用废旧混合动力 汽车 电池和其他废旧零件制造了一辆纯电动 汽车 ，一次充电竟然可以行驶1600km。90%的部件都是电子垃圾，却变废为宝，也因为这辆纯电动 汽车 ，埃里克·朗格成为了新吉尼斯世界纪录保持者。
总之，从电池发展角度看，应付一次充电1000km续航里程并非不可能。除使用更多的电池组外，还可以通过更先进的电池、功能回收和更加出色的电池管理系统，甚至更加智能化的自动驾驶系统来提升续航里程。
我们以电池的技术发展为例，三元锂电池的效果就要比磷酸铁锂电池出色，磷酸铁锂电池电芯能做到150Wh/kg就已经是很出色了，但三元锂电池却可以轻松实现碾压，现在各家都普遍将目标定在300Wh/kg（三元锂电池的能量密度理论极限在400wh/kg）。
除此外，像铝空气电池、石墨烯电池这类高精尖产品也有团队在研究，铝空气电池的理论比能量可达8100Wh/kg；同等能量下，总质量仅为铅酸蓄电池质量的12%。
在去年，美铝公司和以色列Phinergy公司对一款联合开发的铝空气电池进行了测试，理论续航里程可以达到1600km。虽然需要更换铝电机才能继续工作（因为它是一种释放电能的化学反应装置，不能反复充电），但从超长续航里程的角度看，表现非常优秀。
但如果仔细研究，你会发现这些都是噱头大过实用，正道K50续航里程并没有得到民间实测，而且官方基于“微型涡轮发动机增压器+超级石墨烯电池”的设定并不具备普适性。
而特斯拉Model 3之所以能够打破记录，很重要的一个原因就是他们是在位于克莱特维茨的DEKRA专业测试场地进行的挑战。
除此外，他们还仰仗了自动驾驶技术，主驾上并没有人，而是使用了一个叫做Spacy的假人。在自动驾驶技术的加持下， 汽车 每一脚油门、每一次转向都是有规划并且精确执行的，这帮助 汽车 始终在赛道的bestline上运行。
所以，从尖端技术/特别驾驶角度看，纯电动 汽车 做到充一次电续航1000km并非不可能，但这些极限驾驶挑战对一般民用车的日常驾驶能否起到快速而直接的作用就不好说了。
就当下发展情况看，纯电动 汽车 真实续航里程能达到350km就不错了，如果是在冬季或以长途使用为主，表现还要差一些。
续航多少公里不是最主要的，主要的是充电耗费的时间和充电桩的数量。
一般来说如果在市区续航达到200公里就完全满足一天的用车需求。一天一充就行了。但是对于中国大部分家庭来说，买车除了市区内的通勤，还有长途出行的需要，试想如果在高速路上突然没电了却没有充电桩时，会不会分分钟让你奔溃？即使当你找到了充电桩，却排着长长的队伍，再充几个小时才能上路，这不是给自己添堵吗？
所以，纯电 汽车 要发展，必须充电在2分钟之内，电桩（包括农村，藏区)比加油站还要普及的时候，价格和燃油车持平，纯电车才会真正淘汰燃油车，否则永远不可能替代燃油车。
纯电动 汽车 一次续航1000公里？如果从理论上来说是可以的，但是放在实际过程中，却非常不现实！首先，加大续航里程的办法发是直接增加电池组。比如现在的特斯拉，充满电之后续航里程达到300公里应该没问题，但前提是室外温度不能太低，尽可能的匀速行驶，车内空调、暖风、座椅加热、座椅通风啥的，能不开就别开。按照现在特斯拉电池组数量的基础上，再增加3倍电池组，或许续航里程能达到1000公里左右。
有的朋友可能会说：你是不会算数吗？增加3倍电池组，加上原有的电池组，续航里程应该能在1200公里左右！没错！可是大家别忘了，增加电池组要增加重量，车重和推重比会比之前大很多，这是在中学课本中就讲过的物理定律。只增加车重依然解决不了根本问题，电池组需要空间，那么车辆的体积就一定会变大，才能有空间容纳这些电池组。按照现在车辆的电池组体积来看，至少要让特斯拉变成中巴车那样的尺寸，才有可能放下那么多电池组。真要变成那样了，您还会买吗？
无论纯电动车发展到何种地步，它永远代替不了内燃机，内燃机的优势和便利性要比电动车好很多。大家试想一下，飞机和轮船为什么不用纯电技术？假设一家飞机加20吨燃油能飞6飞小时，那要搭载多少电池才能达到同样的续航里程？400吨？即便是把这些电池都成功的放进飞机里了，那飞机估计也就飞不起来了。即便是飞起来了，也要提醒旅客们带好棉被和降落伞，因为飞机不能开暖风，太费电。如果真的没电了，大家可以选择自行降落到地面。
岩哥的观点：纯电 汽车 把续航里程做到1000公里，完全没有必要。续航里程越大，车辆和电池的体积越大、体积越大成本越高，成本越高卖得就越贵。与其这样，我们为什么不选择燃油车呢？所以我觉得，混合动力车型，才会是今后的主流！
可以做到，甚至用不着到2020年，现在都可以做到；但重点在于在哪里做到的，是在实验室里做到，还是真正实现了量产！只有量产后才能真正造福消费者（可消费者买不起），而在实验室即便续航5000公里又如何？没有任何实际的意义，如今甭说续航1000公里了，即便是续航仅有几百公里的纯电车也不是普通老百姓能消费得起的，所以要这1000公里续航的电动车有什么用？过眼瘾、幻想么？
现在纯电动 汽车 真正面临的问题可不仅仅是续航里程的问题，续航短、没人买，取代不了燃油车，更背负不起新能源之名！而续航里程若长、价格高、买不起，依然无法取代传统燃油车的地位，写到这很多朋友就能明白了这看似高深莫测的新能源（电） 汽车 ，哪里是在卖车啊？根本就是在卖电池，而新能源之间的博弈完全可以看成一场围绕“锂”电池的博弈，普及不普及不敢说，但锂的价格倒是上涨了很大的幅度！特斯拉续航里程长，是依靠它依靠上万块小锂电池组成的大电板、以及它的电能管理系统，当然电池组容量大占主因！而这块电池扔到别的车企生产的纯电车上，续航里程同样会增加！
所以这样就容易看出来问题了，想提高纯电 汽车 的续航里程很简单，和我们小时候玩奥迪双钻的四驱车一样简单，只要无限制的提高电池容量（尽量不提升体积、重量），那么电动 汽车 的续航里程一定会增加；比如鄙人过去用一块钱四节的东方星电池，通常两节只能玩十分钟，一元钱能玩20分钟左右，车子速度也上不来；而后来换了三元一节的南孚电池（过去的价格贵），两节能玩20分钟左右，而且电机的功率全开，车子跑的也更爽，但处于孩童时期的鄙人真心玩不起南孚！所以电动玩具车过去面临的问题与纯电 汽车 现在遇到的问题都是一样的！
甭管谁家生产的电动车，电池容量低、续航里程低，但价格便宜；电池容量大、续航里程就长、但价格很贵（越长越贵），所以谈这续航里程若是脱离了市场就完全没有意义了，在实验室中续航里程超过1000公里并不费劲，模拟匀速工况很容易做到这个数据，甚至更高的数据也可达到，但那有什么用？续航做到8000公里，可大多数消费者买不起也是没有半点意义的；所以不要空谈纯电动 汽车 的续航里程，续航里程高、价格就贵，那么这样的纯电动 汽车 依然是废品；只有到了续航里程超长，但价格很低廉的时候，比较纯电 汽车 的续航里程才有实际的意义！
虽然作为新能源纯电动 汽车 行业从事者，我非常想2020年国内技术能到一次充电续航1000公里，但是实际告诉我，很难很难。
目前国内技术在二十五度左右环境温度情况下，充一次电续航里程最远也就在500公里左右。目前全世界充一次电续航里程最远的是特斯拉，差不多在900公里左右。但是目前特斯拉使用的电池单体容量比国内已量产的电池单体容量高百分之十左右，百公里耗电量比国内车型少百分之十五左右，一来一回就差了百分之二十五。
但是就实用性而言，个人觉得续航里程在600公里足够，问题关键应该在充电效率，充电设备普及率以及受温度影响不能那么大。比如说单次充电时间最好能在三十分钟以内，最理想状态是十分钟，比如充电设备如果城市方圆五公里至少一个，高速国道每五十公里一个，再比如低温时容量不会衰减超过百分之五等等。
先不说电动 汽车 能不能达到1000公里的续航里程，传统汽油发动机的 汽车 能连续行驶1000公里的都不太多，电动 汽车 最大的问题应该还不是续航里程的长短，不影响电池寿命的充电时间长短才是和实用性关联性最大的。
很多时候当加油站排起长队时，加油都会用去很长时间，未必比一些电动 汽车 的快充时间更短。
而电动 汽车 如果充电时间很短，由于是一车一桩的充电方式，效率肯定比传统的加油站高得多，起码不用很多车抢一台加油机加油。而不管是在家里的停车位充电，还是在公共场合充电，都会省去大量的时间。出现充电车位少，需要充电的车多的情况就会变少，停车场也就不会滞留大量电动 汽车 了。
而季节变化对续航里程的影响，还有电池性能的下降速度，也是很现实的问题，提升这些方面的性能比续航里程有多少更重要。只要电动 汽车 在实用性方面和传统 汽车 很接近，对于使用者来说就是福音，如果能超越当然就更好了。
如果不计成本，其实这个续航已经不是问题了。不考虑成本开开心心堆电池，可以用电容做成各种结构件，车门，大梁等，续航轻松突破1000。但是造价不是普通家庭承受得了的，没有什么现实意义。现在量产的比亚迪唐EV续航已经达到600，并且电机的转速较大，这表明跑高速时续航不会折损太多。以比亚迪挤牙膏的尿性，我估计它已经有了800公里续航的量产技术，这才把600公里放出市场来。 但是需要大家注意的是，现在存在一种误导，觉得电动车续航越高这车越先进，其实电动车技术需要放在第一位注意的，不应该是续航里程，而应该是，安全性，安全性，安全性。安全性的提升会带来续航里程的妥协，无视安全性堆续航根本没有任何积极意义。 另外还存在 一种错误思路，觉得电动车续航就是堆电池。 电动车的续航不是简单堆电池，而是一个系统工程，电池越多车子越重，会带来百公里电耗的增加，导致堆电池带来的收益非常低。电池组的集成效率也很重要，特斯拉用的松下的18650单体电池能量密度非常高，但集成电池组以后损失非常大。建议对电动车感兴趣的车主或准车主可以加几个车友群多了解一下，不要在网上听那些没车的人瞎忽悠。
你的问题分二种情况来分析
1、2020年厂家推出的概念车：有可能实现测试达到充一次电行驶1000公里。
2、2020年消费者想要购买到充一次电行驶1000公里的 汽车 ，是不可能有卖的。
我想说在2019年北美车展上，日产纯电动概念车IMs全球首发：这是日产发布的 一款很具 科技 感未来新能源概念车。IMs概念车最大亮点就是搭载了115千瓦时的超大电池，续航里程将达到612km,可以选择手动驾驶与自动驾驶模式。
充一次行驶能达到612公里，都属于概念车当中才能实现的，如果想要在2020年实现充一次电达到1000公里，是非常困难的技术。
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大家好，我是乐见花。
就目前来说续航里程最长的量产版电动 汽车 ，是特斯拉的Model S，其最高配置车型，续航里程超过五百公里，接近五百五十公里。当然也有越来越多的国内企业宣称能达到比特斯拉更高的续航里程。
如题，那么我们是不是到2020年就能造出续航达到1000公里的电动 汽车 来呢？我的答案是，未必。拿手机电池来举例，手机发展到现在少说也有小二十年了吧？那你看看手机的电池续航比起以前又进步了多少，充电技术在不断发展。但电池储电技术几乎还在原地踏步。
我回到电动 汽车 上来，有人说能不能把电池继续做大。答案同样是不能，一辆 汽车 的空间毕竟有限，我们不可能一直压缩车辆的空间给电池用，这样 汽车 的空间实用性将大打折扣！
2020年，若是纯电动的充电式 汽车 要做到续航1000公里，很难很难！唯一可能做到的是氢燃料电池 汽车 。由于篇幅有限，关于氢燃料电池 汽车 ，我们就不展开讨论了，感兴趣的小伙伴也可以看一看我之前写的关于氢燃料电池 汽车 的文章！
以现有的技术水平来看，想要做到充电一次续航1000公里还是挺难的，这需要三元锂电池技术有一次技术革命才可以。
我们都知道，电池的性能是有一个数值专门去衡量的，那就是单位体积内储存的能量多少，我们也称之为能量密度。目前全球量产的电池中，三元锂电的电池密度是比较高的。但就算如此，现在搭载三元锂电的新能源 汽车 的续航里程都在500KM以下徘徊，离1000KM还有很长的一段路要走。所以说，未来要么三元锂电池技术有一次技术革命，要么找到一个可以替代三元锂的新材料，而这个材料必须有足够大的电池密度。
其实除了电池之外，电池管理系统也是一个比较重要的部分。特斯拉应该是目前续航里程比较长的车型了，基本上能够达到500KM左右。但其实特斯拉在电池上并没有什么新鲜的黑 科技 ，它的电池用的都是松下提供的186500的小节电池，而特斯拉就是利用这些一节一节的电池，组合成了特斯拉的一个大的“电池包”，大约7000多节。但其在电池管理系统上却是全球领先的，以至于能够让几千节电池充分发挥它的功效。
新能源 汽车 必定会是未来的发展趋势，而三元锂电也是国家主导的方向。虽然现在国内新能源 汽车 补贴有所降低，但对电池的能量密度上却有着不同程度的要求，车辆电池能力密度越高的而车型，补贴的力度越大。所以，未来国内新能源 汽车 的技术也会不断的提高。
新能源市场又一波涨价潮来袭，为何电动汽车的价格会那么贵？
随着现代科技的发展，电动汽车逐渐出现在大众视野并博得青睐，人们都对这种新型能源轿车兴趣盎然，但无奈都止步于它的价格，难道电动汽车永远不会比燃油车便宜吗？首先来说，电动车比燃油车贵就贵在制造成本上，光是造价就差不多是汽油车的两倍了，售价就自然不用说了。比如大家都知道的丰田卡罗拉车型，传统燃油版十万出头就可以入手一台，但是混动车型哪怕是在补贴之后都要十五万多，如果是纯电动汽车，售价将会跟高。你肯定有很多疑问，那就跟着小编往下继续看看吧。
现如今不少电动车型都是套用了同款汽油车的车壳，那么清华大学有一篇《电动汽车生命周期的能源消耗、碳排放和成本收益研究》的论文。它里面说，电动车是由传统的汽油车通过撤换汽油动力系统，增加电动动力系统改造出来的。
小编曾经看过一篇文章，文章说如果是一辆十万元的国产车，算上研发、装配、材料等等，总的造价成本只有售价的50%左右。再除去发动机、变速箱等等汽油动力系统部件，光是一个车壳子，成本就只有整车售价的30%左右。那么显而易见，十万级别的电动车，车壳成本在2.1万左右。
那除了车壳，电动车的成本，还要加上刚才说的电动动力系统的，也就电池、电机、电控。大概和小时候玩的四驱车差不多，有电池、马达，马达还分好的和坏的，最后还要有个开关，和如今的电动车如出一辙，都能把电能转化为车辆的动能。
先说电池，现在电动车用的电池，基本上都是三元锂电池了。工信部公布的前8批296款电动车里面，用三元锂的一共221款，算多的。那么根据国际投资分析机构瑞银的数据，目前国内三元锂电池的价格，是每度1042块钱，以2018年电动车销量第一的比亚迪元EV为例。42度的电池，成本4.4万。
然后是电机和电控成本，电动车电池本身的这个容量并不是很大，所以说电机功率也不会太大，否则耗电太快也有可能损坏电池。电池那么贵，必须保护好你说是不是？那么10万块钱电动车的电机，一般是单电机，功率100千瓦左右，就和普通家用车子发动机的那个最大功率是差不多的，小一点的80多千瓦，多一点114、115千瓦。所以根据电池中国网，《中外主流动力电池对比研究》，这么一说，一套功率100千瓦的电机再加上配套的电动系统，2万块钱的样子。
现在咱们来算算，总的造车成本有多少钱，壳子2.1万，电池4.4万，电机、电控又是2万，一辆十万块的电动车，光成本就达到了8.5万，已经快要达到了燃油车的两倍。这么一算，高昂的售价还是确有道理的。
实话实说就是电动车的成本确实还是比较高的，主要还是要靠国家的补贴和政策福利了，对我们买车的人来说，如今买电动车属实是一个好的选择，节能、环保，又省钱还避免了限号的困扰。并且，你多花的钱买到的车，造车成本跟高，想来想去，也算是赚了，你们觉得呢？
