本文目录一览：
- 1、磷酸铁锂乘胜追击！3500亿龙头跨界入局，三大100亿项目落定
- 2、新能源—锂电池行业27家龙头公司（二）（5000字长文，建议收藏）
- 3、宁德时代股价涨，竟然是因为特斯拉要用更落后的电池！
- 4、直击三元锂电痛点 超级磷酸铁锂电池能否翻身成为“刀锋战士”
- 5、逆袭三元锂电？特斯拉也拯救不了磷酸铁锂
磷酸铁锂乘胜追击！3500亿龙头跨界入局，三大100亿项目落定
数据显示，预计今年年底，磷酸铁锂电池在动力市场的占比将超过40%，2021年出货量同比增长有望超200%。
磷酸铁锂气势如虹，市场的高景气度吸引了各路资本竞相涌入。
3500亿龙头跨界入局
近日，眉山高新技术产业园区管理委员会对 万华化学 （四川）有限公司《年产5万吨磷酸铁锂锂电正极材料一体化项目》环境影响评价进行第一次公示，该项目投建内容包括5万吨/年磷酸铁、5万吨/年磷酸铁锂。
万华化学前身是皮革厂，后经历转型，以年化复合超30%的增长速度，逆袭成为可以对标德国巴斯夫的化工巨头。其业务涵盖聚氨酯、石化、精细化学品、新兴材料四大产业集群。所服务的行业主要包括：生活家居、运动休闲、 汽车 交通、建筑工业、电子电气、个人护理和绿色能源等。
今年上半年，万华化学实现营业收入676.57亿元，同比上升118.91%；归属于上市公司股东的净利润135.30亿元，同比上升377.21%
事实上，万华化学 早已切入锂电材料领域 。去年4月，万华化学将卓能锂电池100%股权纳入囊中。
收购锂电材料标的之后，万华化学着手三元正极材料产能扩张，并于去年投资11.6亿元用于建设年产锂电池三元正极材料1万吨，预计2021年底建成投产。
从布局逻辑来看，万华化学选择进军锂电材料领域，有利于拓展多元化产品组合，加快推进公司向化工新材料行业转型的战略需求。
按照当下的市场环境来看，万华化学此时选择磷酸铁锂作为新业务的一部分，还是有机会尝到行业红利的。但按照当前市场的产能规划，以及资本涌入的频率，一切尚不能确定化。
截至9月17日收盘，万华化学报112.03元/股，上涨0.58元/股或0.52%，总市值3517亿元。
磷酸铁锂电池乘胜追击
中国 汽车 动力电池创新联盟数据显示，今年5月，国内磷酸铁锂电池产量达8.8GWh，同比增长317 %，占总产量的64%，首次超过三元电池的5.0GWh；前5月磷酸铁锂电池累计29.9GWh，占总产量50%，累计29.9GWh，占总产量50%。
自此， 磷酸铁锂电池开启了“狂虐”三元电池之路。
在随后的6-8月，磷酸铁锂电池的产量都较三元电池更大，由此可预测，2021年全年，磷酸铁锂电池的产量将超过三元电池！
装车量方面，7月，磷酸铁锂电池装机量近三年来首次超越三元电池。8月三元电池装车5.3GWh，环比下降2.1%；磷酸铁锂电池装车7.2GWh，环比上升24.4%
这表明 磷酸铁锂电池在下半年进一步发力，装机电量、产量、增幅均大幅赶超三元电池。
除了原料成本更低和安全性更高这两大优势之外，技术的进步，以及铁锂电池车型的增加，都为磷酸铁锂电池的赶超之路立下了汗马功劳。
技术层面上，以CATL、比亚迪、国轩高科为代表的主流电池企业分别开发出CTP、刀片、JTM技术，改善了铁锂电池续航不足的问题。
车型路线选择上，数据显示，目前，包括比亚迪、特斯拉、北汽、广汽、长城、东风、上汽、奇瑞、长安、江淮、合众、小鹏、零跑等主机厂都推出了磷酸铁锂电池版的主力车型，而下半年铁锂版车型还将集中发布，且大多数是全年爆款车型，为磷酸铁锂电池的装机量进一步增长甚至赶超三元扩大竞争优势。
此外，2020年小动力（含共享电单车、换电）市场受出口与内需双向带动，其中铁锂型电池占比约30%。
与此同时，受国外家储市场以及基站侧储能出货提升带动，储能锂电池出货同比增长超过50%，基本都使用铁锂电池。
在多重有利因素的推动下，磷酸铁锂电池的市场空间进一步被打开，国际电池巨头也因此感受到了一定的一压力，从而重新审视磷酸铁锂电池技术。
韩媒THE ELEC报道，专精三元技术路线的LG能源已于去年年底在韩国大田实验室开始研发磷酸铁锂电池技术，最快有望在2022年建设一条中试线。
并且，LG能源的母公司LG化学也将参与到磷酸铁锂电池业务中，后期或与其中国合作伙伴成立一家合资公司，为LG能源供应生产磷酸铁锂电池所需的原材料。
三大百亿项目落地
磷酸铁锂电池装车量快速上涨，带动磷酸铁锂市场价格上涨。根据生意社监测的数据显示，截止9月15日，国内动力型优等品磷酸铁锂均价在6万元/吨，预计短期内磷酸铁锂稳中有升。
在市场旺盛的需求下，多家企业宣布布局磷酸铁锂项目。
川恒股份
9月16日，川恒股份公告，公司与福泉市人民政府拟签订《项目投资合作协议》，拟在福泉市投资建设“矿化一体”新能源材料循环产业项目。
项目总投资100亿元 ， 分两期建设，将共建设80万吨/年电池用磷酸铁生产线，30万吨/年电池级磷酸铁生产线（包含此前公告的10万吨/年磷酸铁项目），以及4万吨/年电池用六氟磷酸锂项目。
其中，该项目包含川恒股份已与国轩集团约定拟建设的50万吨/年磷酸铁项目。
川恒股份已经形成矿山开采、磷酸盐产品生产、磷化工技术创新、伴生资源开发利用、磷石膏建筑材料、磷营养技术服务、产品销售为一体的磷化工循环经济产业群。产销能力约60万吨/年以上。
据半年报显示，川恒股份上半年实现营业总收入10.1亿元，同比增长25%；实现归母净利润1亿元，同比增长26.4%。
同时报告指出，川恒股份完成了对新桥磷矿山、鸡公岭磷矿采矿权及相关资产的收购，并通过子公司福麟矿业直接持有小坝磷矿、新桥磷矿山、鸡公岭磷矿三个采矿权，可采储量合计约为1.6亿吨，小坝磷矿、新桥磷矿年产磷矿石可达300万吨。
此外，川恒股份参股子公司天一矿业持有的老虎洞磷矿采矿权保有储量约3.7亿吨，设计生产规模为500万吨/年，目前正在进行基础设施建设。
邦盛集团
近日，湖南邦盛实业控股集团有限公司（下称“邦盛集团”）与宁乡高新区签约落户磷酸铁锂项目， 总投资120亿元 ，建设年产20万吨磷酸铁锂项目，将布局40条生产线。
该项目与中南大学全方位深度合作，产品市场主要面向宁德时代、比亚迪等国内顶尖电池企业。项目建成后，预计年产值100亿元。
邦盛集团成立于1998年，主营房地产开发、大型批发市场开发经营、酒店管理、物流中心、文化 旅游 等项目投资建设，布局磷酸铁锂项目，系集团产业转型的第一步。
夏钨新能
9月16日晚，厦钨新能公告，公司与雅安经开区签署《锂离子正极材料项目投资意向书》。公司计划在雅安经开区投资建设锂离子正极材料项目， 预计投资意向不低于100亿元。
投资意向书显示，项目拟投资建设10万吨磷酸铁锂、6万吨三元材料等。这也是夏钨新能登陆科创板仅一个多月抛出的百亿级扩产的大手笔。
厦钨新能背靠母公司厦门钨业，主营锂离子电池正极材料，客户结构上，在3C锂电池领域，包括ATL、三星SDI、LGC、村田、比亚迪、欣旺达、珠海冠宇等；在动力锂电池领域，包括比亚迪、松下、宁德时代、中航锂电及国轩高科等。
夏钨新能指出，本投资意向书仅为双方的意向性合作文件，具体实施存在不确定性，且本投资意向书涉及项目分期实施，对公司及厦钨新能本年度总资产、净资产、营业收入、净利润等财务指标不构成重大影响。
值得注意的是，截至2020年12月31日，夏钨新能货币资金余额为2.78亿元，本投资意向书涉及项目的预计投资总额100亿元远高于目前公司账面资金水平。
总结
磷酸锂电池的产业链条为：磷矿—工业级磷酸/磷酸一铵—磷酸铁—磷酸铁锂正极—铁锂电池。
基于此，利用企业原有的磷矿资源，以及完整的磷化工一体化产业链跨界投资布局磷酸铁、磷酸铁锂材料项目，已经成为了当前众多化工企业转型升级的共同选择
磷化工企业方面，除了川恒股份外，包括川发龙蟒、龙蟠 科技 、川金诺、新洋丰等企业均已宣布跨界投建磷酸铁、磷酸铁锂材料项目。
钛白粉企业方面，龙佰集团、中核钛白、安纳达等企业也均已宣布跨界投建磷酸铁、磷酸铁锂材料项目。
跨界玩家增多，市场必然将会面临更为激烈的竞争，但是电池企业和材料企业已经在产品、技术以及产业链协同配合方面形成了“先发”优势，新进入者首先要面对的就是被“挑选”。
更重要的是，大规模的扩产最终不可避免地将导致产能过剩， 届时跨界企业能否分得一杯羹，还真不好下定论。
新能源—锂电池行业27家龙头公司（二）（5000字长文，建议收藏）
上篇文章介绍了新能源电动车行业的上下游及电池细分行业的概况（详见新能源 汽车 锂电池行业浅析），本篇文章将从2021年1季度销量，电池原理分类对比，个细分行业三个大的维度来深入探讨挖掘电池行业各细分领域龙头公司。
1，国内电动车：
根据中汽协数据，1-4月新能源车产量为75万辆，同比大增266%。1-4月销量为73.2万辆，同比增长249.2%。
电动车Q1销量大超市场预期，于是修正了2021年销量预期至240-260万辆。若是2021年达到了这样的销量，那么在上篇文章提到的的规划到2025年销量400-500万辆，肯定会提前到来。,
2，欧洲电动车：
21年1-4月欧洲共销售52.92万辆，同比高增135%，全年维持200万辆预期。
3，美国电动车：
21年1-4月美国电动车共销售16.61万辆，同比增长77%，全年销量有望超55万辆。
不管国内还是国外2021年1季度都呈现大幅增长的态势，原因有以下3个：
1，碳排放考核。
2，2020年1季度疫情， 汽车 机会停摆。
3，各国政策的支持。
在电动车需求如此猛增的情况下，东吴证券对电车销量进行了预测：
预计21年全球电动车销531万辆，同比增75%，其中海外销281万辆；22年将持续高增长，预计全年电动车销731万辆，同比增38%。
预计2025年全球电动车销量约1677万辆，较20年复合增速40%，其中国内/海外分别约699/978万辆。对应全球动力电池需求约1005gwh，其中国内/海外分别379/626gwh。
上篇文章我们提到，现在电池被三元和铁锂所掌控，2020年这两种加在一起占比99.5%。
在蔚来的搅局下，出现了更加适合的电池——固态电池，预计蔚来将在2022年4季度交付。为什么又出现了固态电池？三元和铁锂不好吗？让我们从电池的工作原理说起。
1，电池工作原理
电池由四大块组成，正负极，电解液，隔膜。
我们把这四个模块做个比喻，正极是“工厂”，负极是“公寓”，隔膜是“检票员”，电解液是交通工具“公交车”。我们还缺少一个重要的“员工”——锂离子。
电池工作模型是“员工”——锂离子奔波于工厂和公寓之间，乘坐的是电解液交通工具“公交车”，每次上车下车都需要隔膜“检票员”的检查。
充电的过程：员工工作了一天累了，需要下班回到公寓睡觉补充能量。锂离子通过电解液传导，穿过隔膜到达负极。隔膜有效防止了电子的通过，只让锂离子通过。
放电的过程：员工在公寓休息好，补充完能量，乘坐交通工具来到工厂上班。锂离子通过电解液传导，通过隔膜，到达电池正极。
那为什么电池使用一段时间之后，电池会没有以前耐用呢？
这是因为在电池的工作了一段时间之后，会产生员工老龄化退休即锂离子减少；工厂效益不好，公寓破损无法入住即正负极活性材料减少；公共 汽车 年久磨损失修导致交通瘫痪即电池欧姆阻抗增大，导电性能下降。
2，固态和液态对比
固态电池和液态电池的区别在于液态电池电解液是液体，同时有隔膜防止电子通过。而固态电池的电解液是固态的，同时取消了隔膜。
固态电池的优点：
A：安全性好。液态电池易燃易爆，而固态电池可以抑制锂枝晶，没有电解液走漏，从而提高安全性。
B：能量密度高。液态锂电池不管是铁锂还是高镍能量密度不可能达到300wh/kg，一般在200wh/kg左右，而固态电池可以达到300-400wh/kg。主要是因为固态电池不用石墨负极，直接用金属锂做负极，是整个电池密度提高。
C：循环寿命长。
固态电池缺点：
A：界面阻抗过大。电解质是固态的，离子在固态中传输动力低，造成界面阻抗过大。
B：技术不成熟造成成本过高。
固态电池趋势格局：目前已经有企业进入固态电池的试阶段，而未来固态电池是趋势，液态电池解决不了高里程的问题，而固态电池可以。
目前依旧以液态电池为主，关注固态电池发展。
1，正极材料
正极材料：三元（NCM）和铁锂（LFP）两大块。三元又有镍5，镍6和镍8。
在正极材料中三元和铁锂六四分成，而在三元中，镍8渗透持续提升，目前依旧是镍5和镍6的主场，随着时间推移，镍8必将是市场主流。
正极材料是技术资金密集型行业，产品价格与上游金属价格强相关。正极材料是电池材料的核心环节，其成本占到锂电池的近4成。
正极材料同时面临技术迭代与降本压力，高镍无钴、固态电池是下一代技术的重点。目前三元高镍产线的投资在6亿元/万吨，国内一线正极材料企业的产能规模在4万吨水平，多在推进10万吨级别基地的建设，资金需求较大。
正极材料全球出货量从2013年的不足10万吨，到2020年的60万吨，年复合增长30%。预计2025年全球正极材料规模超过2000亿元，2020年国内正极材料产量51万吨，同比增长27%，其中NCM三元材料占比46%，磷酸铁锂占比25%。
正极材料是锂电四大关键原材料环节中最为分散的，当前CR3仅为20%-30%，CR5仅为30%-40%。主要原因是下游电池厂出于供应链安全和产品质量的考虑，普遍会自产部分正极产能，而上游矿产企业凭借资源优势也会采取向下游延伸的策略，一定程度上挤占了独立正极材料企业的市场空间。
目前国内正极材料企业的毛利率多低于20%，以下游主要面向国内市场的材料企业，其毛利率持续承压，而以当升 科技 为代表的出海型企业，毛利率则整体保持稳定。
总结：1，正极材料行业集中度不高，主要是上下游的挤压与技术迭代。
2，高镍化，无钴化是目前的趋势，未来固态电池是趋势。
3，正极材料行业前五的公司：德方纳米，容百 科技 ，贝瑞特，国轩高科，天津巴莫。
三元材料前五公司：容百 科技 ，天津巴莫，长远锂科，当升 科技 ，杉杉能源。
4，正极上游原材重点关注：镍，锂，钴。代表公司：盛屯矿业，天齐锂业，赣锋锂业，华友钴业。
2，负极材料
负极材料是技术资金密集型行业，产品好坏对电池的能量密度、循环寿命、快充性能等环节有较大的影响，其成本占到锂电池的6-8%。
目前负极产线的投资2-3亿元/万吨，国内一线负极材料企业产能规模7-8万吨，产能的扩张和一体化建设对资金的需求较大。负极的生产工艺相对成熟，电池厂较少布局该环节。
国内负极材料产量从2014年的5万吨规模增长至2020年36.5万吨，年复合增速约40%，其中人造石墨占比逐年提升，2020年国内市占率达到84%。预计2025年全球负极材料行业规模400亿。
负极材料集中度较高，2020年国内负极材料CR5占比78%。贝特瑞、杉杉、江西紫宸为中国传统负极三强。东莞凯金近年来出货量快速提升，主要受益于宁德时代动力电池装机量的增长，已开始跻身一线负极厂商的行列。
负极上市公司行业集中，盈利能力好，毛利率介于25%-40%之间。负极石墨主要是外协生产，成本占比40%，目前负极厂商开始自建石墨化产能，未来负极生产一体化是行业趋势，整体行业盈利能力将进一步提升。
碳硅是行业普遍看好的下一代负极材料，金属锂是负极材料的终极方案，也就是固态电池。
总结：1，负极行业集中度，负极产业一体化是未来趋势。
2，石墨—碳硅—金属锂是负极发展趋势。
3，负极材料前四公司：贝特瑞，江西紫宸，杉杉股份，东莞凯金。
3，隔膜材料
隔膜是技术资金密集型行业，其成本占到锂电池的约8-10%。隔膜成本中，原材料和制造费用占比较大，因此企业的规模化效应较强。
目前隔膜产线的投资4-5亿元/亿平，国内一线隔膜企业产能规模30-35亿平。隔膜的技术壁垒较高，是四大电池材料里面最晚实现国产化的环节。除比亚迪和SKI等少数电池企业外，其他电池厂都以外购隔膜为主。
国内隔膜产量从2014年的5亿平规模增长至2020年37亿平，年复合增速约40%，其中湿法隔膜占比较高，2020年国内市占率达到70%。预计2025年全球锂电池隔膜行业规模超过300亿元。
隔膜行业规模效应较强，龙头的成本优势比较明显，行业集中度继续提升。20年国内湿法隔膜CR5占比93%，其中恩捷股份并购了上海捷力。
隔膜企业的毛利率普遍较高，在40%左右，但近年来有逐步下滑的趋势。隔膜是四大材料中降价预期最强的环节，企业需要依靠不断降低制造成本来维持高盈利水平。
锂电四大材料中，隔膜单位产能投资高，且需在掌握工艺基础上进行设备采购及调试，安装后仍需较长时间爬坡才可保证较高良品率。技术、资金密集型特点限制新进入者进入。
一线电池厂认证周期往往在2-3年，之后才可批量供货，从产能规划到实现收入间的长周期保证了龙头的先发优势及规模优势。
总结：1，隔膜材料行业新进者难度很大，行业将进一步向龙头靠拢。
2，湿法+涂覆是行业发展趋势。
3，负极材料龙头公司：恩捷股份，星源材质。
4，电解液材料
电解液是锂离子在正负极之间传输的通道，其成本占到锂电池的约6-8%。锂盐、溶剂和添加剂原材料占电解液环成本的90%左右，为降低成本，布局原材料产能已成行业发展趋势。
目前电解液产线的投资不到1亿元/万吨，国内一线电解液企业产能规模5-10万吨。原材料是影响电解液价格和生产能力的关键因素，拥有原材料产能的企业具有较大的盈利弹性。
国内电解液产量从2014年的4万吨规模增长至2020年25万吨，年复合增速超过35%，其中动力电解液占比逐年提升，2020年国内市占率达到62%。预计2025年全球电解液行业规模近450亿元。
2020年国内电解液市场CR5占比74%，天赐、新宙邦、东莞杉杉和国泰华荣属于第一梯队。
天赐材料和新宙邦电解液业务的毛利率水平长期维持在25%以上的水平；天赐材料自产部分六氟磷酸锂，新宙邦溶剂产能也即将投产。未来电解液厂商向上游延伸是行业发展的一大趋势。
总结：1，行业集中度高，厂商为保利润将向上游延伸。
2，电解液的添加剂是重中之重。
3，电解液行业前3公司：天赐材料，新宙邦，江苏国泰。
4，六氟磷酸锂龙头：多氟多
5，锂电上下游端
A：新能源热管理：格局分散，但国内企业加速全球替代。代表企业：三花智控、银轮股份、奥特佳。其中， 三花智控 是热管理龙头， 银轮股份 主在传统业务，布局新能源进入特斯拉供应链。
B：锂钴镍行业：资源行业，周期行业，进入门槛高。国内资源占比较少，对外依存度较高。代表龙头： 天齐锂业，赣锋锂业，华友钴业，洛阳钼业。
C：锂电设备：动力电池进入新周期，扩产加速，设备厂商迎来新机遇，龙头厂商明确收益。
锂电设备四道工艺：
1）电芯前段工艺：包括搅拌、涂布、辊压、分切、制片/模切等工序。该工艺段涉及的设备包括真空搅拌机、涂布机、辊压机、分条机、制片机/模切机等。
2）电芯中段工艺：主要包括卷绕或叠片、焊接、注电解液等工序。该工艺段涉及的设备包括卷绕机、叠片机、焊接机、干燥设备、全自动注液机等。
3）电芯后段工艺：主要包括电芯化成、分容检测等。该工艺段涉及锂离子电池充放电机（用于化成分容）、检测等设备。
4）模组及电池包工艺：主要包括电池组件组装、连接器组装、模块组装、密封性检测、最终测试等。该工艺段涉及模组生产设备、PACK设备等。
后到设备龙头： 杭可 科技 。前中后道全产业链布局龙头： 先导智能 。
D：电池企业国内前五： 宁德时代，比亚迪，中航锂电，国轩高科，亿纬锂能 。
E：供应链
特斯拉供应链：预计旭升股份、拓普集团、三花智控、宁波华翔、华域 汽车 、岱美股份等单车价值量较大。
F：LG电池供应链：正极：杉杉股份，当升 科技 ；负极：杉杉股份，贝瑞特，江西紫宸；隔膜：星源材质，恩捷股份；电解液：新宙邦，江苏国泰，天赐材料。
G：宁德时代供应链：正极：天津巴莫，振华新材，北大先行，贝特瑞；负极：杉杉股份，璞泰来；湿法隔膜：恩捷股份，中材 科技 ，星源材质，沧州明珠；电解液：新宙邦，
1，电池龙头：
宁德时代 。公司目前国内市场份额接近50%，全球市场份额25%，现有产能近60GWh，欧洲工厂将于2021年建成。
比亚迪。 公司是电动车、锂电池行业龙头。
亿纬锂能 ：公司是国内锂原电池龙头企业，在圆柱电池、TWS耳机电池领域持续获得国际客户拓展，和电子烟有很深过往。
2，上游资源矿龙头：
锂： 天齐锂业，赣锋锂业
钴： 华友钴业，洛阳钼业
3，正极材料：
德方纳米，容百 科技 ，贝瑞特
当升 科技 ：高镍技术领先。
4，负极材料：
贝特瑞，江西紫宸，杉杉股份
璞泰来 ：人造石墨龙头。
5，隔膜材料：
恩捷股份，星源材质
6，电解液材料:
天赐材料，新宙邦，江苏国泰
六氟磷酸锂龙头： 多氟多
7，热管理：
三花智控，银轮股份
8，锂电设备：
先导智能，杭可 科技
9，电机电控：
汇川 科技 ，卧龙电驱
总结：电池强相关21家，其他和新能源 汽车 相关6家，共计27家行业顶尖公司。
最后的话：以上内容就是锂电行业分析及行业龙头公司说明，涉及公司不作为推荐。
锂电行业现在太热，需要降温之后入场，现在只罗列，而后分析。
参考资料：平安证券新能源行业报告/中信证券新能源 汽车 行业投资策略
全文完！
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宁德时代股价涨，竟然是因为特斯拉要用更落后的电池！
没有最好的技术，只有适合的技术。
文/阮锦程
近日一则关于特斯拉的消息，让汽车业内人士大为惊讶。
传闻特斯拉与宁德时代就在中国产汽车中使用后者生产的无钴电池进行谈判，谈判已进入最后阶段。
而所谓无钴电池，是指目前中国新能源造车中不太流行的磷酸铁锂（LFP）电池。虽然当时双方并没有对此事作评论，但包括《证券时报网》等都作了报道。
这不是空穴来风，因为宁德时代的股票在2月3日开市后已经涨了一波，原因之一就是与特斯拉有关。
特斯拉上海工厂
特斯拉为什么会重拾国内车厂“淘汰”的LFP电池，降低生产成本呗。磷酸铁锂是目前价格最优势的动力电池，相比于传统的NCA/NCM三元锂电池，专家称LFP电池的生产成本有望“下浮超过两位数百分比”。
我们再来聊聊磷酸铁锂和三元锂电池这俩兄弟的故事。
磷酸铁锂和三元锂电池这俩兄弟，从诞生之初就互相竞争，现在战况是大哥磷酸铁锂明显不及小弟三元锂。但接下来的情况又可能有点不同。
如果时间倒退到10年前左右，比亚迪的DM双模和E系列电动车成为国内第一批新能源车型，那么大家肯定会记得比亚迪的“铁电池”。
比亚迪所谓“铁电池”就是磷酸铁锂电池（LFP），它与现在流行的三元锂电池——主要是NCA（镍钴铝）和NCM（镍钴锰）都是一家兄弟，所不同的是正极的材料差异，而国内技术路线主要是NCM。但这一点点的不同决定它们的性能有着很大的差异。
比亚迪主要产品是磷酸铁锂电
一句话，大哥磷酸铁锂的相比三元锂的优点是成本低、安全性好，还有使用寿命长。但缺点是能量密度低，还有就是低温性能不及小弟三元锂。
其实中国最早走的是磷酸铁锂的技术路线，这也是美国的路线（或许当年巴菲特投资比亚迪也有此原因）。而日本、韩国却走三元锂的技术路线。最后美国企业也做不下去了，连特斯拉都跑去找松下和LG买三元锂电池。
特斯拉采用日韩路线的三元锂电
现在国内动力锂电池产能第一的企业宁德时代，以三元锂电池绝对产量，但也生产磷酸铁锂电池。而锂电产能排第二的是比亚迪，是磷酸铁锂和三元锂电池都生产。但环顾整个行业，三元锂电池产能比磷酸铁锂遥遥领先。
不过中国车厂爱用三元锂电池的原因，主要是因为政策等特殊原因。说白了用上磷酸铁锂电池你的续航里程就短一些，那么你的补贴就少了......你懂的。
不过随着政策的改变，补贴的大退坡让采用三元锂电的车厂无利可图。加上磷酸铁锂电池在能量密度技术上的突破，三元锂电池一家独大的现象有望被改变一些。
比亚迪刀片电池就是磷酸铁锂技术
首先是在技术上，磷酸铁锂电池的能量密度开始接近三元锂电池。年初在中国电动汽车百人会，比亚迪发布了“超级磷酸铁锂电池”，将于2020年3月量产，命名为“刀片电池”。
这款电池同样采用CTP技术，能量密度可达180Wh/kg，将装载在比亚迪“汉”车型上，使其具备NEDC超600km的续航里程，和8年120万公里的超长循环寿命。
自主品牌AION LX 采用NCM811三元锂电
180Wh/kg这是什么水平？目前搭载宁德时代 NCM811 电芯广汽新能源AION LX，电池组能量密度就是 180Wh/kg，续航里程是同级最高的。
另一个是市场原因，因为补贴的退坡，一些本来续航里程不高，成本较低的A00、A0级电动车，如果继续使用三元锂电池成本就太高了。于是2019年市场上一些 A 级以下车型为节约成本，尝试开始换装磷酸铁锂电池。例如长城欧拉、奇瑞小蚂蚁、宝骏等车型。
虽然数据显示2019年中国低端纯电动车的销量比例正在下降，但还是有一定的量。另一方面，2019 年工信部新能源应用车型目录显示配备磷酸铁锂电池的车型种类占比仍超过 50%。其中在乘用车、客车、专用车中占比分别为 8%、82%、56%。
不过在汽车动力电池以外的市场，磷酸铁锂电池可能因为一项技术而获得新生——这就是5G。
5G与锂电池有什么关系？原因在于5G基站，而5G基站是5G网络的核心设备，提供无线覆盖，实现有线通信网络与无线终端之间的无线信号传输。
这样说吧，从现在的4G提升为5G，除了要换手机，基站的硬件建设成本要高得多。首先是5G网络现阶段主要工作在3000-5000MHz频段。我们知道频率越高，信号传播过程中的衰减也越大——所以5G网络的基站密度将更高。
所以5G基站的的密度会比现在4G高得多，截至2019年底，全国共建成5G基站超13万个，主要分布在各大城市。
第二是5G功率比4G要高许多，单站功耗约为 3500W，为4G基站的3~4倍。而且基站是要配有后备电源的，这些后备电池就是电池，例如5G要求后备电源工作时间为4小时。
在4G基站时代，是用成本最低的铅酸电池（汽车蓄电池就是铅酸电池）提供后备电源的，但因为5G的功率大了，铅酸电池的电量就不够了，必须上锂电池了。
5G基站的用电量大增
还有一个原因是，由于5G基站将会遍布城市各个角落，甚至可能会越来越多出现在屋顶这种地方，所以对设备的重量就有很大要求。原来的铅酸电池会因为体积太大、太重而淘汰，轻量化的锂电池上阵。
你猜5G基站会用何种类型的锂电池？没错，就是磷酸铁锂电池。
为此我还专门请教了5G通信器材的工程师，他们给到这样的解释：5G基站采用磷酸铁锂电池，而不是三元锂电池主要原因是成本较低。其次磷酸铁锂电池的稳定性会更好，因为三元锂密度太大稳定性不足，在通讯中不建议使用。
大批基站需要被新建或改造，储能电池的需求将大幅提升。预计 2020 年 5G 基站备电需求超过 10GWh，这些基本上都是使用磷酸铁锂电池。目前华为已经与国轩高科展开合作，而国轩高科的主要产品就是磷酸铁锂电池。
何况磷酸铁锂电池还有一个巨大的领域没有开发，就是电网侧储能。
宁德时代的电池生产线
回到汽车动力电池本身，事实上三元锂和磷酸铁锂两种电池并没有好坏之分，它们在各自的领域都找到存在感。而在可看到的将来，磷酸铁锂电池在成本（目前有20%优势）、安全性方面优势明显，也在能量密度方面也拉近了差距。
而特斯拉有意采用宁德时代磷酸铁锂电池，也证明了LFP还是有非常大的生命力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
直击三元锂电痛点 超级磷酸铁锂电池能否翻身成为“刀锋战士”
前不久，当特斯拉与宁德签订合作协议之后，又宣布要使用无钴电池，于是很多注意力又来到比亚迪身上，因为很多人的概念里，无钴电池就是指的磷酸铁锂电池，而这项技术正是比亚迪所擅长的。不过就在最近，特斯拉澄清，无钴电池并非只有磷酸铁锂一种，但不管怎么说，这次乌龙使得比亚迪回到了动力电池界的风口浪尖。
当然，比亚迪也的确没闲着。
3月29日，比亚迪在深圳召开了一场线上发布会。
作为靠电池起家的汽车厂商，几乎很少有人会质疑比亚迪在三电技术上的研发能力。所以当比亚迪的“超级磷酸铁锂电池”发布时，即在情理之中、也在意料之中。唯一出乎意料的，是比亚迪竟然没有为其搭配一个更为“耀眼”的名字，而是直接沿用了内部开发时期的称呼——刀片电池。
▲比亚迪在3月29日召开的刀片电池发布会
去年比亚迪董事长王传福在年中业绩交流会上就表示过，这款刀片电池不仅能够满足电动汽车600公里续航，而且放电倍率还大幅提升，寿命长达8年120万公里，成本可以节约30%，在电池体积缩小的情况下，能量密度将能提升近50%。
科技的发展就像有轮回一样，要知道国内新能源车行业的萌芽期使用的大部分电池都是磷酸铁锂电池。但随后，三元锂电池凭借超高的能量密度、低温下更好的续航里程赢得了消费市场的青睐，磷酸铁锂电池逐渐淡出我们的视线。
而此次磷酸铁锂电池回归，不仅带来了新技术，也正巧赶上三元锂电池自乱阵脚，起火、自燃事件层出不穷，似乎现在正是磷酸铁锂电池“拨乱反正”的关键时刻。
▲上海特斯拉自燃事件
那么比亚迪的刀片电池到底有什么过人之处呢？它是否能反转磷酸铁锂电池目前的弱势地位呢？
一、什么是刀片电池？
简单点说，刀片电池就是普通磷酸铁锂电池的“高阶进化版”。
▲刀片电池的外观
我们都知道，动力电池由电池单体（CELL）、电池模组（BatteryModule）、电池包（Pack）三部分组成。这三部分与电池的类型无关，三元锂电池和磷酸铁锂电池均是如此，直到宁德时代推出CTP技术。
这项技术原理比较好理解，就是去掉电池模组这一环节，直接将单体组装为电池包，从而大幅提升电池的能量密度。
从本质上来看，比亚迪的刀片电池和宁德时代CTP方案路径十分相似。CTP又称“CelltoPack”，简单讲就是省去了中间模组环节，将电芯直接集成为电池包。目前具备这项技术的产品只有LG的590电芯、宁德时代CTP方案、比亚迪刀片电池这三家。
▲宁德时代的CTP方案
根据比亚迪的官方定义，这是一种采用全新结构的“超级磷酸铁锂电池”。通过结构创新，在成组时可以跳过模组，大幅提高了体积利用率，最终达成在同样的空间内装入更多电芯的设计目标。
关于比亚迪的刀片电池，我们还在国家专利局找到如下的专利申请：
图中的这个电池专利是一种针对电池包设计的专利。在这个电池包中，比亚迪很“聪明”的采用了长单体电池的设计，然后把多个长单体电池集合成电池阵列，从而提高电池包的容量。与此同时，单体电池有其特定尺寸，通过电池本身来提高电池包整体的刚性。
进一步说，比亚迪对电池单体进行改进，可以使得电池包内布置更多电池单体。同时，因为减少了电池包中横梁或纵梁的使用（甚至可以不使用横梁或纵梁），从而提高了电池包的空间利用率，进而提高整个电池包的容量、电压以及续航能力。
二、刀片电池的优势和劣势
通过梳理发布会的内容，我们会发现刀片电池的真正优势有三点：长续航、高安全、低成本。
▲比亚迪董事长王传福在讲解刀片电池的优势
先说长续航，这主要和刀片电池的空间利用率提升有关。
刀片电池的能量密度可以达到180Wh/kg，相比传统的动力电池，能量密度提升大约9%。此外，传统的电池包的空间利用率只有40%，而刀片电池的电池包的空间利用率可以达到60%以上。
空间利用率的提高，带来的直接好处就是大幅提升汽车的续航里程。举个例子：假设刀片电池有40%～60%的提升，那一辆续航400公里的新能源车，在搭载刀片电池之后，能够直接增加近100公里的续航里程。
不过相比续航里程的提升，安全性才是刀片电池真正的“杀手锏”。这也是比亚迪坚信刀片电池能够颠覆业界的最重要原因。
刚才我们提到过，减少了横梁和纵梁的使用，电池组的制作工艺得到简化，单体电池的组装复杂度降低，在一定程度上给电池组减重。
用上这种电池组的电动车，理论上来说可以实现轻量化和续航能力的提升。此外，因为单体电池为硬壳（铝壳或钢壳）且尺寸很长，直接通过单体电池本身便可代替加强结构来保证电池组的结构强度，确保电池组在外力作用下不易发生形变。
除了结构强度，发布会上的宣传视频也起到了“稳定军心”的作用。视频显示，刀片电池在各方面的表现均优于另外两种实验电池（三元锂电池、传统磷酸铁锂电池）——尤其是三元锂电池。
▲比亚迪官方发布的一支对比视频，三元锂电池根本禁不起一丁点穿刺
刀片电池在穿刺后没有明火，也没有浓烟，电池表面的温度仅有30～60℃左右，电池表面的鸡蛋几乎没有任何变化，仍处于可流动的液体状态。
不过坦白说，这个表现看上去虽然十分亮眼，但其实由于磷酸铁锂电池的物理特性，这种电池即便是在早期也从来没有出现过燃烧、爆炸、冒烟等现象。比亚迪宣传片的主要目的，还是为了告诉消费者刀片电池实现比三元锂电池更长的续航里程前提下，可以在保证高安全性。
▲即便是早期的磷酸铁锂电池仍然要比三元锂电池稳定、安全
在长续航和高安全性的保障下，我们习惯性的会以为刀片电池的成本会提高，但其实不然。由于刀片电池省去了电池模组组装这一环节，使得电池包零部件数量减少了40%，CTP电池包体积利用率提高了15%-20%，生产效率提升了50%，所以各项综合下来大幅降低了刀片电池的制造成本。
总的来看，比亚迪的刀片电池并不是一种电芯本身技术上的革新，更多的是针对电池包进行的一种创新和优化。但客观来说，它确实起到了减轻重量，提升电池容量的目的。
但考虑到现在只有三家企业有能力制造这种电池，我们还是应该为国内这家“电池鼻祖”的厂商用力地鼓鼓掌。
三、可能会应用的车型有哪些？
根据消息称，目前“刀片电池”已经在位于重庆璧山的弗迪电池工厂下线，年产能达到20GWH。而且可以确认的是，比亚迪汉EV将会率先搭载“刀片电池”，其它车型暂时还没有量产计划。按照新车的时间线来看，汉EV在今年也将会与我们见面了。
▲比亚迪汉EV将会率先使用刀片电
另外，由于特斯拉已经和宁德时代达成了合作。接下来特斯拉会持续采购宁德时代的无钴电池，据了解该无钴电池其实就是宁德时代最新的磷酸铁锂CTP电池，与比亚迪刀片电池属于“近亲产品”。
由此可见，虽然比亚迪在今年会应用刀片电池的车型不多，但相似的技术别的厂商也已经研发成熟，所以不排除其它厂商也会有搭载“超级磷酸铁锂电池”的新车出现。即使抛开宁德时代，我相信LG化学、三星SDI、松下、SKI等厂商也已经跃跃欲试了。
这些体量巨大的供应商一旦有了技术支撑，将产品推向市场的速度会非常快。比亚迪确实用刀片电池占了先机，但差距只有半步之遥。如果想用技术超过竞争对手，比亚迪应该抓紧这段“空档期”才是最优的解决方案。
▲宁德时代等厂商也已经在“超级磷酸铁锂电池”上开展相应的研发工作了
写在最后
比亚迪的刀片电池真的颠覆业界了吗？客观来说，它确实起到了一定的推动作用，也在最佳的时间，以最佳的方式展现在了消费者面前。但还是那句话，如果某项先进技术轻而易举就能被别人复制，那就不能称之为颠覆。
在各种各样的新能源车自燃起火之后，三元锂电池被时代所终结只是早晚的事，新型电池技术的出现更是显得顺理成章。无论是比亚迪、还是宁德时代、或是LG，它们用长久以来沉淀的技术底蕴搭上了第一班顺风车。
比亚迪卧薪尝胆，终于抢险完成了磷酸铁锂电池的改造和升级，成为有可能引领新能源车进入下一个阶段进化的基础技术，而对于另外一个强有力竞争对手，也是三元锂电的生产大户宁德来说，构成了很大的压力，宁德虽然也在开发相关的技术，但此时明显慢了半拍。
再加之比亚迪自带汽车生产能力，可以将电池技术迅速应用到量产车型上进行推广，反馈和持续的改进，这点作为单纯生产电池的宁德就又落后了半步。
只不过，电池的技术本身也是动态的，机会同样留给了宁德或者其他电池厂家。科技真的有轮回，说不定下次会是哪家厂商带着“改进后的三元锂电池“卷土重来呢？
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逆袭三元锂电？特斯拉也拯救不了磷酸铁锂
说起汽车动力电池，如今很多人首先想到的会是三元锂电池而非磷酸铁锂电池，数据显示，2019年三元锂电池的市场占率高达61.7%，而磷酸铁锂电池的市占率远低于三元锂电池，为32%。
不过近来，特斯拉向宁德时代采购磷酸铁锂电池的消息，将磷酸铁锂电池再次推向台前，有消息称宁德时代给特斯拉的供货量将不低于上海超级工厂产能的40%。
此外，比亚迪在2020年最为重磅的新车，比亚迪汉也将采用磷酸铁锂电池。工信部申报信息也显示，包括北汽EU5、荣威Ei5在内的多款新车也会转投磷酸铁锂的怀抱。
在2017-2018年短短两年间，在动力电池领域三元锂电池实现了对于磷酸铁锂电池的反超，那么两年之后，磷酸铁锂电池就要开始逆袭了吗？
磷酸铁锂难逆袭
对于磷酸铁锂电池来说，被特斯拉选中无疑是一个重大的利好消息。而比亚迪汉NEDC长达600km的续航，也向外界宣告，磷酸铁锂电池也能做到长续航。但如果细究磷酸铁锂“复火”的原因，我们依旧可以发现磷酸铁锂想要逆袭并不简单。
相比于当下较为主流的三元锂电池，磷酸铁锂电池中磷酸铁锂晶体的P-O键稳固，难以分解，即便在高温或过充时也不会像钴酸锂一样结构崩塌发热或是形成强氧化性物质，磷酸铁锂分解温度约在600℃，因此拥有良好的安全性。
但磷酸铁锂电池振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低。在当下这种“续航为王”的大环境下，体积比、能量密度较低的磷酸铁锂电池自然会逐渐被三元锂电池所取代。
那么，当下特斯拉和比亚迪的新闻是否证明了磷酸铁锂电池有了重大的技术突破呢？业界普遍认为，特斯拉选择磷酸铁锂电池的最大原因在成本，毕竟无论是LG化学提供的镍钴铝三元锂电池，还是宁德时代的811镍钴锰三元锂电池，都没法和特斯拉从松下（美国）拿到的优惠电池价格相比。
而比亚迪汉之所以能够实现600km的续航，很大一部分原因并非来自于磷酸铁锂电池技术上的突破性发展，更多是一种制造工艺上的进步。在比亚迪汉上，比亚迪采用了刀片电池技术，这一技术思路上和宁德时代的CTP (cell-to-pack)相当接近。
当下，大部分动力电池采用的单体电芯—模组—电池包的成组方式，通过多层级的成组方式保障电池安全，但会牺牲电池包的空间利率和能量密度。而比亚迪的刀片式或者宁德时代的CTP则做大电芯，将电芯直接放置于电池包内，减少了模组这一“中间商赚差价”的环节。
这种使得磷酸铁锂电池在性能上有了一定的进步。采用刀片电池技术的比亚迪汉有着170Wh/kg的电池单体能量密度、140Wh/kg的系统能量密度，基本摸到了早前三元锂电池能量密度的门槛。但和即将量产的单体能量密度300Wh/kg以上、系统能量密度240Wh/kg以上的高镍811三元电池相比，仍有着较大的差距。
但随着汽车市场的低迷和新能源补贴政策的退坡，成本更低、性能凑合的磷酸铁锂电池，仍将会有部分车企在入门级车型上的选择，真锂研究创始人墨柯曾算过一笔账，目前车企的磷酸铁锂电池系统采购成本大约0.8元/Wh，而NCM523三元锂电池要1元/Wh。一个总电量30kWh的电池包，如果使用磷酸铁锂能便宜6000元。
在氢能源尚未普及，动力电池技术没有突破性进展前，磷酸铁锂电池将会有很长一段时间和三元锂电池共存，但能量密度较低的特点仍旧使得磷酸铁锂电池难以实现逆袭。
中国移动让磷酸铁锂有了新战场
在动力电池领域，磷酸铁锂电池很大概率上依旧会被三元锂电池所压制。但《圣经》中写道，上帝给你关了一扇门,必然会为你开启一扇窗，在5G领域磷酸铁锂电池有望大展拳脚。
随着5G新基建的启动，中国移动等运营商发布了对磷酸铁锂电池的招标。
中国移动发布招标公告，将采购6.102亿Ah磷酸铁锂电池（约合1.95GWh），最高投标限价不含税金额约为25.08亿元。中国铁塔3月11日也宣布将大规模采购磷酸铁锂电池，采购规模约为2GWh。
过去，5G常常和V2X（车联万物）以及自动驾驶联系在一起，如今却又怎么和磷酸铁锂电池联系上了？
高工产研锂电研究所(GGII)分析认为，2020年国内将大力发展5G和基建工程项目，双向驱动作用下，5G基站将是2020年大力推动的必然趋势。保守预计，2020年新建及改造的5G基站需求量将达到10GWh。
5G的频谱要远高于4G,目前三大运营商的4G基站主要集中1.8GHZ附近，按照5G频谱规划最可能会将3.4-3.6MHz的总共200MHz 带宽平分给中国联通和中国电信，4.8-4.9GHz可能分配给中国移动。
按照衰减的公式，频率越大衰减越大，预计联通和电信的5G基站密度将是4G的3倍以上，移动的基站密度将是4G的6倍，即便是5G对天线和射频有了革命性的优化，预计也是联通和电信的基站密度是4G的2倍，移动的要略大于3倍。
在城市中心区和郊区，基站有大量的重叠覆盖区域的，去掉这部分重叠区域，5G覆盖城市中心区域大概需要200-300米一个5G基站，郊区大概500米-1公里左右1个5G基站，农村需要1.5-2.5公里一个5G基站。
这也就意味着在5G时代，5G新基站的建设会是各大供应商的重中之重。在数量提升的同时，5G基站的能耗将大幅上升，需要能量密度更高的储能设备。当下，基站大多采用了铅酸电池，能量密度较低、充放电循环次数较少。
根据测算，循环7000次需要更换铅酸电池约6次，而磷酸铁锂并不需要更换，即便成本磷酸铁锂电池是铅酸电池的2倍，但在7000次循环寿命下，磷酸铁锂电池仅为铅酸电池的三分之一。
在5G基站大幅增加的情况下（有数据显示5G基站将达到790万-850万个之间），磷酸铁锂电池更好的维护性将减少运营商的工作量。从成本角度，锂电池更好的循环特性，能够更好地利用“削峰填谷”，提升供电能力，匹配多业务发展需求。
2019年11月，国轩高科便宣布年产能7GWh的5G新能源产业基地项目落户唐山，未来主要生产5G通信电源用磷酸铁锂电池。在宁德时代发布的200亿定增及投资方案中175亿投向与储能相关，巨头通过扩大产能以及技术优势，实现成本降低。
从当前的技术发展来看，磷酸铁锂电池很难称得上新能源汽车发展的终极方案，但随着5G的建设，磷酸铁锂电池完全有可能开辟自己全新的战场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
