本文目录一览：
- 1、新能源汽车最关键的就是电池，电池寿命一般是多久？
- 2、广汽丰田iA5这款车怎么样？配备的三元锂电池靠谱不？
- 3、坚守混动技术23年，丰田汽车为何对锂电池避而远之？
- 4、2022超级电池时代，1000km起步
新能源汽车最关键的就是电池，电池寿命一般是多久？
随着社会的发展，新能源汽车已成为未来的发展趋势，但对于新能源汽车，最关键的是这种电池，电池质量会影响汽车的驾驶体验。那么，新能源汽车的电池寿命多长时间？更换电池有多少是多少？今天告诉你这个问题。
新能源汽车电池寿命
一般来说，现在通常用于三元锂电池。这种电池优势非常明显，高功率，污染较少，最关键的是长期使用寿命，但也有一个优势，也有缺点，即电池很容易出现老化。现象。在说出优点和缺点后，让我们说这一生，合格三元锂电池的正常使用寿命是8年，具体的里程为15至20万公里，只要达到两个阶段即可到达电池。本田，丰田，比亚迪，奇瑞和公共模型使用三元锂电池，即使特斯拉也是如此。
那么更换电池的费用大约是多少呢？
一般而言，更换车辆电池的成本约为6至8万元，但许多厂商也推出了旧的服务，整体计算，取代了整套电池的价格约50,000，当然，未来的新能源技术越来越好，新能源电池的价格将越来越低，今年购买新的能源车，开放六年或七年，也许电池价格超过20,000可以更换。
这样的价格非常昂贵，因为有很多燃料车，这个价格几乎是一样的，并更换一次，只能使用超过六年，仔细计算，没有燃油车来，价格电池很高，因为它在质量方面更好，而且经过一些特殊的发展，科学家投资的能量也是非常多的，成本也很高。
如何延长电池寿命？
事实上，电池还可以延长使用寿命，非常简单，保持加速，激烈的驱动会对电池造成一定的损坏。此外，有必要制定常用于电动车辆的良好习惯。电池可以喂食，这将导致寿命的显着损失，因此通常充电是关键。锂电池非常先进，支撑充电，完全不考虑出院问题，经常充电将使锂电池保持正常的形态并延长寿命。
广汽丰田iA5这款车怎么样？配备的三元锂电池靠谱不？
这款车我觉得还行，去年入手到现在已经跑了一万多公里，目前对它整体表现还算满意。当时会选择它，主要是因为价格合理结合整车的续航性能，感觉性价比确实不错。而且有丰田技术支持，整车的品质有个保障，这是它比其他车型强的地方。不过科技配置相对那些国产新势力而言稍微落后点，但我觉得日常用车完全够了。至于配备的三元锂电池，还是大大靠谱的。这款电池来自宁德时代，目前算是国内新能源行业的龙头，不仅广汽丰田iA5用的宁德时代的三元锂电池，而且像宝马，奔驰旗下的新能源车用的也是这个品牌的东西，稳定性以及安全性都大大不错。最近中期改款车型也刚刚上市，最大电池能量为69.9kwh，续航也是提升到了580公里，相比之前实用性也更强了。综合来讲，如果预算不多想要选择一款靠谱的新能源车，那么新款广汽丰田iA5还是大大值得入手的。
坚守混动技术23年，丰田汽车为何对锂电池避而远之？
1074.21 万辆、36.75 万辆，前者是丰田 2019 年总销量数据，后者则是特斯拉 2019 年销量数据。
二者体量虽相差甚远，但这并不妨碍特斯拉市值成功超越丰田成为全球市值最高车企，超高市值是整个 汽车 行业对特斯拉发展纯电动 汽车 模式的一种认可。
汽车 行业已步入新能源时代，各家车企都在调整战略研发新能源 汽车 。动力电池作为新能源 汽车 核心发展技术，三元锂电池和磷酸铁锂电池已经成为动力电池主流选择。
当锂电池成为行业主旋律之际，丰田玩了 23 年的混合动力技术依然在坚持采用镍氢电池，销量上的最大竞争对手德国大众 汽车 也已经收购国轩高科，全力布局锂电池来迎合纯电动 汽车 发展趋势。
丰田为什么不大面积使用锂电池，丰田到底有没有纯电动 汽车 技术都是 汽车 市场关注的重点。
丰田正在研发续航 1000 公里氟离子电池
近日据外媒报道，丰田正在和京都大学（Kyoto University）研究人员联合开发新一代新能源 汽车 动力电池技术，被曝光的不是主流锂电池，而是新型氟离子电池。
据曝光的电池数据显示，氟离子电池储能量大约是传统锂离子电池的 7 倍，可以让电动 汽车 一次充电行驶 1000 公里。
丰田新型氟离子电池的工作原理是：通过氟离子导电电解质，将氟离子从一个电极转移到另一个电极来发电，阳极或负电荷电极由氟、钴、铜组成，阴极或正电荷电极主要由镧组成，同时氟离子电池完全无需使用锂作为原料。
通常锂离子电池中使用的是液体电解质。丰田在研的这款氟离子电池则采用固体电解质，而固态电池最大的优势是自燃率会大大降低。
不过，氟离子电池也面临着不小的挑战，就是电池在高温工作中，只有固态电解质被充分加热时才能导电，但这可能会导致电池电极膨胀。为解决电池膨胀问题，京都大学和丰田研究小组将用钴、镍和铜的合金制造电极。
当下几乎所有新能源 汽车 企业和动力电池车企都在”押注“三元锂电池或磷酸铁锂电池，而且这两种电池也已成为行业主流选择，随着丰田氟离子电池研究计划被披露，丰田又一次在锂电池领域渐行渐远。
新能源领域多元化发展
汽车 电动化来临之前，凭借在新能源 汽车 方面的建树，市场都预测丰田会是电动车领域绝对领军者。
这样的预测并非毫无道理，早在 1992 年 1 月，丰田对外宣布了《丰田地球环境宪章》，表示自己将会以新能源 汽车 方式来改变人类对于传统汽油发动机的依赖，在新能源 汽车 领域丰田已经坚守了 23 年。
虽然说特斯拉推动了纯电动 汽车 发展，但第一个真正将新能源 汽车 带入消费者生活的，却是丰田普锐斯，从 1997 年第一代普锐斯正式诞生至今，丰田系混动 汽车 销量已经突破一千万。
丰田一直坚守混合动力 汽车 技术，这个观点没错，只是错误判断纯电动 汽车 普及速度，引以为傲的混动技术并没有成为主流，原因文章后面会重点提及。
其一，在整个 汽车 行业逐渐走向电动化的趋势下，丰田存有掉队之嫌。不过需要明确一点的是，掉队只限于市场纯电动 汽车 市场保有量方面，在纯电动 汽车 技术储备方面并没有掉队之说，并且是多元化发展。
其二，电气化之路丰田纯电车型量产确实走的相对较慢，早期一直走的是混合动力的路线。目前，丰田又一直专注于开发燃料电池 汽车 。但丰田并没放松对锂离子电池领域研究，只是锂电池的不稳定性让丰田对其投放市场持保留的态度，毕竟 2009 年因“踏板门”事件在全球召回850万辆 汽车 一度让丰田面临破产局面，对于 汽车 质量安全已经到了苛刻地步。
事实上，使用三元锂电池车型频发的自燃事件证明丰田的担忧并非毫无道理，可能也正是这种稳健市场姿态造就了人们对丰田在锂电池领域毫无建树的错误观念。
在燃料电池方面丰田的研发投入可以排到整个 汽车 行业前列，以氢燃料电池为例，相比目前主流动力电池，其环保性大于前者，理论上是当下最环保的电池种类（排放接近于零），同时也具有能量转换效率高以及续航里程长等优点。但氢燃料电池面临的最大挑战是成本和基础设施建设，运行成本也过于高昂，安全性没有经过市场检验。
2014 年 12 月 15 日，丰田 汽车 在日本发布全球首款量产氢燃料电池 汽车 Mirai，经过 6 年的发展除在日本收到欢迎外，在其他主流市场 Mirai 均反响平平。基础设施严重制约了氢燃料电池发展，而建设这些设施需要政府力量，仅凭丰田个人行为恐难以完成。在氢燃料电池使用方面，实践证明公共交通以及物流车型是其最佳载体，由于这些车型不受空间限制可以携带更大体积的氢燃料电池。未来氢燃料电池仍有其存在价值不会被淘汰，而且丰田的大手笔研究也并非毫无用处，技术也处于行业领先。
同时，锂电池领域研究和使用丰田也要早于大多数车企，2008 年就设立了电池研究部，专注于锂电池在内不同种类电池开发，并在同年与松下展开合作增加锂电池技术储备。2009 年第三代普锐斯上市使用的是镍氢电池，不过丰田也借助第三代普锐斯开始了锂电池测试。2012 年第二代 RAV4 EV 版本采用的就是锂电池组（来源于特斯拉）。锂电池技术丰田不是空白，一直在积极投入研发，只是在没有突破关键技术阶段，由于锂电池的不稳定因素，丰田迫于安全性没有大面积投放市场。
从镍氢电池到氢燃料电池、锂电池以及最新氟离子固态电池，丰田在安全基础上不断尝试新能源 汽车 多元化发展的可能性。所以无论 汽车 行业怎么发展，丰田都能赶上，甚至能凭其技术带起一股新的变革。
独爱镍氢电池
如果说氢燃料电池、锂电池、氟离子固态电池只是技术储备产品，那丰田唯一钟爱的动力电池非镍氢电池莫属。
镍氢电池丰田已经用了 23 年，为何丰田独爱镍氢电池？
这一点同丰田是日本企业不无关系，众所周知日本自然资源较为匮乏，尤其是环保意识走在前列，而镍氢电池的优势在于回收降解相对锂电池更为环保。
镍氢电池的主要成分为：稀土、镍，两者都有较高的回收价值，采用水为电解质溶液则不容易污染环境，对环境十分友好。
其次，镍氢电池安全性具佳，由于镍氢电池的电解液是水溶液，在发生短路等异常情况下也不容易燃烧。
尽管镍氢电池储能密度逊于锂电池，但混动技术可以借助发动机释放能量，能量密度不是最重点考虑对象，并且镍氢电池使用寿命也要优于锂电池。由于研发和生产镍氢电池产品已经超过 20 多年，品控、质量都已经得到很好控制。
美《消费者报告》实验中将一台开了 10 年 33 万公里普锐斯和一台 10 年车龄仅开了 3200 公里左右普锐斯进行对比，发现两车的电池各项性能指标差距并不明显，证明镍氢电池的衰减性相比其他种类电池要低太多。
纯电动 汽车 经过几年的发展，以锂电池为主的动力电池技术上已经处于瓶颈期。不可否认，纯电动车技术并未完全成熟，动力电池技术还有很远的路要走。预计在未成熟前，未来很长一段时间里丰田还将继续以镍氢电池为主。
现阶段如三元锂电池自燃率或许比其他种类电池要高一些，但得益于密度高、储能效果好、抗低温等优势，也不得不承认其也是纯电动车市场最佳选择。
丰田阻止纯电 汽车 发展阳谋已失败
纯电 汽车 迅速成为市场主流选择已经不可逆，研究了 20 多年被寄予厚望的混合动力已不能成为主流，且败的如此迅速，丰田显然不甘心，在去年其宣布将免费对外开放混合动力 汽车 技术专利。
为了这套动力系统打了无数官司的丰田为什么突然大方免费开放技术专利？目的很简单，减速纯电动 汽车 发展，让这套动力系统获得更多的市场份额，保住混动领域优势，不甘心混动技术就此失去市场。
但一切都太晚，纯电动 汽车 的发展已经停不下来，某种程度上这种局面也是丰田自己的错误判断，早些年众多车企都梦寐以求想得到这套动力系统，但丰田真的“太小气”，对这套系统看的太重，如果有侵犯专利发生立马会诉诸法律，除了“较真“的本田绕开了丰田专利发展了自己的混动技术，很多车企选择绕开混合领域，直接发展 PHEV 插电式动力 汽车 和纯电动 汽车 。
丰田的混合动力 汽车 技术全球最出色这点毋庸置疑，但混合动力 汽车 技术已经丧失市场优势也是不争事实。如果在 2014 年纯电动 汽车 爆发初期开放技术专利，今天的新能源 汽车 历史 就有可能会被改写，纯电动 汽车 步伐或许也不会像如今这般速度发展。
混动丰田第一，但也仅限于同自己对比，免费开放技术专利，阻止纯电 汽车 发展阳谋已失败。
当然，混合动力技术一无是处论调，这个观点显然也是错误的，混动技术 汽车 本该是传统 汽车 到纯电动 汽车 中间最佳过渡产物，只是纯电动发展速度快于预期，目前新能源 汽车 续航里程、充电问题、安全性没有得到完全解决之前，很长一段时间内全球也有足够的新能源市场容纳下丰田混合动力 汽车 。
总结
动力电池发展到最后会不会出现多种不同种类电池，这点在新能源 汽车 普及的初期难以断定，但肯定一点丰田独爱 23 年的镍氢电池不会成为主流，因为物理限制实在太高，丰田很难凭借一己之力完成镍氢电池物理上的突破。超级电池问世之前，动力电池市场主流选择依然是三元锂电池和磷酸铁锂电池。
目前对超级动力电池还没有明确定义，一旦最新氟离子电池突破续航和膨胀问题达到量产阶段，丰田的氟离子电池技术就有可能定义超级电池。
尽管混动技术已经错过最佳普及时机，但动力电池、新能源 汽车 领域技术储备丰田不是落后者，更不是后来者，丰田的新能源技术也是多元化发展，如燃料电池、固体电池、镍氢电池、锂电池、氟电池以及新能源 汽车 技术每个环节或零部件，都有争第一的实力，一个环节失败了另一个环节立马能弥补起所犯错误，这就是技术储备重要之处，更是丰田 汽车 可怕之处。
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2022超级电池时代，1000km起步
传统技术路线难以突破，新的电池能量密度增长必须靠新的技术才能实现。1000公里的续航将会是一个标志，打破人们心中的质疑和犹豫，带来新的市场裂变。
文丨BT 财经
新能源 汽车 是2020年和2021年市场当之无愧的焦点。
无论是比亚迪和宁德时代延长续航的新技术，还是特斯拉频发的事故，亦或是华为发布智能驾驶 汽车 和小米、360等互联网企业官宣进入赛道。
新能源 汽车 以前所未有的加速度来到我们的生活圈。但谈及使用时，大多数消费者仍然心有顾虑——天冷掉电快，充电太麻烦、续航也不够用，长途远行不敢开等等。
电池，这个新能源 汽车 的核心零部件，真是接下来决定电动车市场扩张、普及速度的核心所在。
目前动力电池技术发展到了什么阶段？1000公里级的续航电池什么时候才能量产落地？氢能源电池和混动技术未来又将走向何方？
就此，BT 财经 独家连线 汽车 行业资深分析师梅博士，并与一位接近宁德时代的相关人士进行了长谈，试图为你带来第一手 科技 猛料！
据梅博士表述，当前的电池技术发展路线，经历了从追求续航，到追求安全性，到再重新追求续航的过程。
磷酸铁锂电池和三元锂电池一直是两大主流技术路线，其中比亚迪靠磷酸铁锂起家；宁德时代同时做磷酸铁锂和三元锂技术。
在动力电池第一阶段的追求续航过程中，市场更加重视三元锂电池，因为在能量密度和续航能力方面可以实现相对简单的突破。从三元锂电池532，再到三元锂电池811之旅，能量密度的提升使得这一时期的顶配电动车大多实现了500公里以上续航。
高能量密度与高稳定安全性，在车载动力电池领域，常被视为“鱼和熊掌不可兼得”的难题。随着三元电池中镍的比重不断上升，电池的热稳定性也随之变差，两年前蔚来、特斯拉等电动车的自燃事故频发，一方面是电池包的集成电路技术不当引发，另一方面也与高镍电池的不稳定性有关。
这也是为什么动力电池开启了第二阶段——追求安全性的重要原因，市场的眼光再次回归磷酸铁锂电池。比亚迪的刀片电池技术、宁德时代的CTP技术等，改变电池工艺，提高磷酸铁锂电池的综合能量密度，通过不同的技术再次让动力电池达到600公里以上的续航水平。
这一阶段带来的能量密度提升终究是通过工艺、而非技术突破实现的，工艺手段提升能量密度的空间受困于技术制约，未来持续提升空间有限。磷酸铁锂电池在低温状态下掉电太快的问题也成为新能源 汽车 推广的障碍。市场对于高续航电池的需求无法通过这种手段继续满足。
如今市场的方向再一次改变了，当三元锂电池技术路线的方向遭遇安全性风险、磷酸铁锂电池技术也遇到技术瓶颈，亟待寻找新的技术路线。
在5月17日的宁德时代2020年业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群表示：“公司正在研发的无钴和无稀有金属电池并非磷酸铁锂电池。”并且强调“请大家不要认为电池只有三元和磷酸铁锂，我们在研发新化学体系的动力和储能电池。”、“公司除现有量产体系外，还有丰富的电池技术储备。”并承认“我们三元、铁锂电池竞争力目前已得到市场认可，正在布局的新体系电池相信也很有竞争力。”
梅博士向BT 财经 介绍，现在各大电池厂商们技术攻关的新方向与此前提升能量密度的方式有较大差异。虽然1000公里的续航标准在冬天使用中可能往往只有600公里左右的实际续航能力，但1000公里像是一个阶段性的信号，将会打消许多消费者对于电动车续航的顾虑。从市面上看，如今最快可能投入量产使用的包括：
广汽集团的海绵硅负极电池，能量密度超过280Wh/Kg，续航里程超过1000km。
蔚来的半固态电池，宣称能量密度达到360Wh/kg，续航里程突破1000公里。
上汽集团智己的“掺硅补锂技术”电池，能量密度可高达300Wh/kg，支持接近1000km的续航。
梅博士表示：“到明年，也就是2022年我们将见证这类 汽车 的大规模量产。”
目前新能源 汽车 占整体燃油 汽车 销量的比例仅有5.4%，千公里级续航量产或将加速打开市场，新能源 汽车 步入一个崭新的快速发展阶段。
而被寄予厚望的纯固态电池，据梅博士介绍，电池一旦从液态转变为固态后，电池能量密度会有巨大的增长，从而大幅提升电池续航能力。但是另一方面，固态电池内，能量的传导效率比液态要低，能量释放速度更慢，无法满足 汽车 使用需求，这也是当前要实现固态电池技术落地的难点和痛点之一，可能还需要4-5年的时间才能突破技术制约。
相比于锂电池的辉煌，曾经比亚迪和丰田关注的混动技术、一度站上风口的氢能源燃料电池技术如今显得备受冷落。
不久前，比亚迪搭载超级混动技术的新一代宋、秦等车型纷纷上市，并以低油耗、平滑无顿挫为卖点。长城、奇瑞、广汽等也在混动领域布局。
针对混动技术，梅博士认为：这种技术终究是一个过渡，是市场面对续航能力不足时的临时解决方案，也是对市场的一个补充，但要论及长远发展，混动技术不会是主流方向。
另一个相对沉寂的技术路线则是氢燃料电池。在2019年，氢能和燃料电池的相关政策密集出台，引发市场关注，随着时间推移，除了“南阳氢能 汽车 ，加水就能跑”的闹剧之外，氢能 汽车 在市场上似乎声音越来越小，让对其寄予厚望的消费者和投资者颇为失望。特斯拉CEO马斯克曾直言氢燃料电池是“令人难以置信的愚蠢”。
2021年3月，工信部官网获取到红旗H5氢燃料电池车的申报信息，这一燃料电池车动力性最高车速160km/h，0-100km/h的加速时间小于10s，续驶里程达到450km以上。
就在红旗氢能源车申报图被曝光的同一天，特斯拉CEO马斯克在推特上发文，称燃料电池应该被叫做智商税（fool sells），用于 汽车 上是个愚蠢的选择，哪怕是用于火箭也不是好选择，但至少还不算荒唐。
氢能源技术的前景如何，一位接近宁德时代人士向BT 财经 作了分析：氢燃料电池在国家的支持下，在商用车上会有一定的应用。但从技术水平、基础设施完备性、安全性、成本及能量转换效率等角度考虑，在乘用车上的广泛应用还有较长距离。梅博士也持相同观点，认为在公交、卡车等应用领域，氢燃料电池确实是合理、合适的。
谈及马斯克“愚蠢”的评价时，梅博士认为：站在现在去看未来，很多事情都似乎很愚蠢，但只有未来才能证明这一切是否有价值。20年前，新能源电动车也被认为是不可信的，如今却成为了世界的共识。
针对氢能源的应用和发展，梅博士谈到，所谓的清洁能源问题，需要考虑到能源制备的全过程，如果用煤炭发电、然后用电解水的方式制备氢气，那么氢能源将只是表面的“清洁”。只有当太阳能、水力、风能发电制备氢气的成本低于充电电池的成本后，氢能的大规模使用才有可能性和意义。
随着技术的进一步发展、新能源 汽车 的产量规模不断加大，新能源电池产业也在不断地演进。
根据接近宁德时代人士表述：“当前，无论是产能规模还是技术水平，当前中国动力电池行业在全球范围内均处于领先水平。从产能看，GGII数据显示，2020年，中国动力电池企业的市场份额全球第一，装机量排名前10的企业中，中国企业占据六席。据SNE Research统计，自2017年起，宁德时代的动力电池使用量已连续四年位列全球第一。”
梅博士认为中国的电池技术已经从2、3年前的追赶模式，升级到了如今的中日韩三足鼎立的局势。
目前新能源整车中的两大巨头——特斯拉和比亚迪，都具备自产电池的能力。其中比亚迪依靠电池技术起家自不用说，特斯拉也布局自建了超级电池厂。
电池作为新能源 汽车 核心，其成本占据整车的40%以上。当新能源 汽车 开始成为全世界的共识之后，许多传统的整车厂商如大众、奔驰、通用都纷纷通过入股、收购电池厂商的方式加速新四化进程。
整车厂向产业链上游入侵对于电池厂商来说意味着什么呢？
梅博士赞同一位行业人士的观点：“对于年产量在10万辆车以下的 汽车 品牌来说，直接从电池厂商采购电池是最合适的；年产量在10万-30万台的 汽车 品牌适合通过合资入股的方式，保障针对自身电池需求的供应；针对年产量在30万以上的整车厂商来说，自产则相对更为划算一些。”2020年，大众宣布收购国轩高科总股本的26.47%，成为公司第一大股东。紧接着，梅赛德斯-奔驰入股孚能 科技 ，持有孚能 科技 约3%的股份。德系车纷纷入资中国电池厂商。
针对这样的趋势，接近宁德时代人士的回应显得信心满满，直言：“动力电池的研发和生产所牵涉的技术，人才和经验积累与整车研发制造差异很大。”“当然在这个过程中整车厂也会做各种尝试，包括可能自建动力电池厂的尝试，我们不抵触也不担心，做好自己的事，电动车产业是个长期的发展。”宁德时代的董事长在5月17日召开的投资说明会上，就此也表示：“我们相信专业化分工带来的优势。”
以此看来，头部电池厂商的竞争优势、技术优势已经完全建立，并在长期占据优势地位，正如梅博士所言：“整车厂商的野心对于主流电池厂商没有任何威胁。除非一些整车厂商通过成功押注下一代电池技术路线，实现弯道超车，否则技术的进步与追赶将长期存在”。
但与之相对的，我们或许可以猜测：一些相对规模较小的电池厂商可能会面临被收购吞并，类似大众收购国轩。
搭载上千公里级电池的新能源车明年就将量产上市，智能驾驶技术也来到我们身边，技术革命催动产业着快速走向升级扩张。
2022年的新能源 汽车 格局，将会产生巨变！
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