本文目录一览：
- 1、“刀片电池”横空出世，比亚迪激活了磷酸铁锂电池的“第二春”？
- 2、方向错了？动力电池市场将再掀起磷酸铁锂热潮
- 3、磷酸铁锂冬天遇冷，别让电动汽车用户也跟着“发抖”
- 4、特斯拉或将使用“无钴电池”，磷酸铁锂电池能焕发第二春吗？
- 5、为什么这么多人选择磷酸铁锂电池？它和三元锂的差距在这里
“刀片电池”横空出世，比亚迪激活了磷酸铁锂电池的“第二春”？
“刀片电池”的横空出世，令新能源界掀起新一轮的热议。在电动车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福首次提及了比亚迪的”刀片电池”，这是基于磷酸铁锂技术打造的全新电池技术，其将率先应用于比亚迪全新中大型新能源轿车汉上。”刀片电池”的加入，令这款新车能获得至高605KM的纯电续航里程。
目前，市面上在售的新能源汽车电池组大致可分为两大类，乘用车电池组大多为三元锂电池，而磷酸铁锂电池则更常出现在商用车型上。
据统计，2019年新能源汽车装机量约为117.5万辆，其中三元锂电池装机量为37.5GWh，占比达60%，而磷酸铁锂电池装机量为20GWh,占比仅为32%。令两种技术路线形成如此大差距的因素是什么？这还得从政策讲起。
电池技术路线的逐鹿，磷酸铁锂电池将扳回一城
众所周知，磷酸铁锂电池是比亚迪的发家之作，而我国新能源汽车在发展初期，走的是国家推广、补贴和商用的路线，因此彼时的比亚迪凭借磷酸铁锂技术路线占据了先导优势。
直至后来，我国新能源汽车补贴政策开始倾向续航里程和能量密度方面，于是高能量密度和高续航里程成为了获得高补贴的重点。
在同等体积、同等重量的情况下，三元锂电池更高续航、更大能量密度、更高效充电效率的优势尽显，加之政策导向作用，令三元锂电池后来居上。由此令不少车企都弃用磷酸铁锂电池，转投三元锂电池。
目前，主流的三元锂电池多为以镍钴锰为正极材料的电池。这种电池中，镍含量的占比越高，意味着电池的能量密度越大，但相应的动力电池的稳定性越差；而锰含量越高，动力电池的稳定性越高，但能量密度越低。根据镍钴锰的含量配比，镍钴锰三元锂电池又被分为532、622、811等类别。
受限于三元锂电池的特性，不少车企在推高能量密度的同时，也伴随着不少的汽车自燃情况发生。仅去年国内就有超百起新能源乘用车原地自燃的事故发生，由此也令消费者对新能源车可靠性产生更大的顾虑。
相反，磷酸铁锂电池在安全性方面拥有更高的保障，但能量密度一直是制约其发展的瓶颈，而”刀片电池”的诞生正好解决这一难题。
技术革新，令磷酸铁锂电池焕发“第二春”
所谓的”刀片电池”，实质上本体亦是磷酸铁锂电池，只是新技术通过改变电芯布局形态，使其在更小的体积内，储纳更大的能量。据比亚迪的申请专利显示，全新的”刀片电池”所采用的是方形铝壳的长电芯设计方案，将电芯进行扁平化的设计，其电芯的最长长度可以达到2.5米，是传统磷酸铁锂电池的十倍以上。
之所以被命名为”刀片电池”，是因为这样的长电芯通过阵列式布局，可像“刀片”一样插入电池包。如此做法，一来可大幅提升电池组的空间利用率、增加能量密度，据工信部信息显示，搭载于比亚迪汉EV上的”刀片电池”能量密度重量比140Wh/kg。
其次，能保证各个电芯拥有足够大的散热面积，使整体散热性更优。再者，较以往的磷酸铁锂电池，”刀片电池”的电芯还可实现无模组化，直接集成为电池包，从而大幅提升集成效率。此外，”刀片电池”的使用寿命较传统三元锂电池更高，电池循环次数得以大幅提升，最高可达百万公里使用寿命。
另一方面，由于”刀片电池”的失控温度高于三元锂电池，因此其安全性也更高，在抗变形、耐挤压、刺穿方面的表现更强，电池组内部的短路几率微乎其微，不易诱发新能源车原地自燃现象。
“刀片电池”做先导，电池制造者正击破技术壁垒
实际上，磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术并没有绝对的孰胜孰优，只存在相对的适用性。比亚迪通过对磷酸铁锂电池的短板进行创新升级，使其各方面的表现更为出色，在市场逐渐失去政策倾斜的情况下崭露头角，与三元锂电池再次决高下。
截至今年一月份，国内新能源汽车市场销量已呈现六连跌，加之特斯拉的“闯入”，令许多自主品牌的新能源车企嗟叹连连，而这正给了比亚迪突围的机会。
许多消费者不愿意选购新能源车型的主要原因是“技术不成熟”、“担忧安全性”、“续航焦虑”等等，而这些顾虑在”刀片电池”到来后将得到一定的改变。比亚迪将”刀片电池”应用于其全新的中大型新能源轿车汉EV上，以品牌旗舰的力量向市场一众劲敌宣示实力。
凭借能量密度重量比高达180Wh/kg的宁德时代“811电池”，广汽传祺Aion LX突破了纯电续航里程650km的大关，因此不少人将”刀片电池”与“811电池”作对比。
的确，当前”刀片电池”140Wh/kg的能量密度重量比不敌宁德时代811电池的180Wh/kg水平，但据悉，比亚迪将在未来两年规划单体能量密度重量比达180Wh/kg以上的新一代产品，何况宁德时代811电池现阶段仍正式未装车量产。
从比亚迪”刀片电池”的面世，我们不难发现新能源汽车行业正悄然发生变化。三元锂电池一直是新能源车企的主流之选，但当磷酸铁锂电池迎来技术革新再度入市时，三元锂电池的竞争力将逐渐减弱。
不仅是比亚迪的”刀片电池”，特斯拉近期也与宁德时代商谈，计划为国产车型配备无钴电池，即磷酸铁锂电池，而宁德时代也正积极研发能量密度更高的CTP铁锂电池。
可以预见的是，能量密度更高的磷酸铁锂电池将成为新能源车企的新选择，比亚迪也正努力越过刀锋，成为新能源汽车发展新浪潮下的先驱。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
方向错了？动力电池市场将再掀起磷酸铁锂热潮
3月29日，比亚迪发布了新一代磷酸铁锂电池“刀片电池”。比亚迪集团副总裁兼弗迪电池董事长何龙透露：“几乎所有汽车品牌，都在与比亚迪探讨基于‘刀片电池’技术的合作方案。”
更有业内人士表示，“刀片电池”就是比亚迪之刀，将重新“切割”动力电池的市场格局。
三元锂电池为何成市场主流
在比亚迪刀片电池发布之前，三元锂电池才是动力电池市场的主流选择，不管是装机量，还是市场份额，都在逐年扩大。
相关资料显示，2016年三元锂电池的装机量为6.3GWh，市场份额为22.6%；至2019年，三元锂电池的装机量达38.5GWh，市场份额也攀升至61.7%。与此同时，磷酸铁锂的市场占比却逐渐年下滑，2016年磷酸铁锂的装机量为20.3GWh，市场份额为72.7%；2019年磷酸铁锂的装机量为20GWh，市场需求量变化不大，但是市场份额却跌至32%。
造成三元锂电池与磷酸铁锂的市场份额对调的关键因素在于，政府补贴在过去今年不断向高续航高能量密度的车型倾向。
根据新能源汽车补贴标准，2017年，续航里程超过100公里的电动汽车就可以享受国家补贴；2018年，续航里程超过150公里的电动汽车才能享受到国家补贴；进入2019年，享受国家补贴的门槛提升至250公里。
与此同时，乘用车上留给电池的空间终究有限，装载的电池越多、能量密度越高，才有可能满足政府补贴标准。在能量密度方面，磷酸铁锂电池单体能量密度通常在90-120Wh/kg之间，而三元锂电池单体能量密度可以达到200Wh/kg左右，可见三元锂电池的能量密度优势较为明显。同时，磷酸铁锂电池振实密度仅0.7-1.4g/cm3，远低于三元材料的2.2-2.8g/cm3，导致体积比能量密度弱势明显。
市场方向错了？
但是，比亚迪却并不认可三元电池成为市场主流发展方向。在比亚迪“刀片电池”发布会上，王传福称：“我相信，‘刀片电池’将倒逼整个新能源汽车行业做出改变，让行业进入良性发展的快车道。”
尽管三元电池拥有能量密度高等优势，但是在性价比、安全性等方面却难以与磷酸铁锂电池相比。
在性价比方面，磷酸铁锂电池核心优势则在于价格低廉，由于磷酸铁锂正极材料不含钴等稀有金属，相比三元材料成本优势明显，以2019年底的市场行情来算，磷酸铁锂正极材料价格仅4.3万元/吨，而三元523正极价格为13.8万元/吨，三元811正极价格高于18万。
2015至2018年间，钴的价格上涨了两倍，最高时价格一度到达8万美元/吨，是三元锂电池中最贵的材料。欧盟联合研究中心(JRC)报告指出，预计2030年需求缺口或将超过6.4万吨。
在实验条件下，磷酸铁锂电池循环5000次后，剩余容量为84%，三元锂电池循环3900次后，剩余容量只剩下66%，相比之下，磷酸铁锂电池的循环寿命要远远大于三元锂电池。
在安全性方面，三元锂电池正极材料的分解温度在200℃左右，磷酸铁锂电池正极材料的分解温度在700℃左右，短路的磷酸铁锂电池单体，基本不会出现着火的情况，三元锂电池则不然。
比亚迪认为，安全才是动力电池最核心的因素。王传福表示：“刀片电池最大的特点就是安全，将引领全球动力电池技术路线重回正道，“把‘自燃’这个词从新能源汽车的字典里彻底抹掉。”
在比亚迪公布的对三种电池进行针刺实验中，在同样的测试条件下，三元锂电池在针刺瞬间出现剧烈的温度变化，表面温度迅速超过500℃，并发生极端的热失控——剧烈燃烧现象，；传统块状磷酸铁锂电池在被穿刺后无明火，有烟，表面温度达到了200℃~400℃；“刀片电池”在穿透后无明火，无烟，电池表面的温度仅有30℃-60℃左右。
宁德时代、国轩高科再跟进
除了比亚迪，宁德时代也对电池技术进行深度开发。日前，特斯拉方面曾传出消息，在国产Model 3上使用宁德时代CTP无模组动力电池包技术。
资料显示，CTP，其全称为Cell To Pack。CTP技术最直接的作用就是提升电池包的能量密度，进而提升续航能力。由于磷酸铁锂电池能量密度低主要受制于磷酸铁三种材料的电化学特性，短时间是没有办法在技术上实现突破，所以宁德时代通过改变PACK形式来提升能量密度。
此前有消息称，宁德时代为大众汽车提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到了160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准续航升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。
当然，除了成本更低外，磷酸铁锂电池的另一个特性就是电池稳定性好，安全性更高，且寿命也更长。但不可忽略的劣势除了能量密度低外，LFP电池在低温情况下性能表现会明显逊色于三元锂电池。还有就是特斯拉一直强调的超充技术，目前也无法确定其是否可以在LFP电池上得以延续。
此外，国轩高科也在研发新型工艺。今年2月底，国轩高科方面表示，通过对PACK工艺技术改进以及电池包设计优化，国轩高科磷酸铁锂电池单体能量密度实验阶段已突破200Wh/kg。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
磷酸铁锂冬天遇冷，别让电动汽车用户也跟着“发抖”
近期比亚迪汉和特斯拉Model 3的多位车主曝光了电动 汽车 冬季续航严重缩减问题，背后指向了搭载的磷酸铁锂电池，也将电动 汽车 “冬天掉电快、续航里程低”这个痛点再次推向前台。
磷酸铁锂电池比三元锂电池冬天性能差吗？答案是肯定的，虽然可以从技术上解决， 但是远远还不够 。
目前国内最走量的两款电池车，无论是特斯拉Model 3低配版，还是五菱宏光MINI EV，均搭载的是磷酸铁锂电池，目前销售的Model 3车型中，仅有非常少量的三元锂电池。作为高低两端的代表，Model 3和MINI EV大概率会在明年继续走量。
另外一家新能源 汽车 大户比亚迪，开始全系换装磷酸铁锂的刀片电池。在这些事件的带动下，不少车企开始转向磷酸铁锂，上汽荣威、小鹏、长安、江淮大众、东风风神等车企都在申报配套磷酸铁锂电池的乘用车。
据统计，11月份我国动力电池装机量为10.6GWh，其中三元电池装机量为5.9GWh，而磷酸铁锂装机量已经达到了4.7GWh，同比上升91.4%。而1-11月，铁锂电池累计增长了13%，而三元下降了8%。
汽车 人参考预测， 明年磷酸铁锂电池装机量大概率会超过三元电池。
相比于三元锂离电池，磷酸铁锂电池在安全（高温）、成本、循环寿命上均有优势，但是在低温衰减性能上却有不少短板。
磷酸铁锂电池在0 时的容量保持率约60 70%，零下10 时衰减到40 55%，零下20 只剩下20 40%；而三元电池在-20 条件下可保持正常电池容量约70%~80%。
这个特性是由电池本身电化学体系决定的，三元电池和磷酸铁锂电池在冬天都会衰减，但是磷酸铁锂会衰减得更多。
从这个角度上来说，北方冬天寒冷地区，更适合于三元锂电池。
目前从以下四个方面可以提高磷酸铁锂电池本身的低温性能：
一是从 材料结构 上，通过包覆、掺杂、粒子粒径改变，缩短离子扩散路径，提高材料自身的导电性。
二是通过双锂盐、多溶剂等，开发抗低温的 电解液 。
三是通过 粘结剂、导电剂 等，提高正极导电网络效果。
四是采用更薄的 极片 ，增加导电集流体截面积，降低电流密度，降低电流传导产热。
此外，也可以通过BMS标定、电池保温结构设计、内加热或外加热等通用的方式对电池低温性能进行改善。
以上技术措施，相信车企或多或少已经实施，但是关键问题并没有解决。从用户的角度，特别是把电动 汽车 视为刚需的用户们，续航就是一切。
汽车 人参考至少看到了冬天电动 汽车 在用户体验上的五个痛点：
1. 不敢打开空调，仪表盘里程数比平日更快速度往下掉，会里程焦虑；
2. 打开空调后，要不断询问“电量还剩多少”，等车里暖和后，迅速关掉空调；
3. 以座椅加热替代开空调，方向盘要带上皮毛套子，脸冷一点不怕，只要手和屁股有知觉；
4. 网约电动 汽车 冬天紧闭门窗，用户感觉“电动 汽车 更晕车”；
5. 车窗起雾后不敢开暖风，要么开窗，要么直接上手刮挡风玻璃。
可以看到用户们为了解决“续航问题”绞尽脑汁，很焦虑。
但是我们的车企似乎“不以为然”，一方面积极辟谣，一方面以官方形式，告诉用户冬天电池不能频繁快充，不要一次性充满，每周必须充电一次等等。
整个行业必须要正视和直面这个问题，千万不要把电动 汽车 捧上天，更不能以牺牲用户体验为代价，或者以各种辟谣的方式来忽悠用户。
要不然， 电动 汽车 要么就真的是有钱人的玩具车，要么就是在牌照大山下迫不得已的代步选择。
特斯拉或将使用“无钴电池”，磷酸铁锂电池能焕发第二春吗？
?据路透社报道，特斯拉正在就国产电动车采用“无钴电池”的事宜，与宁德时代进行谈判，并进入最后阶段。如果合作达成的话，这意味着成本更低的磷酸铁锂电池将首次进入特斯拉生产线。
消息一出，锂电相关股市呈现出冰火两重天的态势。
一边，是钴业股开盘全线大跌，寒锐钴业、华友钴业等均跌停。
另一边，则是比亚迪、国轩高科等磷酸铁锂电池企业一路高涨，其中湘潭电化、德方纳米等多股涨停。
对此，宁德时代回应称，“宁德时代有能力根据客户需求提供合适的和有竞争力的解决方案，给客户带来价值”，对于和特斯拉的具体合作事宜并没有给予正面回应。
更值得一提的是，特斯拉还将自主研发新电池，预计会在四月的电池投资人会议上宣布电池成分的具体信息。
特斯拉国产，让新能源市场“狼来了”的故事成为现实，这加剧了新能源市场的竞争与企业的淘汰。
同时，特斯拉打算使用无钴电池并自主研发新电池，对动力电池行业也造成了巨大的冲击，称得上是一匹胃口极大的“饿狼”。
“先下一城”的三元锂
锂电池行业以正极材料命名，比如说镍钴锰酸锂（NCM）、钴酸锂（LCO）、镍钴铝（NCA）、磷酸铁锂（LFP）等都是正极材料的金属成分，而NCM便是我们常常说到的三元锂电池。
在新能源汽车发展的历程中，主要有两个主流的技术路线，磷酸铁锂电池和三元锂电池，二者各有其优劣。
国内新能源汽车市场爆发的初期，磷酸铁锂电池因为较低的成本、较高的稳定性以及更长的寿命更加受车企喜爱。
数据显示，2016年我国动力电池装机量接近28Gwh，其中磷酸铁锂装机量达20Gwh，占比超过七成。
但是随着时间的推移，消费者对于续航里程的要求越来越高，磷酸铁锂电池能量密度低的劣势便显现出来。
而且，新能源补贴政策也在不断提高对电池能量密度的要求，各大厂商开始研发能量密度更高的电池，三元锂电池开始逐渐成为纯电动车使用的主流。
作为对比，磷酸铁锂电池的能量密度基本在100~110Wh/kg左右，而三元锂电池的能量密度则能够轻松达到150Wh/kg，这让三元锂电池成为香饽饽。
数据显示，2018年国内动力电池装机总量达56.98Gwh，其中三元锂电池装机量达30.70Gwh，占比达53.9%。
到了2019年，国内动力电池装机总量达62.37Gwh，其中三元锂电池装机量达38.75Gwh，占比提升到62.1%。
三元锂电池因为能够提供更高的续航里程和满足逐渐提高的新能源补贴要求，获得各大厂商的喜爱，三元锂电池也在与磷酸铁锂的技术路线之争中拔得头筹。
迎来转机的磷酸铁锂
在如今的动力电池市场，三元锂电池无疑更受推崇，这也是为何新能源巨头特斯拉将使用无钴电池的消息会在行业内引起哗然。
事实上，这并不是特斯拉第一次表示要去“钴”。
早在2018年6月，马斯克便在推特上表示当时特斯拉电池的含钴量在3%左右，而特斯拉未来计划实现去钴化。
在电池技术没有进一步突破之前，最合适的无钴电池便人们熟知的磷酸铁锂电池，而特斯拉与宁德时代就使用无钴电池的谈判已经进行了一年，这足以看出特斯拉在去“钴”方面的决心。
为何特斯拉执意要使用无钴电池呢？有这么几点原因。
第一，降低成本。
三元锂电池由于采用了钴元素这类贵重金属，在造价上极为昂贵，相关数据显示，国内每吨钴的价格在27.6万元~29万元之间不等。
国内磷酸铁锂电池成本在0.65元/Wh左右，而三元锂电池的成本则要达到0.85元/Wh左右。
特斯拉一旦采用磷酸铁锂电池，国产Model 3在电池一项上或将实现两位数以上的降本，这对于已将价格下探到30万元以下的国产Model 3来说是非常大的优势。
更低的售价无疑能够让特斯拉在国内获得更多的市场份额，对于其持续实现盈利大有裨益。
第二，电池技术的提升。
众所周知，磷酸铁锂电池的能量密度一直为人诟病。如果追求相同的电量，搭载的磷酸铁锂电池包的体积将会更大，这同时也提升了车重，增大了能耗。
但是宁德时代发布的全新CTP技术的无模组电池包，让磷酸铁锂电池的能量密度大幅提高，为特斯拉“去钴化”提供了技术支持。
相比于目前市场上传统的电池包，CTP电池包体积利用率提高15%-20%，生产效率提升50%，且电池包能量密度可达200Wh/kg以上。
考虑到磷酸铁锂电池的成本，宁德时代CTP电池无论是技术层面还是成本层面都能够满足特斯拉对无钴电池的需求。
无独有偶，比亚迪在磷酸铁锂电池领域也有突破性进展。
比亚迪将在3月推出新一代磷酸铁锂电池——刀片电池，比亚迪汉EV也将一同发布。在搭载了全新的刀片电池之后，比亚迪汉EV的纯电动续航里程将超过600公里。
刀片电池的原理是将电芯在一定体积下合理扁长化，兼具提高电池能量密度及增加电芯散热面积的优点。
在这种情况下，比亚迪全新一代的刀片电池体积能量密度将比传统铁锂电池提升50%，成本下降20%到30%，而寿命则达到了8年120万公里。
第三，出于安全性的考虑。
2019年，新能源汽车自燃事件在全世界各地时有发生，特斯拉更是深陷自燃的麻烦中，其中主要的原因便在于三元锂的安全性较低。
三元锂电池的耐高温性较差，热失控温度甚至低于200度，在遭到挤压、穿刺等情况下会出现自燃爆炸的情况，且火势非常迅猛，很难扑灭。
而磷酸铁锂电池则相对更加安全，电池热失控的温度普遍在500度以上，在汽车高速行驶以及快速充电的过程中自燃风险更低。
对特斯拉来讲，使用磷酸铁锂电池无疑能够减少产品自燃的风险，对于维护品牌的口碑能够发挥很大的作用。
中国是新能源汽车的热土，同时也是全球最大的新能源汽车市场，但是中国的新能源市场仍然非常混乱、不够成熟。
特斯拉的国产，就像是将一条“大鱼”放进市场，催促着国内新能源汽车更加快速健康的发展。
并且，特斯拉的“去钴化”再度对动力电池行业造成冲击，磷酸铁锂电池迎来新的发展契机。
也许，特斯拉这匹“饿狼”比想象中更加凶猛。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么这么多人选择磷酸铁锂电池？它和三元锂的差距在这里
动力电池作为新能源 汽车 的“ 心脏 ”，它能够决定一辆纯电动车的 续航 、 安全性能 等至关重要的属性。在此前政策的引导下，拥有能量密度较高的 三元锂电池 备受市场青睐，但在2020年三元锂电池装机量开始下滑。
据中国 汽车 动力电池产业创新联盟此前发布的数据显示，2020年国内动力电池累计销量达65.9GWh。其中三元锂电池共计装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；而磷酸铁锂电池装机24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%，成为销量同比唯一增长的动力电池类型。
在2021年装载磷酸铁锂电池的车型也会越来越多，例如：小鹏 汽车 在3月发布了小鹏G3和P7新增车型，并配备 磷酸铁锂电池 ，欧拉好猫在3月中旬也发布了三款磷酸铁锂版本车型，除此之外，3月初工信部发布的第342批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》 新产品公示中也有 22款车型 采用磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂成本低 降低购入门槛
根据彭博社新能源观察12 月公布的调查来看，全球市场三元锂电芯的价格在 102 美元/kWh ，而磷酸铁锂电芯则低至 80美元/kWh ，两者差距22美元。
目前纯电动车型所配备的电池容量大多数都在 70kWh ，我们就以该容量进行计算 （在不计算电芯组成费用情况下） ，使用三元锂电芯成本为 7140美元 （人民币约等于46410元） ，而使用磷酸铁锂电芯则只需要 5600美元 （人民币约等于36400元） ，两者差距在 10000元 左右，而未来电池容量越高，两者的差距就会更大。
这也就是此前特斯拉Model 3标准续航在使用磷酸铁锂电池之后，能从由原来的27.155万降至24.99万元的主要原因。
磷酸铁锂安全系数更高 更耐用
而磷酸铁锂电池在温度 超过600 才会发生分解 ，相比三元锂电池要 更加稳定 。除此之外，在电池的使用寿命上，磷酸铁锂可以充电 3500次 才衰减至强制更换的界限80%，估算下来大概可以使用 10年以上 ，而三元锂充电 2000次 左右就已经衰减至限定值了，这大致只能使用 6年 的时间。
技术成熟 磷酸铁锂电池缺点被缩小
2019年国家对补贴政策门槛进行了提升，动力电池能量密度需要达到105Wh/kg，并且续航里程需要达到250km才能进行补贴，但由于当时技术还不够成熟，使用能量密度较低的磷酸铁锂电池难以获得补贴，众多车企就选择了能量密度更高的三元锂电池。
不过随着中国电池技术日益成熟，不少动力电池企业都研发出如何解决磷酸铁锂低的问题，像宁德时代此前发布的 CTP技术 ，该技术通过改变电池包内部的布局结构，去掉了模组，将电芯直接组成 Pack。从而让电池包的体积利用率上升 15-20% ，能量密度提升 10-15% 。
除此之外，比亚迪研发出 刀片电池 ，该电池通过CTP （Cell to Pack） 设计思路，直接取消了电池包内部的框架，通过横向密集排列的多排电芯， 将内部空间的利用率提升到了60%左右 。结果就是电池包整体的能量密度以及容量的提升。以搭载最新刀片电池的比亚迪汉EV为例，其电池包总能量为76.9kWh，能量密度140Wh/kg。
新的CTP设计思路不仅让刀片电池在性能参数上达到了平均水平，由于减少了电池组装模组的端板、侧板以及用于固定模组的框架、螺栓等紧固件，还降低了部分制造成本，提升制造效率。
虽然磷酸铁锂电池目前装机量提升，但该电池并非完全取代三元锂电池，很多车企都选择用“ 两条腿 ”走路，同一款车型会发布两种不同电池的版本。于是有很多消费者会有疑惑，这两种版本应该如何选择。
在笔者看来，具体如何选择还是需要根据车型而言，我们拿 小鹏P7 和 欧拉好猫 来举例。
首先是小鹏P7，磷酸铁锂版本车型起步售价并非发生变化，不过在续航和配置上进行了调整，其中 续航从586km下降到480km ，在配置上配备XPILOT 2.5系统。如果是想要体验目前自动驾驶等功能并对续航没有非常高的要求，笔者认为 选择磷酸铁锂版本的更合适 ，但如果对于经常使用新能源车驾驶长途的消费者来说， 选择三元锂电池版本更为合适 ，毕竟更长的续航能够一定程度减少里程焦虑的问题。
接着就是欧拉好猫，该车磷酸铁锂版本和三元锂版本 没有任何区别 ，无论是在售价上还是配置上或者是续航上都保持一致。因此对于消费者而言选择就需要考虑自身地区，目前磷酸铁锂车型虽然BMS控温技术作为辅助，可以尽量降低低温对电池带来的问题，但在面对极寒的情况或多或少还是会导致续航有一定降低， 如果是生活在北方 ， 笔者建议还是选择三元锂电池会更稳妥一些 。
在技术层面提高之后，磷酸铁锂电池的优势要更加突出，从装机量上就可以看出磷酸铁锂电池正在崛起，但是这并不代表三元锂电池没落。在笔者看来这两种不同得电池就像燃油车时代的自然吸气和涡轮增压一样，各有优劣，形成互补的方式，能够覆盖更广的使用场景，为消费者提供更多选择。
（文/电车资源 大木）
纯电动车边开边充，无线充电技术真的靠谱吗？
