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盯紧这些电池股黑马
前不久，中汽协公布了5月份的 汽车 销售数据：
2021年5月我国新能源 汽车 销量21.7万辆，同比增长159.7%，1-5月的累计销量为95.0万辆，同比增长224.2%，延续了之前的高增长势头。
去年上半年受疫情影响，新能源车销售惨淡，下半年开始逐渐恢复，月销量稳定站上10万大关，随后12月份销量更是突破20万辆。
进入2021年，新能源车的火热势头继续，3-5月每月的销量都超过了20万辆，处于高速爆发期。
政策上看，国家长期扶持新能源 汽车 的导向不变，各种中长期规划的目标都非常明确，那就是2025年新能源车销售渗透率必须达到20%以上。
2030碳达峰、2060碳中和的“双碳”目标，把发展新能源车、减少交通碳排放这一战略，又强化了一遍。
可以这么说，新能源车是一个确定性强到不能再强的行业了。
2019年以前，新能源车的渗透率不足5%，整体行业还是依靠补贴来驱动，A00乘用车由于补贴更具“性价比”，因此产销量占比很高。
2020年后，新能源车的销售驱动力开始逐渐转变。
之前大家买是因为有补贴、上牌容易，后面随着智能化、续航里程不断提升和逐渐亲民的价格，多数人开始觉得新能源车是真香。
根据今年的销售数据看，新能源车的渗透率不断走高，5月更是创下了10.2%的新高，全年超过9%问题不大，能比2020年提高4个点左右。
按照各大车企和电池厂的产能规划，产量大幅释放应该是从明年开始， 20%渗透率这个目标，可能会在2025年之前实现。
新能源车的不断放量，除了整车厂外，最受益的要数动力电池环节了，毕竟电池成本占据了新能源整车成本的40%，也是上游中最关键的一环。
动力电池的蛋糕很大，2020年，全球动力电池装机量合计为137 GWh，同比增长17%，出货量为213 GWh，同比增长34%，覆盖了全球320万辆的新能源 汽车 销量。
结合大多数机构的预测，2025年动力电池的出货量和装机量可分别达到1200 GWh、1000 GWh左右，对应40%以上的复合增速，对比2020年还有5到6倍的绝对空间。
从19年底宁德时代股价向上突破开始算起，动力电池板块已经维持了一年多的火热行情，中间虽然经历了疫情、抱团股崩盘这两次大回调，但总体朝右上的走势并未改变。
在 汽车 电动化、智能化这种超级大趋势面前，似乎没有任何因素能影响大众对相关公司的一致性预期。
以宁德时代为例，公司2020年的账面利润只有55.83亿，为何市场敢给它10000亿的估值？
2020年，宁德动力电池的装机量是34 GWh，占全球动力电池市场份额的24.6%；总体产能为69.1 GWh，产量为51.71 GWh，产能利用率为74.83%。
根据近几个月公告的投资计划，宁德未来的规划产能已经超过了600 GWh，如果扩产顺利，宁德未来在全球的市占率是往40%以上走的。
一系列扩产消息和每月亮眼的新能源车销售数据，共同把宁德推上了万亿市值。
投资，投的是预期和未来，无疑市场对于宁德的未来是非常看好的。
但高预期对应的风险，同样值得我们警惕。
宁德的10000亿市值，对应的预期就是2023年超过200亿的净利润。
但凡中途出个什么幺蛾子，导致季度、半年、全年的净利润未达预期，市场杀起估值来也是非常快的。
关于宁德的风险，君临在之前的文章中已经做过分析，这里不再赘述。
出于对龙头股的确定性偏好，市场通常愿意给予较高的估值溢价，体现在动力电池板块，就是宁德、比亚迪的股价走势明显强过其他电池厂商。
但前面也提到，动力电池是一块大蛋糕，2025年的市场规模会达到6000亿元，远期市场规模必然突破万亿。
国内除了宁德、比亚迪外，还有中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、孚能 科技 等一众厂商瓜分市场。
国内市场的趋势是向头部集中，实际在产的动力电池企业数量已不足50家，2020年CR3为71.4%，CR5为82.2%，CR10为91.8%。
目前，行业总体格局较为稳定，宁德50%市占率独一档，比亚迪15%紧随其后，其余市占率低于10%的都属于二线及以下阵营。
其中规模较大的A股上市公司是国轩高科、孚能 科技 、亿纬锂能这三家。
在大哥宁德突破新高的当下，大家与其选择追高，不如冷静一下，跟君临一起来发掘二线厂商中的投资机会。
二线电池厂，谁能突围？
1. 技术路线
电池制造有很高的的技术壁垒，在保证安全的前提下追求更高的能量密度，是电池厂商们的共同目标。
目前最主流的两大技术路线依然是三元电池和磷酸铁锂电池。
三元电池能量密度高，虽然价格偏贵且存在安全性缺陷，但可以支撑更长的续航，因此从18年开始对磷酸铁锂形成压制。
磷酸铁锂电池有更高的性价比和安全性，但能量密度较低，过去两年的装机量一直不如三元。
不过，二者的局势却在今年却发生了反转。
去年底三元和磷酸铁锂大概还是64开的局面，今年1-5月的累计产量，磷酸铁锂就超过了三元，重回王座。
苹果的Apple Car可能搭载磷酸铁锂电池；国产Model Y计划推出磷酸铁锂版车型；特斯拉跟亿纬锂能就供应磷酸铁锂电池进行接触……
这一系列数据和消息，揭示了三元和磷酸铁锂地位正在反转的现实。
比亚迪的“刀片”、宁德时代的“CTP”等技术，大大弥补了磷酸铁锂在能量密度上的劣势，其成本优势开始体现。
在当前补贴方案下，即使考虑到补贴差异，由三元换成铁锂版本也会带来9%-11%的成本降低，在2021年补贴退坡后这一降本效果则会更为显著。
而三元这边，为了重新找回场子，只能更加突出自身在能量密度上的优势，往高镍方向发展。
最近容百 科技 股价的强势，就说明了市场对高镍低估方向十分看好。
因此， 未来的趋势是高镍三元的高能量密度线和铁锂高性价比路线共同发展，高镍三元用于高续航的高端车型，铁锂用于低续航车型。
龙头电池厂会布局多个路线，并拥有较高的市场份额，比如宁德、比亚迪，两家在三元和铁锂市场中都是前三。
二线电池厂技术布局、产能规划也各有特色。
总体来说，国轩高科、亿纬锂能属于三元及磷酸铁锂多技术发展，孚能 科技 专注于三元软包。
1.1亿纬锂能
亿纬锂能的技术布局非常全面，三元、铁锂都有，并且都绑定了主流车企。
动力电池这块，公司一开始主要做商用车铁锂，是金龙客车的主要供应商，后来开始往乘用车和储能方向转移。
前不久亿纬跟特斯拉传出了“绯闻”，内容是给特斯拉供应铁锂电池。
虽然后面发了澄清公告，但宁德当年也是发了澄清公告后就成了特斯拉的供应商，所以这事还是可以期待一下。
三元这边，公司的三元软包已实现量产出货，2020年对戴姆勒的出货量为2.0GWh，配套起亚的产能也已基本建成，相比于孚能、国轩，成功实现海外大客户的出货；
三元方形电池上，亿纬获得了华晨宝马定点，配套12.5 GWh的产能。
1.2国轩高科
国轩抱的是大众的大腿，引入大众作为战略投资者后，大众中国就成了公司的第一大股东。
跟亿纬一样，国轩也是三元、铁锂齐布局。
但实际装机量上，磷酸铁锂还是绝对大头，占比超过90%以上，所以国轩是比较偏科的。
国轩在铁锂上的技术优势很强，能量密度行业领先，在宁德CTP、比亚迪刀片之后，自己也整出个JTM技术，抢占了A00级乘用车的市场。
国内销量排名靠前的多款车型都是由国轩供应，比如奇瑞eQ、宝骏E100，以及唯一能跟特斯拉Medel 3匹敌的超级神车五菱宏光Mini EV。
相比铁锂，国轩三元产品的进展很慢，没有大规模出货，不过国轩“做强三元”的决心一直都在，以大众入局为契机，投建了3万吨高镍三元正极材料项目。
近段时间，国轩在铁锂上的优势正在逐渐丧失。
比亚迪凭刀片电池成功反超国轩，成为行业第二，后面亿纬锂能的铁锂产能也在不断释放，形势很不乐观。
所以国轩未来的看点，在于能否通过大众这条大腿，赶紧把三元做起来。
1.3孚能 科技
如果说国轩是略微偏科，那孚能就是严重偏科，只专注于三元软包。
动力电池除了按正极材料分为三元、磷酸铁锂等外，还可以按封装技术分为软包、圆柱和方形，孚能押注的就是三元中的软包。
虽然路子窄，但孚能未来业绩还是有保证的。
国轩抱的是大众大腿，而孚能抱的是戴姆勒大腿 ，18年孚能跟戴姆勒签了140 GWh的供货合同，另外，广汽、北汽等国内巨头也是公司的大客户。
对比三家的技术路线，亿纬锂能更加全面，在三元、铁锂上都实现了量产出货；国轩主打铁锂，三元有技术储备，但没有形成放量，略微偏科；孚能聚焦三元软包，路线相对较窄。
2. 产能规划
蛋糕摆在眼前，各厂商能分到多少，目前这个阶段影响最大的就是产能。
2025年乘用车动力电池的总体产能需求预计会突破1200 GWh，各厂商都按照客户、资金、技术等因素，做出了自己的产能规划。
产能规划是机构们做业绩预测的标准，也是市场对公司市值评估的重要依据，比如，宁德最近扩产计划公布后，远期产能规划超过了600 GWh，撑起了它的万亿市值。
二线电池厂产能规划（GWh）
2.1亿纬锂能
三家二线厂中，亿纬锂能的产能规划最大，6月10号直接连发三则公告，分别宣布在动力电池、储能、电动工具领域扩建产能。
其中，拟在湖北荆门投资建设年产104.5 GWh的新能源电池产业园。
这波强势公告加上之前的一些产能规划，结合亿纬董事长在公开场合的表态，预计公司在2025年的产能可以达到200 GWh。
公司当前名义产能为20.5 GWh，预计2021-2022年名义产能将达42.6/70.6GWh，复合增速86%，增量以铁锂为主，三元为辅。
亿纬锂能近期产能规划
亿纬的产能扩张比较稳健，以跟车企定点的形式为主，先拿意向订单再建产能，董事长刘金成也公开表示过，公司的订单已经排到了2027年。
2.2国轩高科
国轩的远期产能规划在100 GWh左右，大众入局后，产能扩建也更有保证。
大众一共投资了3家电池企业，规划2025年MEB平台年需求量将达到150 GWh，国轩主要供应高镍三元和磷酸铁锂。
此外，为了降低成本，国轩还投建了3万吨高镍三元正极材料项目，为后期的三元电池放量做准备。
2.3孚能 科技
孚能目前有赣州和镇江两大生产基地，赣州项目具备5GWh的产能，镇江一期二期分别具有8GWh产能，上市募集的资金将用于镇江三期8GWh的产能建设，2022年孚能将具备29 Gwh软包产能。
孚能的产能利用率很高，基本在90%以上，甚至高于宁德时代，存在不小的产能瓶颈。
此外还要完成跟戴姆勒7年140 GWh的合同，因此扩产十分必要。
按照董事长王瑀和证券部人员的表态，孚能在2025年的产能规划在100 GWh以上。
按照公开数据，三家的远期产能规划都超过100 GWh，亿纬甚至高达200 GWh；
产品布局上，亿纬跟国轩更加全面，采用多技术路线并存的方式扩产，可以分散单技术路线产生的风险，孚能这块会稍弱一点。
3. 资金造血能力
电池厂想通过扩产获得更大的市场份额，就要把大量真金白银往项目里投，建设1 GWh产能通常需要6亿元资金，三家的产能规划对应了上百亿资金需求。
宁德财大气粗，所以市场相信它600 GWh的产能可以实现，但二线电池厂有这个实力吗？
除了外部募资，电池厂自身的造血能力非常关键，我们通过经营性现金流看看三家的造血水平。
亿纬锂能的经营现金流情况最好，其消费电池业务充当了现金牛的角色。
2018-2020年间，亿纬的消费电池分别贡献了79%、80%、59%的毛利润，可以为动力电池扩张提供源源不断的资金补充。
此外，亿纬锂能还有思摩尔国际这只会不断下金蛋的肥鹅。
2014年公司耗资4.4亿元收购了后者50.1%的股权，19、20两年思摩尔合计给亿纬提供了16亿元投资收益，未来还将继续贡献几十、上百亿的收益。
相比之下，国轩、孚能因为业务聚焦于动力电池，结构单一，受补贴退坡影响很大。
两家从17年开始，经营性现金流情况不断恶化。
经营现金流不好，跟公司在产业链上的地位相关，这点可以从应收款项占营业收入比重上看出端倪。
亿纬和孚能的回款情况相对较好，资金被下游占用的情况不是很严重。
国轩的回款就比较差了，近年的应收款项均超过了营业收入，主要原因还是出在补贴退坡上。
价格较低的磷酸铁锂车型受退坡影响大于三元车型，而铁锂又是国轩的大头，因此被下游整车厂压款严重。
面对下游戴姆勒、大众、北汽、广汽这种国内外 汽车 巨头，二线电池厂不低头不行，只能乖乖接受款项被占用的事实。
即使牛逼如宁德，20年底应收占营收的比重也超过40%，说明这是个行业性问题。
从整体上看，有消费电池业务做对冲，亿纬的回款好于另外两家，即使回款不及时，也还有思摩尔这座金矿，完全不慌。
国轩、孚能虽然自己不太给力，但傍上了大众、戴姆勒两位金主，也不用太担心中短期的资金问题。
4.估值
通过前面对于技术路线、产能规划、造血能力的分析，可以对三家实力做一个评价，就是亿纬锂能强于国轩高科、孚能 科技 。
市值上，宁德刚破10000亿，亿纬锂能接近2000亿，国轩、孚能分别是400多亿和300多亿。
亿纬由于持有1/3思摩尔国际股权，按当前市值这部分值700亿元，消费电池按30倍PE来算，大概200多亿元，扣除这两项后，动力储能电池部分大概值1000亿元。
单看动力储能的市值，宁德现在大概是亿纬的10倍，国轩的23倍，孚能的30倍，结合各家2020年的出货量、产业链地位，估值也还算合理。
经历了年初抱团股崩盘后，宁德股价很快回弹并创出新高，而亿纬却迟迟未能突破前期高点，很大原因是思摩尔拖了后腿。
受电子烟行业监管和比亚迪电子入局的影响，思摩尔市值较年初高点时蒸发了一半，若非受此影响，亿纬锂能的市值可能也创新高了。
相比之下，国轩、孚能由于一季报业绩太差，股价走势很弱，看不到向上突破的迹象，估计等到业绩回暖股价才会发生反转。
不过，动力电池的行业格局不是一成不变的，竞争会越来越激烈。
至少在远期产能规划上，各家跟宁德的差距已经在逐渐缩小了。
从技术布局、客户绑定、资金实力、产能规划等方面综合分析，上市公司中，亿纬锂能是最有可能从二线阵营里突围而出的。
新能源汽车北方改选哪种电池？
北汽新能源车是不可能使用单一一个新能源车电池品牌的，这个不单单北汽一个汽车品牌这样所有的新能源车品牌统一的做法，这个是为了保障车辆生产过程中不会因为电池供应不上无法进行生产，目前市面上所有的新能源车都是选择多个品牌的供应方式，最典型的就是比亚迪，现在的比亚迪都有采购宁德时代的电池安装到比亚迪的车上，比亚迪本身就是新能源车电池的供应商，国内十大新能源电池供应商分别为：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、LG新能源、时代上汽、孚能科技、凤巢能源、亿纬锂能、瑞浦能源。2021年国内动力电池装机量154gwh，同比+143%：其中磷酸铁锂电池装机量79.8gwh，同比228%，占比52%。 三元电池装机量74.33gwh，同比增长91%，占比48%。而全球十大新能源电池供应商中，中国企业占据六席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源，除了远景动力较为特殊，以国际市场为主导。其余5家都以倍数级增长。1、宁德时代
2011年成立，2017年靠三元锂电池一炮而红，成为国内外最大电池供应商。生产的动力电池供应特斯拉最多，占比20%。此外还有蔚来汽车、小鹏汽车、上汽集团、一汽集团。
2、比亚迪
1995年成立，老牌电池生产企业，后续以电池为基础，转战汽车整车制造生产，成就了今天的新能源汽车一线企业。其主要生产磷酸铁锂电池，刀片电池是其招牌，旗下动力电池超90%为自用，小部分供应中国一汽、金康汽车等。
3、中创新航
2007年成立，原名中航锂电，2018年换帅后，从商用车转战到乘用车领域，一路猛冲。此前主要生产磷酸铁锂电池，后续也推出了三元锂电池。旗下动力电池主要供应广汽集团最多，占比65%。此外还有长安汽车、上汽通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车等。
4、国轩高科
1995年成立，2015年借壳东源电器上市后的国轩高科成为目前A股上市公司最纯正的动力电池标的。旗下动力电池供应上汽集团车辆最多，占比29%。此外还有江淮汽车、奇瑞汽车、零跑汽车、长安汽车等。
5、LG新能源
隶属韩国LG集团，全球第二大动力电池供应商。国内市场中，旗下动力电池主要供应特斯拉，占比超95%，小部分供应上汽通用、吉利汽车等。
6、时代上汽
2017年成立，宁德时代和上汽集团共同投资，宁德时代借此和上汽集团进行资本绑定，电池技术还是宁德时代的。旗下动力电池主要供应上汽集团，占比超90%，小部分供应理想汽车、合众新能源等。
7、孚能科技
2009年成立，主流动力电池生产商中，唯一一家坚持三元软包路线的企业。旗下动力电池主要供应戴姆勒。
8、蜂巢能源
2016年成立，发展迅猛，2021年装机量同比增长384%，首推短刀片磷酸铁锂电池，2022年将实现商业化应用，或首搭长城欧拉新车型。
9、亿纬锂能
2001年成立，主要生产磷酸铁锂，三元软包电池等。旗下动力电池主要供应小鹏汽车，占比46%，此外还有东风汽车、南京金龙、吉利商用车等。
10、瑞浦能源
2017年成立，背靠青山集团，凭借独创的SCL卷芯设计工艺，乘着磷酸铁锂之风，快速挤进国内动力市场前十。主要客户为上汽通用五菱、上汽集团等。
磷酸铁锂电池 VS 三元锂电池，谁才是锂电池王者？
在说这个话题之前，先问大家一个问题：
对于新能源 汽车 来说，你觉得最重要的是什么？
对，没错，就是电池。
我们可以做个这样的比喻：
汽车 也有"心脏"，燃油车的心脏就是内燃机，而电动车的心脏就是电池。
"心脏"的好坏决定了车辆行驶的长短。
作为电动 汽车 界的领军者-特斯拉，在2020年1月份宣布中国版的Model 3系列将在下半年生产中，搭载中国企业宁德时代生产的磷酸铁锂电池。
看到这个消息，肯定有同学会疑问了：
宁德时代是什么样的公司？它的技术有多厉害，能被特斯拉采用？
今天咱们就来说说这个。
宁德时代是由被称为“中国电池大王”的曾毓群在2011年成立的公司。
成立6年，就晋升为动力电池行业龙头，2017年销量全球第一，2018年更是迅速登陆A股创业板，目前市值大约是4600亿人民币。
到今天为止，中美欧以及日韩地区的主流车企几乎都成了宁德时代的客户，其中包括特斯拉、宝马、大众、丰田、现代、上汽、蔚来等品牌。
能做成这么大的成就，必定有两把刷子的。
宁德时代的"武器"有两把，除了常见的“磷酸铁锂”电池之外，还拥有一个领先全行业的秘密武器—三元锂电池。
那这两种电池有啥区别呢？
首先咱们先来了解锂电池。
锂电池主要分为软包形、圆柱形、方壳形。
虽然它们的形状不一样，但是工作原理都是一样的。
锂离子电池是以碳材料为负极，通常是石墨；以含锂的化合物作正极，没有金属锂存在，只有锂离子，它工作原理主要依靠锂离子在正极和负极之间移动来工作。
具体来说是这样的：
当对电池进行充电时，电池的正极上有锂离子生成，生成的锂离子经过电解液运动到负极。而作为负极的碳呈层状结构，它有很多微孔，达到负极的锂离子就嵌入到碳层的微孔中，嵌入的锂离子越多，充电容量越高。
同样，当对电池进行放电时，也就是我们使用电池的过程。嵌在负极碳层中的锂离子脱出，又运动回正极。回正极的锂离子越多，放电容量越高。
但是之前我们总看到这样的消息，说某品牌手机锂电池会爆炸。
这是因为什么原因呢？
我们知道电池中的锂金属化学性质十分活跃，是易燃物质。
一旦和空气接触，就会跟空气中的水发生猛烈的化学反应，瞬间产生大量的氢气，并释放出热能，极易引起燃烧和爆炸。
用高中化学的知识就是这样的一个方程式：
2Li+2H2O=2LiOH+H2
而现在锂电池中的锂，经过处理后会降低活性。在锂电池正负极之间，还有一层金属薄膜，可以防止电池内部短路。
再加上我们使用的电池都是密封的，锂离子根本没有机会和空气直接接触，从而有效的保证了电池的安全。
那什么是磷酸铁锂电池，什么又是三元锂电池？
其实它们都只是正极材料不同而已。因为不同类型的锂电池负极都是石墨，正极材料不同。所以用正极材料来区分不同类型的锂电池。
也就是说：
磷酸铁锂电池就是用磷酸铁锂做正极，三元锂电池也叫三元聚合物锂电池，主要是由镍钴铝或者是镍钴锰 做正极。
那么这两种电池有什么区别呢？
简单来说磷酸铁锂电池，它主要的优点是安全性高，循环寿命更长，理论寿命可以达到7到8年。但是缺点就是能量密度低，意味着续航能力差。
反观三元锂电池这边呢，它的主要优点是储能密度更高，意味着续航能力高。但是缺点就是安全性差，寿命差，并且元素是有毒的。
三元锂电池它的三种正极材料都是夹在一起的。
但是由于钴离子的半径比较大，所以它们搭在一起的时候会留出一个固定的空隙，给那些锂离子自由出入，因此钴酸锂相对来说比较稳定。
而镍离子的半径要小过锂离子，所以镍酸锂能量密度会更大，而又由于其太密实了，就容易出现阳离子混排的现象。
所以三元锂电池镍成分不可以太高。
这时就需要添加钴来增加电池的稳定性，但是钴却是比较贵的金属，全球的储备量有限。为了降低成本，就用锰和铝元素来作为支撑材料，同时也就只能降低钴含量。
但是没有钴的话稳定性会比较差。
在2020年又出现了宁德时代的无钴电池，要说明的是这并不是真正的"无钴电池"。它其实就是采用CTP技术设计的磷酸铁锂电池。
CTP技术就是把电芯放入设计好的电池包内，然后按照最佳的排列组合方式，组装成高效的锂电池。
这样优化的结果是，体积利用率可以提高15%-20%，能量密度可以提升10%-15%。零部件数量可以减少40%，生产效率可以提升50%，投入应用后会大幅降低动力电池的制造成本。
作为宁德时代的竞争对手比亚迪公司在2020年3月发布了一款刀片电池。
它的本质还是磷酸铁锂电池，只不过是电池结构设计上有所创新。它其实就是直接把电芯宽度无限拉长，厚度做薄，做成90厘米甚至快1米的超长电芯，也就是又扁又长，像刀片一样。
这样改造的结果就是体积能量密度提升明显，较原有电池系统可提升30%以上。并且节省物料、人工费用等，成本有望降低30%，并且刀片电池更薄，因而散热效果更好。
不管是宁德时代的CTP技术，还是比亚迪的刀片电池，最终都提高了磷酸铁锂电池的能量密度，目的是让其能达到三元锂电池的水平。
同时改造后的磷酸铁锂的电池，都能达到400公里以上的续航里程需求。而整个电池生产的其他材料无需改变，并且生产线变动也不大，也就是很快能量产。
简单来说，这两种技术都是通过提升生产效率来降低电池的成本。
如今新能源 汽车 和充电装置已经被列入了国家的“新基建”计划，毫无疑问，它将会迎来一个巨大、更加富有挑战性的市场。
汽车 产业一直都是世界上最大的产业之一，面对新能源革命。
新能源 汽车 大概率将会在未来成为事关国计民生的重要支柱产业，而动力电池恰恰就是新能源 汽车 的生命源泉所在。
在三元锂电池领域宁德时代已经是老大了。
随着CTP技术的无钴电池的出现，宁德时代将磷酸铁锂电池的成本降低到了600元以内，而三元锂的成本还维持在1000元左右。
正是由于宁德时代磷酸铁锂电池成本的大幅降低，也吸引了迫切想要提升销量的特斯拉，两者一拍即合。为新车装上了磷酸铁锂电池，这样一来，特斯拉的新车的价格有望进一步下降。
最终受益的还是咱们老百姓。
全球五大最顶尖的锂电池巨头
据韩国SNEResearch公布的调研数据显示，2019年全球动力锂电池销量约为116.6GWH。其中，前十大公司的销量总和为101.3GWH锂离子电池，占全球总销量的86.87%，充分说明当前电力电池领域，市场十分集中。
数据显示，全球前十大动力锂电池厂家中，中国的宁德时代、比亚迪、AESC（被远景收购）、国轩、力神共5大锂电企业。其中宁德时代在2019年的销量为32.5GWH，市场占比上升为27.87%，稳居全球第一名。中国前五大公司的动力锂电池销量就占到了全球总量的45.1%，接近全球动力锂电池销量的一半。中国的动力锂电池公司已经成为全球市场中的领头羊。
全球前三大公司巨头是：中国宁德时代、日本松下、韩国LGchem。全球锂电池生产整体来看，全球动力锂电池领域已形成中国、日本、韩国三足鼎立之势，世界前十大公司全部是中日韩三国，且占据了近90%市场份额，而欧洲和美国缺乏重量级的相关公司。
根据韩国市场调研机构SNE Research最新数据显示，2020年全球动力电池在电动 汽车 上的装机量达137GWh。其中，宁德时代以34GWh的装机量，成为全球最大动力电池企业，市场份额24.82%。值得一提的是，这也是自2017年以来，宁德时代连续第四次卫冕全球冠军。下面根据具体情况综合介绍全球十大锂电池巨头如下：
一、宁德时代（中国）
占有率参考值：27.87%
装机量：34GWH
全球地位 ：全球头号锂电池巨头。国际顶尖车企供应链的锂离子动力电池制造商。
概述及技术特点： 宁德时代新能源 科技 股份有限公司成立于2011年，是中国率先具备国际竞争力的动力电池制造商之一，专注于新能源 汽车 动力电池系统、储能系统的研发、生产和销售，致力于为全球新能源应用提供一流解决方案，核心技术包括在动力和储能电池领域，材料、电芯、电池系统、电池回收二次利用等全产业链研发及制造能力。
值得一提的是，宁德时代在2017年动力锂电池出货量全球遥遥领先，达到11.84GWh，并成功在全球市场上占据一席之地，也成为国内率先进入国际顶尖车企供应链的锂离子动力电池制造商。尤其是2017年动力电池装机量超过松下成为全球第一；2018和2019年，宁德时代先后成为全球 汽车 巨头大众、戴姆勒、捷豹路虎、PSA、沃尔沃和丰田等国际一流车企的供应商。
宁德时代入选"2019福布斯中国最具创新力企业榜"，2019《财富》未来50强榜单宁德时代排名第4。 入选2019中国品牌强国盛典榜样100品牌。2021年7月，宁德时代正式推出钠离子电池。
宁德时代已布局8大基地：上海，福建宁德、青海西宁、江苏溧阳、四川宜宾、江西宜春、广东肇庆和德国图林根。
宁德时代的前身是新能源 科技 有限公司（简称ATL），ATL于1999年正式成立，新科的曾毓群，梁少康、陈棠华是最初的创始人。ATL公司成立凭借的就是用100多万美金购买的贝尔实验室的聚合物锂电池专利，但当时这个专利存在一个巨大漏洞——反复充电有鼓胀问题，电池存在爆炸风险。曾毓群迎难而上最终解决了难题，做到了电池的商业化，并申请了新的专利。这项技术从此成为了ATL的立身之本。值得一提的是，2004解决了苹果MP3锂电池循环次数低的问题成功杀入了苹果产业链，一跃成为全球产业巨头。
ATL后来整体被日本TDK以1亿美元收购。2008年6月，陈棠发在曾毓群的家乡宁德蕉城兰田，斥资2亿美元投资的全国最大的聚合物锂离子电池项目奠基。
宁德时代最大特点就是主攻续航能力更高的三元锂电池。若当时选择了磷酸铁锂电池，则安全性更高，但电池容量天花板低；三元电池则是容量高，但安全性低。值得一提的是，当时国内电动车老大比亚迪就选择了更加安全的领酸铁锂电池，而宁德时代则ALL IN了三元电池。
宁德时代十分注重研发，拥有研发人员3300多人，占了23%的比例。宁德时代早在2017年研发经费占当年营业收入的比例为8.16%，且公开授权的专利已超过2800项。如果说韩国LG技术储备更全面，日本松下电池技术更领先，那么宁德时代则二者兼具，性能平衡。比如2019年宁德时代的成本就比海外电池同行低15%左右。值得一提的是，宁德时代进入特斯拉供应链，充分体现宁德产品的性能卓越，超越海外龙头松下及LG。
宁德时代朋友圈十分强大。在国内与客户合资联姻，尤其对海外品牌多点突破，重要公司以股权形式锁定切入高端自主品牌供应链。在国内品牌客户方面，宁德时代与宇通集团、上汽集团、北汽集团、吉利集团、福汽集团、中车集团、东风集团和长安集团等行业内整车龙头企业保持长期战略合作，也与蔚来 汽车 等新兴整车企业（包括互联网车企、智能车企等）开展合作，并且积极布局智能 汽车 领域。全球巨头中，宝马及特斯拉的大单也纷至沓来。
二、松下（日本）
占有率参考值：24.1%
装机量：25GWH
全球地位： 世界锂电池三大巨头之一，在诸多领域领先世界而享誉全球。松下是美国 汽车 巨头特斯拉的电池供应商。
概述及技术特点： 松下是享誉世界的日本跨国性公司，在全世界设有230多家公司，早在2001年全年的销售总额为610多亿美元，是世界制造业500强的第26名。松下Panasonic其品牌产品涉及家电、数码视听电子、办公产品、航空等，松下在诸多领域领先世界而享誉全球。
松下电器产业株式会社创建于1918年，创始人是被誉为“经营之神”的松下幸之助先生。创立之初是由3人组成的小作坊，其中之一是后来 三洋 的创始人井植岁男先生。经过几代人的努力，如今已经成为世界著名的国际综合性电子技术企业集团。
日本松下公司曾经与美国电动 汽车 巨头特斯拉 汽车 签署协定，依照协定内容，松下将在未来四年为特斯拉的Model S车型供给电池组，松下必须保证足够的电池供给。此次合作将有助于特斯拉实现Model S车型的销售利润增加。
据悉，松下和特斯拉经过长期尽力已经共同研发出了镍基锂电池组，该电池组将运用到特斯拉的Model S车型中。 据外媒报道，2021年10月25日，在一场媒体圆桌会议上，松下首次发布了该公司新电池，即4680原型电池。这款先进电池的存储容量是现有电池的5倍。松下电池部门负责人Kazuo Tadanobu表示，这款电池的发布将有助于深化松下与特斯拉的商业合作。松下在日本建立了一条4680电池的测试线。特斯拉表示，4680电池直径为46毫米，高度为80毫米，不仅能存储更多的电量，还能将电池的生产成本减半。特斯拉希望在2030年前将4680电池的产量提高100倍。
特斯拉 4680 锂电池与 2020 年 9 月首次发布。这款产品单体电芯直径为 46mm、高度为 80mm，能量密度也提升到了 300kWh/kg。电池采用激光加工的无极耳技术，总体上可减轻重量、提高生产速度，综合来看能使电动车续航里程提升 16%，输出功率提升 6 倍，并且成本还降低了 14%。
日本拥有享誉世界的匠人精神，但松下绝对算得上是个“异类”。1992年，索尼率先发明锂离子电池。1998年，松下生产的18650圆柱电池已经在世界各大笔记本电脑上实现批量装配。不同于索尼在家电领域的止步不前，松下选择通过跨界将这款电池发扬光大。而这个领域就是 汽车 领域。在索尼发明锂电池的同年，松下就已经为电动车打造了初代镍氢电池。1993年，由丰田出资80.5%，松下出资19.5%的松下电动 汽车 能源株式会社成立。1997年，全世界首辆混合动力 汽车 丰田普锐斯问世，搭载的正是松下制造的方形镍氢电池。2013年，“日本重振战略”将氢能源提到国策层面，丰田放弃纯电方向，在回到混动路线的同时，开始全力研发氢能源车。松下主力转而开始为特斯拉量身定制纯电方案，业余仍继续为丰田提供混动方案。由此，松下独霸业界的圆柱电池工艺与特斯拉笑傲江湖的BMS电控技术开始了合作，共同开启新能源车的纯电时代。
值得一提的是，在共同打造了惊艳世人的Model S与Model X系列后，松下的动力电池工艺在Model3上登峰造极。比如松下电池+天衣无缝的特斯拉电控+Model 3。
松下若与龙头老大宁德时代相比，松下的技术方面更加先进成熟，而市场占有量方面无疑宁德时代遥遥领先。比如特斯拉选择松下18650锂电池的原因之一，是其以NCA为正极，并且设计了复杂的电池管理系统，从而尽可能保证和提高了电池工作的高效性与安全性。
三、LG Chem （韩国）
占有率参考值：10.55%
装机量：31GWH
全球地位： 全球四大电池企业中唯一一个化学材料业务出身的企业。LG Chem是中国制造的Model Y车型的唯一电池供应商、欧洲市场的主要电池供应商，美国电动 汽车 的主要电池供应商。
概述及技术特点： 韩国LG集团于1947年成立于韩国首尔，位于首尔市永登浦区汝矣岛洞20号。是领导世界产业发展的国际性企业集团。LG集团目前在171个国家与地区建立了300多家海外办事机构。事业领域覆盖化学能源、电子电器、通讯与服务等领域。LG Chem韩国电池制造研发企业。
LG化学曾经是全球四大电池企业中唯一一个化学材料业务出身的企业，因此在电化学领域与业布局深广。LG公司是第一批进入锂电池行业的企业，对软包、圆柱技术理解十分深刻，市占率稳定在全球前三。在动力电池方面，LG公司研发投入非常果断，且借鉴消费锂电产业化经验，走软包三元路线，迅速绑定一线主机厂，被普遍认为是最具潜力的动力电池龙头。LG公司的客户囊括海外一线车企巨头，比如大众、戴姆勒、通用、现代起亚等。长期来看，LG海外市占率预计达到30%，在国内市场，LG拟与吉利建立合资电池厂，预计未来份额有望达到10%。技术上，LG最早开始布局劢力软包，覆盖大部分核心专利，压缩其他软包对手空间。软包电池全球市占率大约16%，但LG具备安全性、高能量密度、形状灵活等明显优势，预计未来份额将不断提升。供应链方面，LG绝大部分三元正极自产，隔膜、电解液曾自供。
LG Chem曾经在欧洲市场凭借着雷诺Zoe、奥迪e-tron、保时捷Taycan、奔驰EQC、捷豹I-PACE等车型的强劲销售，而这些车型均由LG Chem提供 汽车 电池。更重要的是，LG在中国凭借着特斯拉Model 3的强势销售，装机量大幅上升，尤其是今年第二季度实现了其动力电池业务 历史 上最好的单季业绩，销售额达到约为165亿人民币，营业利润1555亿韩币，约为人民币9亿元。
LG Chem是中国制造的Model Y车型的唯一电池供应商，同时LG又是欧洲市场的主要电池供应商，而且LG Chem是美国电动 汽车 的主要电池供应商，它还是国产特斯拉model 3合作的主要电池供应商。LG Chem的电池主要供给特斯拉在上海工厂生产的Model 3中使用。LG Chem将在明年投资5亿美元，将其南京工厂的2170个圆柱形电池的年产能提高8GWh。另外，LG Chem在中国制造的电池还将出口一部分到特斯拉的德国和美国工厂使用，这标志着LG Chem随着特斯拉在全球扩张而成为主要供应商之一。
四、比亚迪（中国）
占有率参考值：9.52%
装机量：10GWH
全球地位： 比亚迪作为全球领先的二次充电电池制造商。比亚迪的刀片电池在全球独树一帜。
概述及技术特点： 比亚迪股份有限公司创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家享誉世界的拥有IT， 汽车 及新能源三大产业群的高新技术民营企业。
比亚迪在广东、北京、陕西、上海、天津等地共建有九大生产基地，并在美国、欧洲、日本、韩国、印度等国和中国台湾、香港地区设有分公司或办事处。
比亚迪公司IT产业主要包括二次充电电池、充电器、电声产品、连接器、液晶显示屏模组、塑胶机构件、金属零部件、五金电子产品、手机按键、键盘、柔性电路板、微电子产品、LED产品、光电子产品等以及手机装饰、手机设计、手机组装业务等。比亚迪主要大客户包括诺基亚、摩托罗拉、三星等国际通讯业顶端客户群体。
比亚迪作为全球领先的二次充电电池制造商，其IT 及电子零部件产业已覆盖手机所有核心零部件及组装业务，镍电池、手机用锂电池、手机按键在全球的市场份额均已达到第一位。比亚迪曾经被全球权威刊物《亚洲货币》评为“2002年最佳上市公司管理奖”第一名。值得一提的是，2008年9月27日，美国著名投资者"股神"沃伦·巴菲特的投资旗舰伯克希尔·哈撒韦公司旗下附属公司中美能源控股公司宣布以每股8港元的价格认购比亚迪 2.25亿股股份，约占比亚迪本次配售后10%的股份，交易总金额约为18亿港元（相当于2.3亿美元。巴菲特的投资表示了对比亚迪发展前景和品牌价值的认可。
比亚迪曾与德国戴姆勒 汽车 公司订立谅解备忘录，就电动 汽车 展开合资合作。因双方在电动 汽车 架构及电池技术与电力驱动体系中的先进经验将可实现融合。 比亚迪与盐湖股份等合作成立的“青海盐湖比亚迪资源开发有限公司”设立后，启动建设“年产3万吨电池级碳酸锂项目”。比亚迪与阿森纳足球俱乐部达成合作，成为阿森纳的官方全球独家 汽车 和巴士合作伙伴。比亚迪成为百度Apollo计划第一百位合作伙伴。比亚迪与长安 汽车 达成战略合作，拟成立动力电池合资公司。
比亚迪基于铁电池核心技术实现能源储存，形成对智能网的技术支持。依托先进的铁电池技术，比亚迪电池储能电站可以满足能源存储、削峰调谷的需求，通过均衡用电，解决智能网在建设中的储能难题，形成对智能网的技术支持，对风能、太阳能等新能源功率波动进行平滑。同时，比亚迪储能电站相比于抽水蓄能、压缩空气储能、飞轮储能等现有储能技术，具有明显的成本和运行寿命优势，储能效率更是高达90%以上，远高于抽水蓄能的60-70%，经济效益十分突出，需求巨大，应用前景广阔。
比亚迪的纯电动车主要使用两种电池，一种是三元锂电池，另外一种是磷酸铁锂电池。比亚迪作为国内新能源 汽车 的先行者，是最早一批推出新能源 汽车 的车企。比如秦，e6等车型就是在这时候推出的。这时候比亚迪的纯电动车上面采用的就是磷酸铁锂电池，毕竟比亚迪之前一直在研发的就是磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池也是它的拳头产品。
值得一提的是，比亚迪曾经推出了刀片电池，也就是磷酸铁锂电池。刀片电池在结构上进行了革新，比如相同体积能够提高50%的能量密度，已经赶上了同期三元锂电池的能量密度。重要的是，成本还大幅降低了30%，同时安全性还得到了大幅提高。因此，比亚迪的刀片电池别具一格，十分有特色，并且是独家产品。
相比宁德时代使用的是三元材料电池，三元材料的特点能量密度更高，但安全性许多差一些。比亚迪使用的是磷酸铁锂电池，能量密度不如三元材料，但安全系数更高。事实上，宁德时代赌三元材料电池技术，更多是时代的产物，比如新能源有大量的政府补贴，而补贴的条件是，续航越久补贴越高。所有新能源车企想要拿到补贴必须使用国产电池技术。
比亚迪更注重安全，没有刻意去追求能量密度。比如比亚迪的刀片电池维修难度上远远好于宁德时代，因为刀片电池可以只管坏的一部分。宁德时代电池在充电速度上明显优于刀片电池。
五、三星SDI（韩国）
占有率参考值：3.6%
装机量：8GWH
全球地位： 全球小型消费锂电池市场三星SDI独占鳌头。宝马推出了纯电动 汽车 Megacity动力电池供货商。
概述及技术特点： 三星集团是韩国最大的跨国企业集团 ， 业务涉及电子、金融、机械、化学等众多领域。三星集团成立于1938年，由李秉喆创办。三星集团是家族企业，李氏家族世袭，旗下各个三星产业均为家族产业，并由家族中的其他成员管理。
旗下子公司包含:三星电子、三星SDI、三星SDS、三星电机、三星康宁、三星网络、三星火灾、三星证券、三星物产、三星重工、三星工程、三星航空和三星生命等，其中三家子公司被美国《财富》杂志评选为世界500强企业。三星电子是旗下最大的子公司，2009年全球500强企业中，三星电子占据了第40位的一席之地。全球最受尊敬企业排名第50位，三星的品牌价值排名第19位。
从广发证券之前发布的研究报告获悉：在全球十大锂电池企业中，日本有两家，韩国有两家，剩下全部是中国企业，其中宁德时代及比亚迪是中国的龙头。据起点研究统计，日本的松下和索尼曾经占了全球16.7%的销售额，韩国的LG化学和三星SDI占据了22.5%，其余的绝大多数由中国生产。早在2000年，三星SDI开始进军动力电池领域。2015年三星SDI100%收购MagnaSteyr从事电池业务的子公司MSBS，从此三星SDI构建立起从电池单元、模块到电池组完整的电动 汽车 电池业务体系。在全球小型消费锂电池市场中，可以说三星SDI独占鳌头。但在动力电池领域，相比当时的全球巨头松下和LG化学，三星SDI无论营业收入还是动力电池出货量都稍逊一筹。
2009年，宝马推出了纯电动 汽车 Megacity，SBLimotive成为Megacity动力电池供货商，为三星SDI打开了动力电池市场。2014年7月,三星SDI与宝马签订电动 汽车 电池扩大供货及共同开发新一代电池材料的谅解备忘录，进一步巩固了三星SDI与宝马在动力电池上的伙伴关系。值得一提的是，三星SDI已被选为30多个 汽车 电气化项目的核心的电池供应商，并且项目数量在不断增加。比如首次安装三星SDI电池的 汽车 有Fiat500e(纯电动 汽车 )，宝马i3(纯电动 汽车 )，宝马i8(插电式混合动力车)以及许多OEM厂商的其他车型。
三星SDI与松下、LG化学不同，三星SDI动力电池封装形式以方形为主，同时积极跟进21700电池的生产，正极材料主要采用三元NCM和NCA材料。方形硬壳电池能够生产大容量单体电池。另外，方形电池壳体多为铝合金、不锈钢等材料，内部采用卷绕式或叠片式工艺，对电芯的保护作用优于于铝塑膜电池(即软包电池)，电芯安全性相对圆柱型电池也有了较大改善。方形电池的不足之处在于型号太多，工艺很难统一。
三星SDI依靠三星集团雄厚的资本、研发及资源实力，在动力电池领域大显身手。三星SDI除了方形动力电池外，还坚持发展圆柱动力电池和固态电池。特别是在固态电池方面，比如三星SDI在2019底特律车展上，特别提出了“固态电池技术发展蓝图”，力争在未来的电动 汽车 市场中拥有技术竞争主导权。苹果公司创始人乔布斯曾经说：“创立经久不衰的公司需要伟大的产品。”这句话也适用于动力电池企业。事实上，在动力电池行业深度洗牌过程中，决定动力电池企业命脉的核心竞争力在于产品品质、性能与差异化特征，谁都不会例外。
