本文目录一览：
- 1、三元锂电池常说的532,622,811指的是什么？
- 2、一把“刀片”足以切开整个电池江湖
- 3、电池纯三元是532指什么元素比例
- 4、“刀片电池”横空出世，比亚迪激活了磷酸铁锂电池的“第二春”？
- 5、2022超级电池时代，1000km起步
三元锂电池常说的532,622,811指的是什么？
指的是三元电池正极材料中镍元素、钴元素和锰（或铝）元素的摩尔比。
三元锂电池是指正极材料采用三元材料的锂离子电池，其中三元材料是指杂掺钴元素和锰元素的镍酸锂材料或者掺杂钴元素和铝元素的镍酸锂。
相比钴酸锂、磷酸铁锂和锰酸锂正极材料，三元材料具有更高的克容量，充电电压。采用三元材料可以获得更高能量密度的锂离子电池，因此三元材料被认为是下一代锂离子电池正极材料最佳方案之一。
一把“刀片”足以切开整个电池江湖
文｜孟俊陶
我至今仍记得作家毛姆在小说《刀锋》中说过一句话，“一把刀的锋刃很不容易越过的。”
在2020年，比亚迪新铸就刀片电池的这“一把刀片”的蹭亮刀锋，即将会切开整个电池江湖。如果把电动车的电池线路技术有不同的流派，那么“三元”流派与“磷酸铁”流派的交相辉映可以说是整个江湖的众生相。
但近两年来，这两大流派如同《笑傲江湖》中华山派的气宗与剑宗，世人只知“三元锂”，却甚少知“磷酸铁锂”。
连同我自己，直到听闻特斯拉（TSLA）在不久前表示将在国产Model3上采用无钴电池，也就是磷酸铁锂动力电池后，方才对其进行一番研究。
不得不承认，在中国新能源事业发展的初期，走的是国家推广、补贴和商用车的技术路线，所以从商用车、出租车切入的角度而言，在价格和循环次数特别关键的条件下，彼时比亚迪凭借着磷酸铁锂技术路线的优势，自然就成了中国主流的动力电池技术路线。
直至后来，中国新能源汽车的补贴政策，开始全面转向补贴续航里程和能量密度，于是高能量密度及续航里程成为了获得高补贴的核心，同等重量或体积电池包，续航及充电效率更高，具有高能量密度优势的三元锂电池在政策导向的加持下开始后来者居上，多数车企陆续弃用磷酸铁锂电池，而改用三元锂电池。
这才有了如今各大厂商的焦点均放在了三元锂电池上的现状。根据起点研究院的数据显示，2019年新能源汽车装机量约为117.5万辆，从电池技术路线来看，三元电池装机量为37.5GWh、占比高达60%，磷酸铁锂电池装机量为20GWh、仅为32%。
表明平静的江湖往往都是暗潮汹涌，此起彼伏通常是历史的规律。即便“磷酸铁锂”流派退居二线，待养精蓄锐后，只需等待一个时机。
峰回路转，磷酸铁锂“卷土重来”
“三元锂电池”在度过最为风光的两年后，开始有些“躁动”起来。
众所周知，而目前在国内的新能源车市场上被广泛运用的三元锂电池大多是以镍钴锰为正极材料的电池。而根据镍钴锰的含量配比，镍钴锰三元锂电池又被分为532、622、811等类别。
镍含量的占比更高，意味着电池的能量密度越大，但动力电池的稳定性越差。而锰含量越高，动力电池的稳定性越高，但能量密度越低。近几年三元锂电池的能量密度已经接近“天花板”。行业上预测2025年三元锂电池要达到单体能量密度300—400Wh/kg，实际上要打个问号。
至少从去年频频发生的事故而言单纯拔高密度没那么简单。从5月至7月三个月的时间里，就发生了79起电动汽车着火事故，其中有不少属于原地自燃，而这些事故乘用车大多采用三元锂电池。这也不得不引发消费者对于新能源汽车可靠性的担忧，从而也是导致去年新能源车销量5连跌的原因之一。
在中汽中心《动力电池蓝皮书》（2019）中提到，动力电池行业当前发展的一个重要命题就是安全。因此，无论是从遏制新能源汽车安全事故总量，保障消费者生命与财产安全，还是维持新能源汽车行业可持续发展都成为亟需解决的问题。
作为电池起家的比亚迪，始终坚守“安全”为第一要义，其相对保守的能量密度方案，成就了这么多年来在动力电池安全0事故的纪录。
大仲马在《基督山伯爵》中写道，“人类的一切智慧都可以总结为两个词——等待与希望。”幸好，比亚迪从未放弃对磷酸铁锂电池的应用和技术迭代，“电池大王”王传福更是懂得方向比努力更为重要，最终等待真的酿成了最美好的希望。
自始至终，没有哪一种技术的是绝对落后或者绝对先进，只存在相对合适。作为磷酸铁锂电池的引领者与扛旗者，比亚迪深谙于此，传统的磷酸铁锂电池因为能量密度的短板被弃用，但其电池稳定性高、安全性好且充放电寿命长的优势一直没有被超越。
经过不断创新，深耕领域多年，在去年7月新能源补贴大幅度退坡，当技术没有了政策倾斜后，其最新研发的磷酸铁锂电池技术崭露头角，并祭出“刀片电池”欲卷土重来。
“刀片电池”的颠覆性优势
“刀片电池”的名声最早是在1月份比亚迪在中国电动汽车百人会论坛（2020）上听闻。实际上它比亚迪研发多年的“超级磷酸铁锂电池”，以刀片命名我想一方面主要跟其自身的形状相关。
从此前比亚迪申请的专利上来看，全新的刀片电池所采用的是方形铝壳的长电芯设计方案，将电芯进行扁平化的设计，其电芯的最长长度可以达到2.5米，是传统磷酸铁锂电池的十倍以上。
这样的长电芯通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。一来可提高动力电池包的空间利用率、增加能量密度，二来能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。
如此一来，相比此前的磷酸铁锂电池，“刀片电池”的优势在于该电芯可实现无模组，直接集成为电池包，从而大幅提升集成效率。另外电芯的使用寿命方面，刀片电池相比三元锂电池同样具有无可比拟的优势。电池循环次数大幅度提升，刀片电池拥有超过100万公里的使用寿命，倍数级提升了整车的实用性。
据悉，比亚迪“刀片电池”的重量比能量密度可达到180Wh/kg，相比此前提升大约9%，这样的能量密度已经达到了三元锂电池的高度。但更令人惊讶的是根据刀片电池的专利数据显示，在高效的利用了电池组的空间之后，其普通电池包的体积比能量密度从此前的251Wh/L提升到了332Wh/L，其提升幅度却高达50%，这才是“刀片电池”真正恐怖如斯之处。因为这意味着，相同的车型，比亚迪未来可将车辆的电池容量提高50%，也就是说最终的续航表现一定有大幅提升。
与此同时基于磷酸铁锂技术的刀片电池安全性保障大幅提升，它的失控温度远高于三元锂电池，电池组具有更高的整体刚性，抗变形、耐挤压和穿刺的能力也更强，电池组内部短路的几率接近于零。
另外，由比亚迪独创的七维四层电池安全体系，在每个维度跟层级都有对应的防护措施。其中，四个层级指单体、模组、电池包、系统，七个维度包括可靠连接、高压防护、碰撞、过充、短路和热失控，全方位有效的保护电池安全。
也就是说，“刀片电池”完美的继承了传统磷酸铁锂技术的安全性、稳定性的优势，并解决了三元锂电池高密度与安全性之间不可调和的矛盾。
此时不得不感慨比亚迪的战略眼光，“超级磷酸铁锂技术”宛如的一位潜伏已久的“杀手”，躲在背后并悄悄地把一个足矣致命的小刀片架在离对手咽喉处。或许这也是命名为“刀片电池”的引申意义吧。
“刀片电池”的启示
算上今年1月份的销量，新能源车市已经6连跌了，市场的低迷让众多新能源车企嗟叹连连，可是不要忘了，已经闯进“羊圈”的“凶狼”特斯拉，2019年其在中国区实现营收29.79亿美元，同比增长69.55%，如今国产Model3睥睨整个中国市场。
身边有不少想买车的朋友都曾聊到过电动车，最终打消他们购买念头都有着统一的口径——技术不成熟。
在笔者看来，不管是品牌之间的差距还是技术层面的差距，落后者都要保持一份谦卑的姿态奋起直追，在此过程中，很多国产电动车一经问世就宣称是“特斯拉杀手”，最终也只是自嗨而已。
但在比亚迪身上我们从未听闻过此类宣传，而是认清事实，刻苦专研，将视线回归到技术路线背后的战略选择。而黑科技刀片电池的问世，在未来或许会成为一个很典型的技术推动转型的案例。
计划今年年中上市的全新中大型新能源轿车——汉EV，将作为首款搭载刀片电池的产品。在风阻系数仅有0.233 Cd和强劲刀片电池组的双料加持下，比亚迪汉的NEDC里程超过600公里。
且不说磷酸铁锂本就广泛使用的商用车领域，比亚迪未来的“刀片电池”同样有着很大程度的用武之地。一旦汉EV这样的“拳头产品”量产后， 我相信市场会告诉大家今后的电池江湖绝不会再是“三元”流派“独霸天下”了。
“一把刀的锋刃很不容易越过的”，刀片电池如是。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电池纯三元是532指什么元素比例
三元锂电池是锂电池的一种: 主要是指做电池的正极材料,. 通常锂电池的正极材料是钴酸锂. 而用镍钴锰酸锂做正极材料的锂电池俗称三元材料锂电池. 它价格比钴酸锂便宜.耐压略高一点.平均电压略低(电池界称电池平台). 克容量略高一点但压实比低一点。
“刀片电池”横空出世，比亚迪激活了磷酸铁锂电池的“第二春”？
“刀片电池”的横空出世，令新能源界掀起新一轮的热议。在电动车百人会上，比亚迪董事长兼总裁王传福首次提及了比亚迪的”刀片电池”，这是基于磷酸铁锂技术打造的全新电池技术，其将率先应用于比亚迪全新中大型新能源轿车汉上。”刀片电池”的加入，令这款新车能获得至高605KM的纯电续航里程。
目前，市面上在售的新能源汽车电池组大致可分为两大类，乘用车电池组大多为三元锂电池，而磷酸铁锂电池则更常出现在商用车型上。
据统计，2019年新能源汽车装机量约为117.5万辆，其中三元锂电池装机量为37.5GWh，占比达60%，而磷酸铁锂电池装机量为20GWh,占比仅为32%。令两种技术路线形成如此大差距的因素是什么？这还得从政策讲起。
电池技术路线的逐鹿，磷酸铁锂电池将扳回一城
众所周知，磷酸铁锂电池是比亚迪的发家之作，而我国新能源汽车在发展初期，走的是国家推广、补贴和商用的路线，因此彼时的比亚迪凭借磷酸铁锂技术路线占据了先导优势。
直至后来，我国新能源汽车补贴政策开始倾向续航里程和能量密度方面，于是高能量密度和高续航里程成为了获得高补贴的重点。
在同等体积、同等重量的情况下，三元锂电池更高续航、更大能量密度、更高效充电效率的优势尽显，加之政策导向作用，令三元锂电池后来居上。由此令不少车企都弃用磷酸铁锂电池，转投三元锂电池。
目前，主流的三元锂电池多为以镍钴锰为正极材料的电池。这种电池中，镍含量的占比越高，意味着电池的能量密度越大，但相应的动力电池的稳定性越差；而锰含量越高，动力电池的稳定性越高，但能量密度越低。根据镍钴锰的含量配比，镍钴锰三元锂电池又被分为532、622、811等类别。
受限于三元锂电池的特性，不少车企在推高能量密度的同时，也伴随着不少的汽车自燃情况发生。仅去年国内就有超百起新能源乘用车原地自燃的事故发生，由此也令消费者对新能源车可靠性产生更大的顾虑。
相反，磷酸铁锂电池在安全性方面拥有更高的保障，但能量密度一直是制约其发展的瓶颈，而”刀片电池”的诞生正好解决这一难题。
技术革新，令磷酸铁锂电池焕发“第二春”
所谓的”刀片电池”，实质上本体亦是磷酸铁锂电池，只是新技术通过改变电芯布局形态，使其在更小的体积内，储纳更大的能量。据比亚迪的申请专利显示，全新的”刀片电池”所采用的是方形铝壳的长电芯设计方案，将电芯进行扁平化的设计，其电芯的最长长度可以达到2.5米，是传统磷酸铁锂电池的十倍以上。
之所以被命名为”刀片电池”，是因为这样的长电芯通过阵列式布局，可像“刀片”一样插入电池包。如此做法，一来可大幅提升电池组的空间利用率、增加能量密度，据工信部信息显示，搭载于比亚迪汉EV上的”刀片电池”能量密度重量比140Wh/kg。
其次，能保证各个电芯拥有足够大的散热面积，使整体散热性更优。再者，较以往的磷酸铁锂电池，”刀片电池”的电芯还可实现无模组化，直接集成为电池包，从而大幅提升集成效率。此外，”刀片电池”的使用寿命较传统三元锂电池更高，电池循环次数得以大幅提升，最高可达百万公里使用寿命。
另一方面，由于”刀片电池”的失控温度高于三元锂电池，因此其安全性也更高，在抗变形、耐挤压、刺穿方面的表现更强，电池组内部的短路几率微乎其微，不易诱发新能源车原地自燃现象。
“刀片电池”做先导，电池制造者正击破技术壁垒
实际上，磷酸铁锂电池和三元锂电池的技术并没有绝对的孰胜孰优，只存在相对的适用性。比亚迪通过对磷酸铁锂电池的短板进行创新升级，使其各方面的表现更为出色，在市场逐渐失去政策倾斜的情况下崭露头角，与三元锂电池再次决高下。
截至今年一月份，国内新能源汽车市场销量已呈现六连跌，加之特斯拉的“闯入”，令许多自主品牌的新能源车企嗟叹连连，而这正给了比亚迪突围的机会。
许多消费者不愿意选购新能源车型的主要原因是“技术不成熟”、“担忧安全性”、“续航焦虑”等等，而这些顾虑在”刀片电池”到来后将得到一定的改变。比亚迪将”刀片电池”应用于其全新的中大型新能源轿车汉EV上，以品牌旗舰的力量向市场一众劲敌宣示实力。
凭借能量密度重量比高达180Wh/kg的宁德时代“811电池”，广汽传祺Aion LX突破了纯电续航里程650km的大关，因此不少人将”刀片电池”与“811电池”作对比。
的确，当前”刀片电池”140Wh/kg的能量密度重量比不敌宁德时代811电池的180Wh/kg水平，但据悉，比亚迪将在未来两年规划单体能量密度重量比达180Wh/kg以上的新一代产品，何况宁德时代811电池现阶段仍正式未装车量产。
从比亚迪”刀片电池”的面世，我们不难发现新能源汽车行业正悄然发生变化。三元锂电池一直是新能源车企的主流之选，但当磷酸铁锂电池迎来技术革新再度入市时，三元锂电池的竞争力将逐渐减弱。
不仅是比亚迪的”刀片电池”，特斯拉近期也与宁德时代商谈，计划为国产车型配备无钴电池，即磷酸铁锂电池，而宁德时代也正积极研发能量密度更高的CTP铁锂电池。
可以预见的是，能量密度更高的磷酸铁锂电池将成为新能源车企的新选择，比亚迪也正努力越过刀锋，成为新能源汽车发展新浪潮下的先驱。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2022超级电池时代，1000km起步
传统技术路线难以突破，新的电池能量密度增长必须靠新的技术才能实现。1000公里的续航将会是一个标志，打破人们心中的质疑和犹豫，带来新的市场裂变。
文丨BT 财经
新能源 汽车 是2020年和2021年市场当之无愧的焦点。
无论是比亚迪和宁德时代延长续航的新技术，还是特斯拉频发的事故，亦或是华为发布智能驾驶 汽车 和小米、360等互联网企业官宣进入赛道。
新能源 汽车 以前所未有的加速度来到我们的生活圈。但谈及使用时，大多数消费者仍然心有顾虑——天冷掉电快，充电太麻烦、续航也不够用，长途远行不敢开等等。
电池，这个新能源 汽车 的核心零部件，真是接下来决定电动车市场扩张、普及速度的核心所在。
目前动力电池技术发展到了什么阶段？1000公里级的续航电池什么时候才能量产落地？氢能源电池和混动技术未来又将走向何方？
就此，BT 财经 独家连线 汽车 行业资深分析师梅博士，并与一位接近宁德时代的相关人士进行了长谈，试图为你带来第一手 科技 猛料！
据梅博士表述，当前的电池技术发展路线，经历了从追求续航，到追求安全性，到再重新追求续航的过程。
磷酸铁锂电池和三元锂电池一直是两大主流技术路线，其中比亚迪靠磷酸铁锂起家；宁德时代同时做磷酸铁锂和三元锂技术。
在动力电池第一阶段的追求续航过程中，市场更加重视三元锂电池，因为在能量密度和续航能力方面可以实现相对简单的突破。从三元锂电池532，再到三元锂电池811之旅，能量密度的提升使得这一时期的顶配电动车大多实现了500公里以上续航。
高能量密度与高稳定安全性，在车载动力电池领域，常被视为“鱼和熊掌不可兼得”的难题。随着三元电池中镍的比重不断上升，电池的热稳定性也随之变差，两年前蔚来、特斯拉等电动车的自燃事故频发，一方面是电池包的集成电路技术不当引发，另一方面也与高镍电池的不稳定性有关。
这也是为什么动力电池开启了第二阶段——追求安全性的重要原因，市场的眼光再次回归磷酸铁锂电池。比亚迪的刀片电池技术、宁德时代的CTP技术等，改变电池工艺，提高磷酸铁锂电池的综合能量密度，通过不同的技术再次让动力电池达到600公里以上的续航水平。
这一阶段带来的能量密度提升终究是通过工艺、而非技术突破实现的，工艺手段提升能量密度的空间受困于技术制约，未来持续提升空间有限。磷酸铁锂电池在低温状态下掉电太快的问题也成为新能源 汽车 推广的障碍。市场对于高续航电池的需求无法通过这种手段继续满足。
如今市场的方向再一次改变了，当三元锂电池技术路线的方向遭遇安全性风险、磷酸铁锂电池技术也遇到技术瓶颈，亟待寻找新的技术路线。
在5月17日的宁德时代2020年业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群表示：“公司正在研发的无钴和无稀有金属电池并非磷酸铁锂电池。”并且强调“请大家不要认为电池只有三元和磷酸铁锂，我们在研发新化学体系的动力和储能电池。”、“公司除现有量产体系外，还有丰富的电池技术储备。”并承认“我们三元、铁锂电池竞争力目前已得到市场认可，正在布局的新体系电池相信也很有竞争力。”
梅博士向BT 财经 介绍，现在各大电池厂商们技术攻关的新方向与此前提升能量密度的方式有较大差异。虽然1000公里的续航标准在冬天使用中可能往往只有600公里左右的实际续航能力，但1000公里像是一个阶段性的信号，将会打消许多消费者对于电动车续航的顾虑。从市面上看，如今最快可能投入量产使用的包括：
广汽集团的海绵硅负极电池，能量密度超过280Wh/Kg，续航里程超过1000km。
蔚来的半固态电池，宣称能量密度达到360Wh/kg，续航里程突破1000公里。
上汽集团智己的“掺硅补锂技术”电池，能量密度可高达300Wh/kg，支持接近1000km的续航。
梅博士表示：“到明年，也就是2022年我们将见证这类 汽车 的大规模量产。”
目前新能源 汽车 占整体燃油 汽车 销量的比例仅有5.4%，千公里级续航量产或将加速打开市场，新能源 汽车 步入一个崭新的快速发展阶段。
而被寄予厚望的纯固态电池，据梅博士介绍，电池一旦从液态转变为固态后，电池能量密度会有巨大的增长，从而大幅提升电池续航能力。但是另一方面，固态电池内，能量的传导效率比液态要低，能量释放速度更慢，无法满足 汽车 使用需求，这也是当前要实现固态电池技术落地的难点和痛点之一，可能还需要4-5年的时间才能突破技术制约。
相比于锂电池的辉煌，曾经比亚迪和丰田关注的混动技术、一度站上风口的氢能源燃料电池技术如今显得备受冷落。
不久前，比亚迪搭载超级混动技术的新一代宋、秦等车型纷纷上市，并以低油耗、平滑无顿挫为卖点。长城、奇瑞、广汽等也在混动领域布局。
针对混动技术，梅博士认为：这种技术终究是一个过渡，是市场面对续航能力不足时的临时解决方案，也是对市场的一个补充，但要论及长远发展，混动技术不会是主流方向。
另一个相对沉寂的技术路线则是氢燃料电池。在2019年，氢能和燃料电池的相关政策密集出台，引发市场关注，随着时间推移，除了“南阳氢能 汽车 ，加水就能跑”的闹剧之外，氢能 汽车 在市场上似乎声音越来越小，让对其寄予厚望的消费者和投资者颇为失望。特斯拉CEO马斯克曾直言氢燃料电池是“令人难以置信的愚蠢”。
2021年3月，工信部官网获取到红旗H5氢燃料电池车的申报信息，这一燃料电池车动力性最高车速160km/h，0-100km/h的加速时间小于10s，续驶里程达到450km以上。
就在红旗氢能源车申报图被曝光的同一天，特斯拉CEO马斯克在推特上发文，称燃料电池应该被叫做智商税（fool sells），用于 汽车 上是个愚蠢的选择，哪怕是用于火箭也不是好选择，但至少还不算荒唐。
氢能源技术的前景如何，一位接近宁德时代人士向BT 财经 作了分析：氢燃料电池在国家的支持下，在商用车上会有一定的应用。但从技术水平、基础设施完备性、安全性、成本及能量转换效率等角度考虑，在乘用车上的广泛应用还有较长距离。梅博士也持相同观点，认为在公交、卡车等应用领域，氢燃料电池确实是合理、合适的。
谈及马斯克“愚蠢”的评价时，梅博士认为：站在现在去看未来，很多事情都似乎很愚蠢，但只有未来才能证明这一切是否有价值。20年前，新能源电动车也被认为是不可信的，如今却成为了世界的共识。
针对氢能源的应用和发展，梅博士谈到，所谓的清洁能源问题，需要考虑到能源制备的全过程，如果用煤炭发电、然后用电解水的方式制备氢气，那么氢能源将只是表面的“清洁”。只有当太阳能、水力、风能发电制备氢气的成本低于充电电池的成本后，氢能的大规模使用才有可能性和意义。
随着技术的进一步发展、新能源 汽车 的产量规模不断加大，新能源电池产业也在不断地演进。
根据接近宁德时代人士表述：“当前，无论是产能规模还是技术水平，当前中国动力电池行业在全球范围内均处于领先水平。从产能看，GGII数据显示，2020年，中国动力电池企业的市场份额全球第一，装机量排名前10的企业中，中国企业占据六席。据SNE Research统计，自2017年起，宁德时代的动力电池使用量已连续四年位列全球第一。”
梅博士认为中国的电池技术已经从2、3年前的追赶模式，升级到了如今的中日韩三足鼎立的局势。
目前新能源整车中的两大巨头——特斯拉和比亚迪，都具备自产电池的能力。其中比亚迪依靠电池技术起家自不用说，特斯拉也布局自建了超级电池厂。
电池作为新能源 汽车 核心，其成本占据整车的40%以上。当新能源 汽车 开始成为全世界的共识之后，许多传统的整车厂商如大众、奔驰、通用都纷纷通过入股、收购电池厂商的方式加速新四化进程。
整车厂向产业链上游入侵对于电池厂商来说意味着什么呢？
梅博士赞同一位行业人士的观点：“对于年产量在10万辆车以下的 汽车 品牌来说，直接从电池厂商采购电池是最合适的；年产量在10万-30万台的 汽车 品牌适合通过合资入股的方式，保障针对自身电池需求的供应；针对年产量在30万以上的整车厂商来说，自产则相对更为划算一些。”2020年，大众宣布收购国轩高科总股本的26.47%，成为公司第一大股东。紧接着，梅赛德斯-奔驰入股孚能 科技 ，持有孚能 科技 约3%的股份。德系车纷纷入资中国电池厂商。
针对这样的趋势，接近宁德时代人士的回应显得信心满满，直言：“动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大。”“当然在这个过程中整车厂也会做各种尝试，包括可能自建动力电池厂的尝试，我们不抵触也不担心，做好自己的事，电动车产业是个长期的发展。”宁德时代的董事长在5月17日召开的投资说明会上，就此也表示：“我们相信专业化分工带来的优势。”
以此看来，头部电池厂商的竞争优势、技术优势已经完全建立，并在长期占据优势地位，正如梅博士所言：“整车厂商的野心对于主流电池厂商没有任何威胁。除非一些整车厂商通过成功押注下一代电池技术路线，实现弯道超车，否则技术的进步与追赶将长期存在”。
但与之相对的，我们或许可以猜测：一些相对规模较小的电池厂商可能会面临被收购吞并，类似大众收购国轩。
搭载上千公里级电池的新能源车明年就将量产上市，智能驾驶技术也来到我们身边，技术革命催动产业着快速走向升级扩张。
2022年的新能源 汽车 格局，将会产生巨变！
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