本文目录一览：
- 1、恒星XH-480-24J是三元锂电池吗？
- 2、特斯拉进攻无钴电池，三元锂电池失宠？
- 3、软包磷酸铁锂和三元锂电池的区别是什么
- 4、「科普」新能源车动力电池安全风险与应对方法
- 5、保时捷起火打不开门车主被烧身亡，留下千万家产和9岁女儿，如何看待此事？
- 6、三元锂电池不安全为什么还用?
恒星XH-480-24J是三元锂电池吗？
是恒星旗下的三元锂电池。三元锂电池其全称为“正极材料使用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂等三元聚合物的锂离子二次电池”。
三元锂，也是目前使用最多的一种锂电池，第二磷酸铁锂，第三钛酸锂，其中钛酸锂普及很低，使用的人很少。第一现在天能超威和各大厂家出的基本上都是三元锂电芯为主，其中天能锂电用的是18650锂电池，超威锂电主要是软包三元锂，都属于三元锂类型，3.7V，充满电4.2V。
普通的汽车电瓶用的是铅酸电池
循环寿命基本上是200-500次，使用年限大概是2-4年。带自动启停功能的车子，配用的是专用电瓶，循环寿命会高一点，400-800次，使用寿命基本4年-6年。新能源汽车，用的则是锂电池，寿命更长，可使用5-8年。
一般家用车的蓄电池可分为铅酸蓄电池和免维护蓄电池两类，同时部分高端车型可能就会用上AGM蓄电池。我们可不能随随便便更换自己的电池种类哦!因它们的电容量有可能不一样。
特斯拉进攻无钴电池，三元锂电池失宠？
电池技术多元化，坐在全球新能源汽车销量冠军宝座上的特斯拉采用哪种电池，这备受瞩目。
近日，动力电池巨头宁德时代称，正在与特斯拉商讨在国产特斯拉车型上使用不含钴的动力电池。消息一出，一度引发多家钴业企业的股价跌停。“无钴”电池被业内认为是宁德时代的磷酸铁锂电池。不过，特斯拉指出，“无钴”可能会存在多种技术路线。
与此同时，比亚迪首款搭载“刀片”磷酸铁锂电池的汉EV车型的能量密度及相关参数也被披露，宁德时代也推出CTP电池管理控制技术。
磷酸铁锂、三元锂等动力电池之间的博弈越发激烈。中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，不同技术路线动力电池“扬长补短”的趋势也愈加明显。
特斯拉的“无钴”之路
于清教称，目前动力电池行业主要两种技术路线为磷酸铁锂电池与三元锂电池，前者成本更低、稳定性相对较好，主要用在商用车，而后者能量密度相对较高，主要用在乘用车的局势已初显。
值得注意的是，此前特斯拉合作的松下是NCA（镍钴铝）模式的三元锂电池，特斯拉前不久合作的LG化学，其主营业务也是三元锂电池，并主推NCM811高镍三元锂电池技术路线。
特斯拉创始人马斯克在2018年6月曾称，致力于减少钴的用量，当时高镍电池的钴元素用量为3%左右，在下一代车型中，将钴元素彻底在原料清单中除掉。
一位要求匿名的外资电池企业工程师向第一汽车频道记者解释称，特斯拉作为较早从钴酸锂电池转换到三元锂电池的企业，一直以来与其他电池企业所采用的技术标准不一致，这种方式为特斯拉带来了一定的技术优势，但也使特斯拉方面的成本出现较大幅度的上涨。
目前，三元锂电池又主要分为NCM（镍钴锰）及NCA（镍钴铝）两种模式。在NCA模式中，铝的含量非常少，因此可以理解它接近二元材料，以铝（过渡金属）代替锰，是将镍钴锰酸锂通过离子掺杂和表面包覆进行改性，借此增强材料的稳定性，提高材料的循环性能。
“虽然两者均为电池正极材料，但在NCA模式下的铝为两性金属，不易沉淀，且不易生成纯粹的正极材料，因此沉淀所需的成本费用较高，而NCA材料制作工艺上存在门槛，也导致只能有松下等极少数企业正在生产NCA电池，成本相较于同等能量密度的其他动力电池要高出近20%，这对于目前处于电池货源紧缺状态的特斯拉来讲，显然是无法接受的。”不过，上述工程师也表示，NCA模式确实能够有效地让钴的用量减少，以2012年的特斯拉ModelS及2018年的Model3作比较，使用钴酸锂的前者钴含量为11kg，而在NCA模式成熟后生产的后者钴含量已经降低至4.5kg。
在安信证券新能源汽车首席分析师邓永康看来，减少钴的使用量背后，最根本的原因仍是钴价格的快速上涨。随着5G等新兴事物的兴起，这会导致钴的供需缺口会在2020年急剧拉大，且钴的采矿成本不断提升，也使钴元素的价格持续处于不稳定的状态，因此这对于致力于降低成本的特斯拉来讲，并不是一种良好的选择。
汽车行业分析师张强也认为，特斯拉在中国设工厂的目的，与进一步节省成本有着很大的关联，而虽然使用新型的电池将导致设计成本的增加，但设计成本是一次性的费用，而设计出低端版本以后，由于电池材料价格的波动，对于特斯拉的平摊成本下降作用远大于增加一笔设计成本。
事实上，特斯拉并没有明确“无钴”方案的具体技术路线，但目前能够使钴的用量保持在NCA同等水平的替代方案已经出现。上述工程师认为，目前可供特斯拉选择的技术路线有两种，一种是引入不使用钴的磷酸铁锂电池；另一种则是采用NCM811高镍电池向NCMA（镍钴锰铝）四元电池进阶的路线，并在过程中逐渐以经过处理的其他包覆元素来代替钴，但前者会导致能量密度下降，后者则具有潜在安全风险。
“目前，两者之间的折中方案也有出现，例如向低配版提供NCM622三元锂电池，续航里程保持在400km左右，既能够降低成本，又能够合理控制安全风险，且能够满足特斯拉立刻降低成本20%的需求，但这也会导致特斯拉品牌价值的下降。”上述工程师分析道。
如何扬长避短
目前，押注那一条动力电池技术路线，并不是特斯拉一家的苦恼，动力电池领域普遍遇到这种困扰。
动力电池企业宁德时代及比亚迪不断寻求突破。宁德时代推出CTP电池，从磷酸铁锂出发，未来将拓展到高镍三元锂电池，注重电池系统的创新。比亚迪主推刀片电池技术，以磷酸铁锂电池作为基础，注重工艺的创新。在高工锂电研究所研究员左伟峰看来，双方各有优势，但也各有短板。
CTP技术有望将电池包体积利用率提高，通过减少零部件数量，进而能够降低近三成的成本；而刀片电池则在工艺层面进行创新，能够通过有效提高能量密度三成，达到降低成本、提高效率的效果，左伟峰认为，两者均在一定程度上解决了自身技术所具有的缺陷。
近期，工信部部长苗圩在参加论坛时曾表示，2020年新能源汽车补贴不会大幅度退坡。根据目前国家规定的以能量密度为主的乘用车补贴政策，三元锂电池能够轻松跨过140Wh/kg的关口，而磷酸铁锂电池则一直难以达到，但根据首款搭载第一代刀片电池的汉EV的能量密度来看，磷酸铁锂电池也有望突破补贴的“及格线”，这也使磷酸铁锂电池重新得以关注，而刀片电池通过加长、加薄电芯，使在同等体积的电池下，能够保证续航里程提高至与三元锂电池可竞争的水平。
不过，两者也存在弱点。以刀片电池为首的磷酸铁锂电池仍然要面对电芯长度所引发的成本提高，以及可耐温度较低的考验，而对于搭载CTP技术的高镍电池来讲，尤其是对于特斯拉等模组化趋势较明显的整车厂，其整体系统化会导致维修难度的增高。因此，前者主要着眼于比亚迪即将进行动力电池部门的分割后，凭借比亚迪在商用车的应用基础，向乘用车企业进行推广。而宁德时代则将CTP技术的推广对象转向缺乏技术系统化整合的本土车企，而在模组搭配完整的外资车企，则主要采取类似于特斯拉的定制化电池生产政策。
韩系部分电池企业及蜂巢等少部分国内企业则开始探索由高镍三元电池向NCMA四元电池软包模组化进阶的路线。第一汽车频道记者了解到，NCMA四元电池概念提自2016年，由韩国汉阳大学及韩国本土动力电池企业共同提出，该路线指在镍钴锰三元电池的材料中掺入部分铝元素，抑制铝元素的不稳定杂质生成，从而显著的提升材料的循环寿命。
不过，NCMA电池尚未进入市场应用阶段，动力电池企业还是主攻三元电池，即便如此，以LG化学为代表的590软包模组，仍由于在模块的系统化方面具有技术的优势，不仅能量密度可达180Wh/kg，还可以做到在同样条件下的生产成本低于国内大多数企业。动力电池市场调研机构SNEResearch的CEO金光宙表示，虽然目前宁德时代能够生产最高约178Wh/kg的动力电池组，但同等能量密度下，其生产成本仍然较高。
特斯拉打破完全依赖松下动力电池的局面，一下新增了LG化学和宁德时代两家合作伙伴，开始探索动力电池多元化路线，未来是三元锂电池还是磷酸铁锂占到上风，这将取决于哪种动力电池的技术突破更快并让电动车的成本更低以及更安全。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
软包磷酸铁锂和三元锂电池的区别是什么
利用相同的电池结构，分别选用三元材料与磷酸铁锂材料制作电池，进行不同条件下放电、充电及循环测试，三元材料在充电倍率、放电倍率、不同温度放电性能上具有优势，而磷酸铁锂材料在循环性能上更优，1C循环5000次后仍能保持80%以上的初始容量。
随着新能源汽车行业的蓬勃发展，国内的电池行业的发展势如破竹。作为电动汽车的核心部分，动力电池的配置起着至关重要的作用。目前市面上各个汽车主机厂所选择的电池种类大致分为两种，一种是三元锂电池，一种是磷酸铁锂电池，两者区别如下。
一、性质不同
1、磷酸铁锂电池：以磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池。
2、三元锂电池：锂电池的正极材料是采用镍钴锰酸锂或镍钴铝酸锂三元正极材料。
二、主要材料不同
1、磷酸铁锂电池：锂离子电池正极材料主要有锂钴酸、锂锰酸、锂镍酸、三元材料、磷酸铁锂等。其中钴酸锂是大多数锂离子电池的正极材料。
2、三元锂电池：三元复合正极材料是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，镍、钴、锰的比例可根据实际需要调整。
三、应用不同
1、磷酸铁锂电池：大型电动车辆：公交车、电动汽车、景点游览车及混合动力车等；轻型电动车：电动自行车、高尔夫球车、小型平板电瓶车、铲车、清洁车、电动轮椅等；电动工具：电钻、电锯、割草机等。
2、三元锂电池：广泛应用于移动和无线电子设备、电动工具、混合动力和电动交通工具等领域。
（图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019
「科普」新能源车动力电池安全风险与应对方法
1、新能源车电安全引人担忧
近年来伴随新能源车市场的火爆， 社会 上已发生多起新能源车起火事故，电池安全渐渐成为了新能源电动 汽车 最重要的议题之一，也是各方关注的焦点。新能源 汽车 国家大数据联盟在2019年08月发布的《新能源 汽车 国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示：2019年5月起3个月之内共发现79起安全事故，涉及96台车，情况很严重。已查明着火原因主要是电池自燃、车辆碰撞、车辆浸水、车辆不合理使用问题，它们导致了锂离子热失控。事故车辆中磷酸铁锂电池占比7%左右、三元锂离电池占比86%左右，剩余车辆电池不明。
图1 电动 汽车 起火相关案例
基于此，针对电动 汽车 的法规升级越加频繁，要求也越来越高。国标GB30381-2020《电动 汽车 用动力蓄电池安全要求》加入了电池热失控预警要求，要求车辆在热失控导致乘员舱发生危险前5min发出提示信息提示人员安全撤离，对热失控的检测以及蔓延抑制提出了紧迫而具体的要求。C-NCAP在2021年也引入了柱碰测试法规，国外机构Tesla、三洋、三星等在2014年前就电池热失控领域开展了大量研究，Tesla已申请60多份相关专利；国内机构如CATL、清华大学近几年均成立专门的技术团队研究电池安全特性；以清华大学为例，其热失控方面部分研究成果已用于宝马、戴姆勒、三星、长安、CATL等合作项目。
图2 电动 汽车 中涉及电池安全的相关标准
由于法规的升级和树立 汽车 品牌形象需要，目前国内越来越多的主机厂生产的新能源电动车也开始考虑了绝缘安全防护，如基本绝缘、外壳防护、漏电监测、手动断开等安全防护措施；除此之外，在新能源 汽车 安全开发过程中，GB 以及NCAP 工况只是基本的考核要求，为实现真正的新能源 汽车 的安全性，减小消费者对新能源车不安全的误区，我们需考虑更多的实际交通道路事故中所出现的碰撞工况，在所有测试工况下避免高压电防护失效导致的高压伤害。
图3 新能源车型电安全开发考核工况
2、动力电池简介
从系统的角度来说，电池分为化学电池、物理电池和生物电池三大类。对于我们比较熟悉的化学电池，则是按正负极材料进行分类，有铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池等车辆比较常用的动力电池。铅酸电池技术成熟、价格便宜，但其污染严重，比能量低，一般应用于大型不间断供电电源以及电动自行车；镍氢电池安全性高、耐过充过放性能好，但其比能量低、低温性能差、自放电率高，一般应用于混合电动 汽车 以及电动工具；锂离子电池相比以上2种电池具有比能量高、循环寿命长、充电功率范围宽、倍率放电性能好、污染小等优良特性，现今被电动 汽车 广泛采用，也是现今国网力推的一种电动 汽车 充电电池类型。
图4 电池分类
市场上常见的锂离子电池基本分为4类，其中磷酸铁锂电池的热稳定性最好，锰酸锂电池次优，三元锂LiNiCoMnO2电池略差，而钴酸锂电池最差。磷酸铁锂电池循环寿命长、毒副作用小、成本低廉、充放电倍率大、高温稳定性好，但一致性不好，能量密度低。锰酸锂电池成本低，毒害性较低，但热稳定性差，循环寿命短，应用较少。三元锂（LiMn2O4）电池能量密度高，但大功率充放电后温度升高，高温时释放氧气，热稳定性较差，寿命较短。钴酸锂电池热稳定性最差，它的正极在高温时容易分解，加速热失控，但能量密度高，续航更出色，特斯拉 汽车 采用了这种电池。
图5 主流锂离子电池性能比较
这些种类的锂离子电池最大的区别就是正极材料的不同, 实际上正极材料是影响锂离子电池性能和成本的关键因素，目前国内新能源 汽车 动力电池应用最多的是磷酸铁锂电池和三元锂电池。
图6 磷酸铁锂刀片电池
图7 三元锂硬壳电池
图8 一般动力电池包结构形式
3、电池存在的安全风险
各种电池起火的共性原因是电池热失控，隐患总体可以分为三大类，一类是环境高温，引起电池正负极的剧烈反应，反应会向可燃的电解液中释放大量的能量，并析出氧气，导致电池膨胀、过热甚至失火；一类则是外部的物理性破坏，导致电池隔膜贯穿，正负极直接接触使得电池内短路，短时间内释放大量电能（可转换成热能），导致电池热失控；最后一类则是电池过充、过放导致的内部结构损坏，从而引发电池的热失控。
热失控(Thermal runaway)是指由于锂离子液态电池在外部高温、内部短路，电池包进水或者电池在大电流充放电各种外部和内部诱因的作用下，导致电池内部的正、负极自身发热，或者直接短路，触发“热引发”，热量无法扩散，温度逐步上升，电池中负极表面的SEI(Solid Electrolyte Interface)膜、电解液、正负极等在高温下发生一系列热失控反应(热分解) 。直到某一温度点，温度和内部压力急剧增加，电池的能量在瞬间转换成热能，形成单个电池燃烧或爆炸。引起单个电池热失控的因素很多、很复杂，但电流过大或温度过高导致的热失控占多数，下面重点介绍这种热失控的机理。
以锂离子电池为例，温度达到90 时，负极表面SEI膜开始分解。温度再次升高后，正负极之间的隔膜（PP或PE）遇高温收缩分解，正、负极直接接触，短路引起大量的热量和火花，导致温度进一步升高。热失控时，230 250 的高温导致电解液几乎完全蒸发、分解了。它含有大量易燃、易爆的有机溶剂，逐步受到热失控的影响，最终分解发生燃烧，是热失控的重要原因。电解液在燃烧同时，产生一氧化碳等有毒气体，也是重大的安全隐患。电解液如果泄漏，在外部空气中形成比重较大的蒸汽，容易在较低位置大范围扩散，这种扩散范围极易遇火源引起安全事故。清华大学的研究显示：正极中含镍越多则热稳定性越差，碳素材料的负极在寿命的前期较稳定，但是寿命衰减后变差。这从侧面说明三元锂电池的高镍比例，虽然容量更大，但会导致更大的热失控风险。
图9 热失控随温度的变化过程
4、应对电池可能存在的电池安全风险
应对电池可能存在的电池安全风险，可以从四个层级、七个维度来考虑电池的安全，四个层级指电芯、模组、电池包、整车，七个维度包括可靠连接、高压防护、机械挤压、过充、布置形式、短路和热失控，在每个维度跟层级都有对应的防护措施，全方位有效的保护电池安全。
新能源 汽车 发生冒烟起火的场景一般为车辆静置时充放电和车辆行驶中发生碰撞，下面我们基于锂离子动力电池在机械挤压这个维度来讲解下目前开展的一般研究方法，探究整车碰撞中电池包的受力形态与损伤（失效、起火、爆炸）机理。
本研究从卷芯到单体到模组再到电池包共4个层级，每个层级的研究又分为试验和仿真两个方面，通过不同加载方向、不同加载速度的试验来研究卷芯、单体和模组的各向异性和应变率效应，以及加载方向和加载速度的不同给动力电池变形行为和失效行为带来的影响，全面认识动力电池在不同载荷工况下的响应规律和内在失效机理；借助对试验结果的认知，开发能够表征其应变率效应、各向异性和失效行为的卷芯模型，并以卷芯模型为基础，逐级向上开发兼顾仿真精度和计算效率的电池单体模型和模组模型，以试验结果为参考对各仿真模型的仿真精度进行验证，为电动 汽车 电池包碰撞安全保护的开发提供虚拟仿真工具。
图10 研究总体框架
1）卷芯层级研究
卷芯是组成单体进而构成模组的基础，也是电池包里面最基本的电化学单元，了解卷芯的力学性能，及其力学失效和电化学失效之间的联系，有助于深入认识电池包在碰撞挤压载荷下的响应规律和失效机理。锂离子电池的正极材料通常以铝质集流体为基底，涂布钴酸锂（LiCoO2）、锰酸锂（LiMn2O4）和磷酸铁锂（LiFePO4）等锂离子活性物质。负极材料通常以铜质集流体为基底，涂布石墨或硅层。而隔膜则常为由聚乙烯或聚丙烯等材料制成的多孔薄膜。通过对卷芯中的正极复合体、铝箔、隔膜、负极复合体、铜箔等进行拉伸、压缩、穿孔试验，得到相应材料的材料卡片，为卷芯的精细化建模搭好基础。
图11 卷芯组分研究流程图 研究总体框架
2）单体层级研究
电池单体是向下集成卷芯、向上构成模组的结构，每一个单体都是一个可以独立工作的电化学集合体。目前车用锂离子动力电池单体，通常采用卷绕或叠片式卷芯（交替布置的正负电极和电极间的隔膜）和液态电解质，用金属外壳封装成圆柱形（a）或方形硬壳电池（b），或用镀金属塑料膜封装为软包电池（c）单体层级研究。
图12 (a) 圆柱形硬壳电池单体 (b) 方形硬壳电池单体
(c) 软包电池单体
为了全面了解电池单体在碰撞挤压载荷下的响应规律和失效机理，研究同样对单体进行了不同加载方向和不同加载速度的挤压试验。
图13 （a）Z向圆柱挤压 (b) Y向圆柱挤压 (c) X向圆柱挤压
(d) Z向球头挤压 (e) Z向锥面挤压
通过实验，可以得到对应的力-位移-电压曲线，结合对样件电镜扫描结果，来研究响应规律和失效机理，和建立了单体的有限元模型。
图14 某工况下单体力-位移-电压曲线
对于电池单体，我们通过多种方向和多种不同的加载速度的组合试验对其力电响应进行了测试，可以发现，单体也有着明显的各向异性和应变率效应。其次，单体的短路行为也具有明显的各向异性，相比于Y向和X向，Z向是单体最容易发生短路失效的挤压方向。借助对试验结果的认知，开发能够表征其应变率效应、各向异性和失效行为且兼顾仿真精度和计算效率的单体模型。
图15 单体有限元模型
3）模组层级研究
模组是将一个以上电池单体按照串联、并联或串并联方式组合，并作为电源使用的组合体。其研究方法与单体基本一致，但由于其结构比单体更加复杂多元，研究中需要考虑多种失效形式，包括单体之间的粘胶，壳体撕裂，端板断裂的现象。
图16 模组测试系统
图17 模组试验形式及样件变形情况
通过研究发现，相比单体内短路（卷芯断裂）压降失效而言，模组试验中更多的是由于结构失稳或外部侵入而发生的外短路；由于蓝膜、胶层和铝合金在冲击下韧性明显下降，更易发生失效破坏，而这些失效形式是导致模组发生外短路的关键因素，进而使得模组压降对应的力和位移的响应在准静态和存在较大差异。
图18 某工况下单体力-位移-电压曲线
通过模组多工况试验标定，建立模组有限元模型。
图19 模组有限元模型
4）电池包层级研究
通过对锂离子从卷芯到单体到模组的研究，对电池本身具备充分的了解，包括电池在冲击下的变形和失效规律，内部损伤发生的历程和机理，在发生严重损伤前所能承受的载荷、变形、能量等的最大限度，以及损伤发生过程中机电热的相互耦合和作用关系等。基于仿真模型，便可以开展多工况下电池包层级的研究与对标工作。
图20 电池包系统多工况研究
在新能源 汽车 安全开发过程中，电池包作为更加复杂的系统，不同的试验工况下，会有多种不同的失效形式，其产生的原因和所造成的危害也不尽相同。
图21 常见的动力电池失效形式
5、结语
锂离子电池凭借其能量密度大、循环寿命长、充电效率高等优点，被广泛应用于纯电动或混合动力 汽车 的储能系统。然而，锂离子电池在能量密度迅速增长的同时，对于整车的安全性设计又提出了新的挑战。特别是在经受复杂且严峻的碰撞工况时，为最大程度地发挥电池系统防护结构的作用，最大限度地在碰撞防护和轻量化设计之间寻求平衡，必须首先深入研究锂离子电池的机械性质和碰撞安全性，不但能够对新能源车辆设计和制造提出指导性的建议，也有利于新能源车辆的后期维护和事故处理等工作的进行。
为解决电池单体在机械加载下的力学响应与损伤行为预测问题，开发预测电池包力学响应和失效行为的工具，最终服务于电动 汽车 碰撞安全设计，第一阶段针对典型的车用动力电池开展了从卷芯到单体再到模组共三个层次，逐步深入的研究。每个层次的研究又分为试验和仿真两个方面，通过不同加载方向、不同加载速度的试验来研究卷芯、单体和模组的各向异性和应变率效应，以及加载方向和加载速度的不同给动力电池变形行为和失效行为带来的影响，全面认识动力电池在不同载荷工况下的响应规律和内在失效机理；借助对试验结果的认知，开发能够表征其应变率效应、各向异性和失效行为的卷芯模型，并以卷芯模型为基础，逐级向上开发兼顾仿真精度和计算效率的电池单体模型和模组模型，以试验结果为参考对各仿真模型的仿真精度进行验证，为电动 汽车 电池包碰撞安全保护的开发提供虚拟仿真工具。
保时捷起火打不开门车主被烧身亡，留下千万家产和9岁女儿，如何看待此事？
根据现场参与救援的目击者描述：在撞击后，电动车马上就开始起火，人救出来不到五秒，火势已 经蔓延到驾驶舱。从撞击到起火，时间间隔非常之短，如果没有热心路人及时救援，车上的乘员甚至连足够的逃生时 间都没有。在另一起事故中，某款新能源汽车在遭到侧面撞击后，也是当场就燃起火苗，除了燃烧快，新能源汽车更致命的一点，是一旦电池开始起火就很难扑灭。 而且非常容易导致“爆燃”的情况，给消防和救援造成很大的安全隐患。
而且更致命的一点，是一旦电池开始
起火就很难扑灭。
你是否担心过，汽车发事故后燃起熊熊大火，车门却紧紧锁死无处逃生？
这不是杞人忧天，这两年新能源电动车碰撞后起火燃烧，造成人员伤亡的事故，屡屡登上新闻。
目前，很多新能源汽车的动力电池非常脆弱，碰撞，短路导致热失控 后，会迅速且剧烈的爆燃 ，
甚至只要几秒就能让全车陷于火海之中。
之前，某款售价高达百万，甚至要加价到两百万才能买到的油电混动“顶级MPV”，在一场碰撞事
故后，全车包括尾门的所有车门，都无法顺利打开，而几分钟之后，车辆就开始迅速起火猛烈燃
烧。
一、在这几分钟的黄金救援时间里，几名热心司机用撬棍，才勉强撬开了一扇形变明显的车门，救出了
司机。副驾则是被众人从窗中托出救走而车上剩下的那名生死未卜的乘客，迅速被大火吞噬，最终却永远的失去了等来救援的机会。同样的，还有发生在某市区的一起车祸中，某款轿车在撞击后，同样出现了车辆起火，而车门无法
打开的情况。
这几起事故折射出的，其实是当下新能源汽车一个重大的“组合型”安全问题：在电动车容易出现
迅速起火自燃的特性之下，车门自动解锁功能的重要性，是否被厂商重视，并愿意提供更有效和安
全的方案。
电动车起火为什么更加危险？
因为携带超大容量的电池组，一旦出现事故，电动车更容易起火，而且燃烧迅速猛烈，而且更加难
以扑灭。
比如前段时间，明星林志颖驾驶某款新能源汽车时发生的车祸。
二、希望国家能为新能源车制定一些强制性规范，毕竟，提高安全性才对得起这些新能源车主；而且， 产品化领先了，也得掌握标准，才有更多的话语权。 另外，新能源这一块请不要迷信欧洲车，连电池都没玩过的厂子，你要认为它们还有能力还能深入 研究电池安全性以及新能源车的特殊要求，真的高看它们了。这是一辆保时捷taycan，又是一辆电动车。 之前我就呼吁过新能车需要改进车门的应急脱险方式： 因为新能源 车不仅容易出事故之后，容易燃烧，燃烧极快。
问题的根源还是“电池”。
目前市面上的电动汽车，主要采用的两大技术路线，就是“三元锂电池”和“磷酸铁锂电池”。尤
其是传统结构的三元锂电池，大家可以看一下下两种材料的穿刺试验对比视频。就算是安全性更好的的磷酸铁锂电池，同样也会出现自燃的情况。比如前段时间，四川一车主刚提
的新车，用的虽然是磷酸铁锂电池，但在路上正常行驶的过程中，突然冒烟，随后开始起火燃烧。除了燃烧快，锂电池内部还拥有一个非常完整的氧化还原环境，就算隔绝空气、埋到土壤里，电池
依旧会发生剧烈的反应。
三、而且，当“热失控”发生时，一个电芯失控放热，往往也会导致相邻的其他电芯同样失控，最后整
个电池包里的电芯可能都想“勇闯天涯”。因为这种失控的链式反应 ，“扑灭电动车火灾”也成
为了目前世界性的一个消防难题。想要控制锂电池火灾，相对有效的方案，就是“用大量的水给电
池降温，让温度降低到燃点以下”。这里也要跟大家着重强调一下，如果车辆的锂电池起火，普通
家用泡沫或者干粉灭火器是很难起到作用的，甚至可能有反效果，最稳妥的方法就是尽快撤离。
因此，新能源汽车一旦出现燃烧的势头，车门这条逃生通道，在此时就显得尤为重要。
但是，目前的一些车企是如何做的呢？
答案是有，但不完全有
回到开头某型号汽车事故后车门锁死的事件。我查阅了该型号汽车的车主手册，发现厂商在第41页
就标明了：在安全气囊展开的情况下，所有车门都将解锁。但是，在追加解释中，手册中又说根据撞击力度和事故类型的不同，该系统可能不工
作。
四、其实不论是电动车还是燃油车，事故后能否顺利开门，对于逃生和救援来说都非常重要。电动汽车
发展到今天，因为采用新的能源，新的机械构造，就注定会带来新的安全挑战。这就需要相关的车
企，比以往的任何时候，都要更加重视这个安全问题。
我们也希望在这个迭代的过程中，不断的去重视其中的安全隐患，用更新的安全标准去规范车企的
生产。
taycan用了目前市面上最激进的电芯方案：软包高镍三元锂。
首先对逝者表达遗憾。
taycan为了追求高极速加了一个两档变速，直接导致其续航能力大幅下降，因此必须想尽办法增加
电池容量。而本身尺寸的大小又限定了其电池空间，因此软包高镍方案是保时捷技术储备下唯一可
以塞进去80度电的方案。
这种方案在我看来纯粹是在犯罪的边缘来回试探。
我承认这是马后炮，因为曾经我也有一定的传统车企迷信，我一方面针对这个方案有疑惑，另一方
面又相信保时捷敢这么用没准真有什么黑科技在里面。
事实再次证明，传统车企搞电气化，相对新势力并没有什么秘而不发的独到优势。
哪怕它是保时捷。
这次事故是偶然的，也是必然的。
三元锂电池不安全为什么还用?
你好，其实并不是三元锂电池一定就不安全。
只是之前盲目追求能量密度，大上特上高镍电池，例如NCM811电池，在结构不变的情况下就能够获得更高的能量密度，但是高镍带来的负面反应就是过于活泼，我们之前看到事件当中的确是高镍电池问题会更多一些，但是这不能够代表三元锂电池就不安全。
通过更科学的配比电芯的化学特性是能够更稳定的，更别说现在工艺上其实进步了，采用叠片等工艺就能大幅提升能量密度，反倒现在对高镍需求没那么迫切了，安全性也越来越受到重视，所以三元锂电池本身并没有问题，还是能够购买的。
