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锂电池可以冲放电多少次
进口锂电池充放电次数可到达约3000次左右，国产的大概也就是800-1000次。
一次充电周期指的是锂电池一次完整的充放电进程，也就是说当电池运用电量到达电池容量的100%，即完结了一个充电周期，但不用定通过一次充电就完结，正常用锂电池充电放电次数高到达2000次、锂电池有三元锂电池、铁锂电池、聚合物锂电池，各有差距。正常用铅酸电池各充电放电次数高达500次。
锂离子电池可贮存在环境温度为-5°C—35°C，相对湿度不大于75%的清洁、干燥、通风的室内，应避免与腐蚀性物质接触，远离火源及热源。电池电量保持标称容量的30%到50%。推荐贮存的电池每6个月充电一次。
锂离子电池充电采用CC/CV的方式(恒流+恒压)也就是说先以一个恒定的电流进行充电，当电压达到4.2 V*n时转为恒压充电，直至电流减小到0.01C时充电停止。
比亚迪622三元锂电池循环次数
目前的制作工艺，1000次以上的充电循环之后，基本都可以达到电池设计容量的80%，甚至有些电池可以做到2000次循环。
充电次数是每次插上电源到取下电源，充电循环是指从100%电量到零，在从零开始到100%电量，为一个充电循环。一个充电循环内可能会有多次充电。比如每次用了50%再充50%，只算半个充电循环。
日系的油电混合车，电池寿命多久？
油电混动 汽车 ，有两种电池。丰田旗下的混动车型，大部分采用镍氢电池，部分车型采用锂电池。本田旗下的混动车型，全部采用锂电池。
大家都知道镍氢电池寿命长，在勤冲浅放电的模式下，电池使用寿命可以超过十年之久或者更长。而丰田混动采用的镍氢电池经得住时间的考验，目前混动车型上市十年之久、全球销量早已经突破一千万辆，电池并没有出现过大问题。丰田电池管理技术核心就是浅放电，只使用电池容量的40%。剩余60%的容量放着不动。镍氢电池的缺点就是能量密度低、体积大、容量小，放电倍率不如锂电池高。
但是丰田的行星齿轮动力分流系统十分完美， 汽车 动力以发动机为主电池为辅。因此电动机功率小，对电池高倍率放电要求并不太高，因此成本更低的镍氢电池是首选。但是镍氢电池也不是永远不坏的，也有一定的损坏几率:
上图中的凯美瑞混动在行驶12万公里后电池坏掉了，好在厂家质保八年，保修期内是免费更换电池的。可以看到电池价格为2.168w，假如八年后电池损坏，自费掏腰包更换也是可以承受的。丰田旗下部分混动车型质保期已经无限延长，例如雷凌双擎电池终身质保，可见丰田对电池十分有信心。
本田的混动思路与丰田不一样，本田混动大部分时间是电机驱动车辆行驶，只有高速行驶时才由发动机驱动车辆。因此电动机功率必须足够大，例如本田IMMD混动电机功率达到135kw，如此大功率的电机对电池放电提出更高的要求。容量同样为1.3kwh的电池，本田135kw电机所需要的电流要比丰田电机高的多。因此高倍率锂电池是本田混动的首选。锂电池能量密度高、体积更小重量更轻，但是锂电要比镍氢电池娇贵，电源管理软件需要更完善一些。
理论上锂电池循环次数在1000次以上，浅放电循环次数会更多一些，例如镍氢循环次数为500次，但是采用浅放电的策略后也做到了1000次以上的循环，跑了几十万公里。本田混动车型锂上市时间短，电池寿命还有待遇市场的检验。但是本田雅阁混动电池质保十年/二十万公里，也可以看出本田对这款锂电池有信心，起码消费者买车后十年内不用担心电池寿命问题，而目前换车频率高，一辆车能否开十年还是一个问题。
现在市面上的混动车里面，电池寿命最长的应该是丰田的。
理论上说，锂电池能量密度高，充放电循环次数比镍氢电池多。镍氢电池除了稳定性好、不容易爆炸外，电池容量和寿命都比不上锂电池。但是丰田的THS系统优化的好，对电池使用的程度很低，所以电池寿命比较长，基本和整车寿命一样。
像丰田的凯美瑞双擎，质保期是8年20万公里，这个质保期比整车质保还要久。最近厂家又搞了个电池无忧计划，今年12月31日前购车，都享受随车的“不限年限、不限里程”保障，也算是从侧面反应了厂家对自己电池寿命的自信吧。
本田的混动车是使用锂电池的，理论上锂电池寿命更长，本田也给自己电池提供了10年20万公里的质保。但是本田这套i-mmd系统，对电池的负荷更高。优点是驾驶感受更好，省油这块也很突出，缺点就是电池衰减会比丰田系统的快一些。
其他车型的话，丰田新出了插电混动，电池寿命应该是比普通的混动差一点的。总体来说日系的混动（除了插电）适合多跑，省油电池也不容易坏。不适合多放，平时开得少，一周要放几天那种，不但体现不出省油的经济性来，电池还容易衰减。
丰田使用的镍氢电池输出功率比较小，采用浅冲浅放的控制逻辑，寿命能做到百万公里以上。这种小功率放电的特性很适合丰田的混动，他以汽油机输出为主，利用电机和行星齿轮组保持引擎处于最佳工况，电池和电机功率低没问题，只是爆发力没比汽油版强多少。镍氢电池在插电混车型上就不行了，这种结构要求电池有足够容量和放电功率，所以丰田在插电混上也选择了三元锂电池，比如ncm电池！
本田用的钛酸锂电池和普通的ncm三元锂电池是不一样的，这玩意儿拥有五万次完全循环寿命，可耐零下30度的低温，还能承受50c倍率的大电流放电，输出64kw的功率，爆发力自然大很多，理论寿命超过160万公里，实际最早的一批车也刚过60万公里，能不能做到160万公里要等等看。换句话说，它除了贵，就没有缺点了。然后本田在immd plug in上也选择了ncm622电池，为啥不是容量更大的ncm811？因为低钴在降低成本的同时也降低了稳定性。但是结构上，immd plug in更像是reev车型，电机功率大，必要时traction motor和generator甚至引擎，这三者或前两者都可以同时驱动车轮，动力性能和实用性都比丰田基于行星齿轮组的混动系统要好，效率也更高，后者即便最新结构给mg1加了单项离合器也做不到本田的效果，先天的结构非常巧妙！
但是丰田也好，本田也罢，他们的插电混动车电池寿命都不会有混动寿命长的，phev就是失败政策导向下的畸形产物，虽然本田的immd改造成phev是最适合的，毕竟发电机和引擎都能解耦，也能在高速由汽油引擎时直接驱动，效率最高了，但是ncm622电池仍然是短板，即便是本田丰田的bms以及松下的品控，容量型ncm622电池在20-95%soc下也就是1200x1.8次的完全循环寿命，以50公里纯电续航为例，也就是108000公里理论寿命！倍率型/功率型ncm622锂电池能做到1.8x2200次完全循环，以50公里纯电续航里程为例，大概也就是20万公里的纯电寿命。所以这玩意的正确用法是，市区电为主，出门就用油。phev只是个过度，都不如hev。
总之，不论混动还是插电混都是本田系统最佳，混动的电池是本田的钛酸锂更好，好很多很多。插电混都差不多。
丰田油电混合动力使用的镍氢电池寿命很长，曾看过美国的一个报道，第一代普锐斯有多辆车开了20多年超100万公里没换过电池。如今丰田系的油电混合动力已经发展到第四代，体积更小，散热条件更好，软件系统不断升级，成本更低。在美国市场，单独购买一套丰田混动电池约2000美元，有动手能力可以自己换电池，国内4s换电约为3万，还是要比插电混动使用的锂电便宜很多。
很高兴能由我来为大家来回答这个关于日系油电混合动力 汽车 的电池寿命问题。
油电混动 汽车 ，有两种电池。丰田旗下的混动车型，大部分采用镍氢电池，部分车型采用锂电池。本田旗下的混动车型，全部采用锂电池。
大家都知道镍氢电池寿命长，在勤冲浅放电的模式下，电池使用寿命可以超过十年之久或者更长。而丰田混动采用的镍氢电池经得住时间的考验，目前混动车型上市十年之久、全球销量早已经突破一千万辆，电池并没有出现过大问题。丰田电池管理技术核心就是浅放电，只使用电池容量的40%。剩余60%的容量放着不动。镍氢电池的缺点就是能量密度低、体积大、容量小，放电倍率不如锂电池高。但是丰田的行星齿轮动力分流系统十分完美， 汽车 动力以发动机为主电池为辅。
因此电动机功率小，对电池高倍率放电要求并不太高，因此成本更低的镍氢电池是首选。但是镍氢电池也不是永远不坏的，也有一定的损坏几率:
上图中的凯美瑞混动在行驶12万公里后电池坏掉了，好在厂家质保八年，保修期内是免费更换电池的。可以看到电池价格为2.168w，假如八年后电池损坏，自费掏腰包更换也是可以承受的。丰田旗下部分混动车型质保期已经无限延长，例如雷凌双擎电池终身质保，可见丰田对电池十分有信心。
本田的混动思路与丰田不一样，本田混动大部分时间是电机驱动车辆行驶，只有高速行驶时才由发动机驱动车辆。因此电动机功率必须足够大，例如本田IMMD混动电机功率达到135kw，如此大功率的电机对电池放电提出更高的要求。容量同样为1.3kwh的电池，本田135kw电机所需要的电流要比丰田电机高的多。因此高倍率锂电池是本田混动的首选。
锂电池能量密度高、体积更小重量更轻，但是锂电要比镍氢电池娇贵，电源管理软件需要更完善一些。理论上锂电池循环次数在1000次以上，浅放电循环次数会更多一些，例如镍氢循环次数为500次，但是采用浅放电的策略后也做到了1000次以上的循环，跑了几十万公里。
本田混动车型锂上市时间短，电池寿命还有待遇市场的检验。但是本田雅阁混动电池质保十年/二十万公里，也可以看出本田对这款锂电池有信心，起码消费者买车后十年内不用担心电池寿命问题，而目前换车频率高，一辆车能否开十年还是一个问题。
1997年，以普锐斯为代表的混合动力车作为一种高效的动力总成正式问世，这种动力供给方式一直以超高的燃油经济性和较强的便利性著称，但是其售价较高，让普通消费者可望而不可即。2015年，丰田雷凌双擎杀入合资紧凑级轿车的价格区间，也让混动车型真正走入千家万户。
目前混动车型比普通燃油版大约贵出2-3万元，但是也带来了油耗降低、配置提升、驾驶感受越级的体验升级，为何很多消费者还是更倾向于选择燃油车呢？“省油不省钱”和电池寿命是消费者主要担心的两个问题，那么这些问题真的存在吗？
很多人用纯电动 汽车 的电池来类比混动 汽车 ，认为混动 汽车 的电池寿命不长，这是不科学的。因为纯电 汽车 的电池是大电流充放电，而混动车型是浅充浅放，比如丰田只使用电池40%的容量，本田只使用电池55%的容量，两者寿命无法相提并论。
以2001年就使用普锐斯混动车型作为出租车的加拿大温哥华为例，调查结果显示，丰田普锐斯的出租车平均在行驶70万公里的时候第一次换电池，而我们普通家用按照每年行驶2万公里计算，能够稳定行驶35年。但由于丰田混动采用的是镍氢电池，相比本田混动的锂电池在寿命和稳定性上有一定优势，所以本田混动的电池寿命可能有所缩减，但是也能够家用稳定使用10年。
此外，针对混动 汽车 的电池，丰田和本田都推出了对应的质保政策：
雷凌和凯美瑞在8年或20万公里质保基础上，额外免费提供了“不限年限,不限里程”电池延保；
亚洲龙混动、卡罗拉双擎提供8年或20万公里的动力电池质保；
雅阁和inspire混动提供10年或20万公里的动力电池质保。
虽然我一直强调，不能只用省油来衡量混动 汽车 的价值，虽然混动车型高出2-3万元，但是高出来的配置不算钱吗？媲美大排量自吸的驾驶感受不算钱吗？低速的静谧性和堵车时候的愉悦感不算钱吗？但是无奈，很多人只盯着钱包，所以我们就来算算这笔账。
比如本田雅阁为例，混动版本比燃油版本贵上2万元，根据小熊油耗大数据显示，混动锐酷版的综合油耗是5.3升/百公里，燃油舒适版的综合油耗是7.8升/百公里，油耗差距约为2.5升。按照每年行驶2万公里，7元每升的油价，需要6年才能把差价省回来。但是这里的油耗是综合油耗，如果你买车是为了市区拥堵路段通勤，油耗的差值要比这高得多，甚至可能翻倍，所以3年左右就能把差价省回来。
所以，如果你是冲着省油省钱而去买的混动车，请记住一点，如果你的日常通勤路段以市区拥堵为主，无论你怎么算，只要你稳定开上好几年而不换车，差价一定能挣回来。开的年限越久，省的钱越多。但是如果你行驶的路况以高速和国道居多，就别冲着省钱买混动车，因为很难省回来。
写在最后：在目前电池技术难以突破，内燃机发展遇到瓶颈的情况下，混合动力似乎是目前的最优解，在保证燃油经济性的同时，还兼顾了燃油车的行驶特性，现阶段，我们非常推荐不限牌的城市购买这种车型，因为其能够在不改变普通燃油车使用习惯的前提下，降低油耗，并带来用车体验的升级，混动车与燃油车最大的差别其实并不是油耗，而是驾驶感受，如果只盯着省油，是不是有些因小失大了呢？
电池一汽丰田包8年20万公里，广汽丰田终身质保，广汽本田包10年20万公里。
大家都知道镍氢电池寿命长，在勤冲浅放电的模式下，电池使用寿命可以超过十年之久或者更长。而丰田混动采用的镍氢电池经得住时间的考验，目前混动车型上市十年之久、全球销量早已经突破一千万辆，电池并没有出现过大问题。丰田电池管理技术核心就是浅放电，只使用电池容量的40%。剩余60%的容量放着不动。镍氢电池的缺点就是能量密度低、体积大、容量小，放电倍率不如锂电池高。但是丰田的行星齿轮动力分流系统十分完美， 汽车 动力以发动机为主电池为辅。
锂电池能量密度高、体积更小重量更轻，但是锂电要比镍氢电池娇贵，电源管理软件需要更完善一些。理论上锂电池循环次数在1000次以上，浅放电循环次数会更多一些，例如镍氢循环次数为500次，但是采用浅放电的策略后也做到了1000次以上的循环，跑了几十万公里。
亲戚有辆丰田普锐斯混动车，2008年购入，开到现在没换过电池也没感觉电池有何异常。
丰田电池天下无双
