本文目录一览：
- 1、L4自动驾驶/5G/续航800km 威马新车真有料
- 2、启用更低廉的无钴电池，对特斯拉Model3是福是祸？
- 3、宁德时代股价涨，竟然是因为特斯拉要用更落后的电池！
- 4、逆袭三元锂电？特斯拉也拯救不了磷酸铁锂
L4自动驾驶/5G/续航800km 威马新车真有料
[汽车之家?新能源]??日前，我们从官方获悉威马汽车下一步的新车型规划。官方透露，预计从今年下半年到2021年，威马汽车将会推出两款SUV和一款轿车产品，同时新车将搭载全新的自动驾驶（或L4级）和5G技术，其中定位于轿车产品（或为威马Maven概念车的量产车型）的续航里程可达800km。
『2019款威马EVOLVE Concept』
在威马新车规划进程中，在2020年第三季度，威马汽车将发布一款面向家庭的6座SUV，该车采用2+2+2的空间布局，同时配备最高级别的人脸识别、视线唤醒等生物交互功能；预计2021年上半年上市发布一款全新SUV车型，该车将在自动驾驶、5G互联领域有创新应用，这款车的原型车可能是此前亮相的威马EVOLVE Concept；2021年年内还将上市发布威马首款轿车Maven，NEDC续航800km，将搭载5G智能座舱，L4级自动驾驶功能。
『威马Maven概念车』
作为威马品牌的首款轿车车型，威马Maven采用全新家族式WM前脸，贯穿式LED灯带延伸至前机舱盖的侧面，使车头的宽度在视觉效果上有所增加。车身线条非常流畅，并采用了溜背式的设计，造型时尚，风阻系数仅为0.23。新车采用了威马第三代三电系统，新特性电池包，NEDC续航里程将达到800km，并可实现L3级别有条件的自动驾驶以及L4级别的自动泊车功能。
威马汽车产品现状：
『2020款威马EX5 EX5-Z Nex探索版』
目前威马有两款在售车型，分别是紧凑型SUV威马EX5和中型SUV威马EX6。其中威马EX5于2018年4月上市，在今年7月完成3万辆交付，成为第二款在中国销量突破3万辆的初创品牌旗纯电动车型。EX5-Z是品牌焕新后推出的一款面向新时代的年轻SUV，外观潮流时尚。根据现有的威马车主数据分析，今年上半年，威马用户群体中95后人群的占比同比增长了43.4%。
『2020款威马EX6 Plus首发创始人版』
威马EX6是于2019年11月上市的“大5座”中型SUV，新车造型上沿袭了威马EX5家族化的设计风格，在细节处做了修改，整体看上去更加敦实厚重，目标人群是家庭用车的消费者。动力方面，威马EX6 Plus搭载和威马EX5一样的电机，最大功率为160kW（218Ps）、最大扭矩为315N·m。该车搭载宁德时代NCM811电芯的三元锂电池组，容量有69kWh和54kWh两种，NEDC续航里程分别为505km和408km。（文/汽车之家 张文浩）
启用更低廉的无钴电池，对特斯拉Model3是福是祸？
近日，有媒体报道，特斯拉与宁德时代就在中国产汽车中使用后者生产的无钴电池进行谈判，目前谈判已进入最后阶段。
虽然特斯拉和宁德时代尚未就此事置评，但不少业内人士猜测，磷酸锂电池或将重回主流市场。目前特斯拉Model3采用的是松下生产的三元锂电池，如果采用不含钴电池的话，磷酸铁锂很可能成为替换的路线。如果特斯拉最终转向磷酸锂电池，谁家欢喜谁家愁？下文做个全面解读。
特斯拉为何选用无钴电池？
降低成本，从而降低车价。
特斯拉目前有ModelY、ModelX、Model3三款车型，其中Model3的定位大众化，对特斯拉起到拉动销量的作用。此前马斯克已经把国产的Model3价格降到30万，并且还喊出要把价格将至20万，如果想完成这点，除了大批量生产公摊成本之外，压缩成本也是一项重要举措。作为新能源汽车成本占比最大的部分，电池当然是要重点发力的地方。
据了解，2019年三元锂电池电芯市场报价在900元/KWh左右，而磷酸铁锂电池电芯的报价在700元/KWh左右，以一辆续航400km的车型为例，电池能量约为50KWH，采用磷酸铁锂电池至少能便宜10000元。这两种电池最大的价格差异就是三元锂电池中所含的钴，由于钴是稀有金属，随着电池行业和5G行业的发展，价格逐步飙升，特斯拉一直都希望摆脱对钴元素的依赖。
特斯拉之所以会被宁德时代的无钴电池吸引，那是因为其在去年9月发布了CTP技术，由于这项技术省去了电池模组组装环节，较传统电池包，CTP电池包体积利用率提高了15%~20%，生产效率提升了50%，电池包能量密度提升了10%-15%，也就说CTP不仅能解决续航问题，还能再次压缩成本，这也正是马斯克想要的。
因此，通过使用磷酸铁锂电池来降低整车物料成本，在逻辑上是一件水到渠成的事。不过需要强调的是，特斯拉并非全部车型使用无钴电池，可能只是部分低配车型的选择，更多车型或还是使用松下或者LG提供的三元锂电池。
两种电池孰优孰劣
目前我国电动车的电池主要包括磷酸铁锂电池和三元锂电池，由于性能主要取决于正极材料的不同，负极原材料一般均为石墨，故通常以正极材料命名。
磷酸铁锂电池是使用磷酸铁锂（LiFePO4）作为正极材料的锂离子电池，其成本低廉。在性能方面，具有安全性能好、循环寿命长、高温性能好、环保型较好等优势。其缺点也较为明显，包括低温性能差、能量密度较低、产品一致性差等。
三元锂电池指正极材料使用镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂的三元正极材料的锂电池。其优点主要包括能量密度高、循环性能好、同等条件下续航时间更长；缺点是高温安全性差、成本较高。
从上可知，两种电池各有千秋，但由于前几年国家出台的补贴政策中，对电池能量密度是有要求的。而磷酸铁锂电池的单体能量密度仅在160Wh/kg左右，三元锂电池可达200Wh/kg以上。因此新能源企业为追求高额补贴逐步放弃磷酸铁锂电池，转向三元锂电池。
不过，近两年磷酸铁锂电池与三元锂电池的成本差距越来越大，而补贴金额却越来越低，再加上磷酸铁锂电池技术的进步、能量密度的提高，这些都为磷酸铁锂电池扳回一城，有助于重新杀回乘用车。
磷酸锂电池或让中国企业弯道超车
特斯拉与宁德时代合作推无钴电池的新闻，让磷铁锂电池又重新回到大家眼前，而这个市场也似乎重新开始审视起了磷铁锂电池。伴随着上汽、五菱、江淮等车企宣布将推出磷铁锂版的乘用车，以及比亚迪今年量产的CTP磷酸铁锂电池（刀片电池），可以预期的是，磷铁锂电池在2020年的应用前景将明显好于2019年。
迎来春天的磷酸铁锂电池，将更有益于我国电池产业的发展。日韩电池企业之前都认为磷酸铁锂是落后淘汰技术，他们都不生产磷酸铁锂电池。而中国电池企业坚持两条腿走路，磷酸铁锂和三元锂共同作为动力电池主要方向，并且还将磷酸铁锂电池技术开发到极致。随着特斯拉为磷铁锂电池代言，磷铁锂有望吸引更多国际厂商使用，说不定中国企业凭借在磷酸铁锂电池技术的沉淀，来一次弯道超车。
毋容置疑，三元锂电池在现阶段仍占据上风，但三元锂电池的钴金属将决定其能否成为“长青树”。轱辘哥认为，接下来依然是磷酸铁锂与三元电池共存的格局，如果磷酸铁锂电池想要逆袭，那专家们还要继续优化磷酸铁锂电池的技术。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宁德时代股价涨，竟然是因为特斯拉要用更落后的电池！
没有最好的技术，只有适合的技术。
文/阮锦程
近日一则关于特斯拉的消息，让汽车业内人士大为惊讶。
传闻特斯拉与宁德时代就在中国产汽车中使用后者生产的无钴电池进行谈判，谈判已进入最后阶段。
而所谓无钴电池，是指目前中国新能源造车中不太流行的磷酸铁锂（LFP）电池。虽然当时双方并没有对此事作评论，但包括《证券时报网》等都作了报道。
这不是空穴来风，因为宁德时代的股票在2月3日开市后已经涨了一波，原因之一就是与特斯拉有关。
特斯拉上海工厂
特斯拉为什么会重拾国内车厂“淘汰”的LFP电池，降低生产成本呗。磷酸铁锂是目前价格最优势的动力电池，相比于传统的NCA/NCM三元锂电池，专家称LFP电池的生产成本有望“下浮超过两位数百分比”。
我们再来聊聊磷酸铁锂和三元锂电池这俩兄弟的故事。
磷酸铁锂和三元锂电池这俩兄弟，从诞生之初就互相竞争，现在战况是大哥磷酸铁锂明显不及小弟三元锂。但接下来的情况又可能有点不同。
如果时间倒退到10年前左右，比亚迪的DM双模和E系列电动车成为国内第一批新能源车型，那么大家肯定会记得比亚迪的“铁电池”。
比亚迪所谓“铁电池”就是磷酸铁锂电池（LFP），它与现在流行的三元锂电池——主要是NCA（镍钴铝）和NCM（镍钴锰）都是一家兄弟，所不同的是正极的材料差异，而国内技术路线主要是NCM。但这一点点的不同决定它们的性能有着很大的差异。
比亚迪主要产品是磷酸铁锂电
一句话，大哥磷酸铁锂的相比三元锂的优点是成本低、安全性好，还有使用寿命长。但缺点是能量密度低，还有就是低温性能不及小弟三元锂。
其实中国最早走的是磷酸铁锂的技术路线，这也是美国的路线（或许当年巴菲特投资比亚迪也有此原因）。而日本、韩国却走三元锂的技术路线。最后美国企业也做不下去了，连特斯拉都跑去找松下和LG买三元锂电池。
特斯拉采用日韩路线的三元锂电
现在国内动力锂电池产能第一的企业宁德时代，以三元锂电池绝对产量，但也生产磷酸铁锂电池。而锂电产能排第二的是比亚迪，是磷酸铁锂和三元锂电池都生产。但环顾整个行业，三元锂电池产能比磷酸铁锂遥遥领先。
不过中国车厂爱用三元锂电池的原因，主要是因为政策等特殊原因。说白了用上磷酸铁锂电池你的续航里程就短一些，那么你的补贴就少了......你懂的。
不过随着政策的改变，补贴的大退坡让采用三元锂电的车厂无利可图。加上磷酸铁锂电池在能量密度技术上的突破，三元锂电池一家独大的现象有望被改变一些。
比亚迪刀片电池就是磷酸铁锂技术
首先是在技术上，磷酸铁锂电池的能量密度开始接近三元锂电池。年初在中国电动汽车百人会，比亚迪发布了“超级磷酸铁锂电池”，将于2020年3月量产，命名为“刀片电池”。
这款电池同样采用CTP技术，能量密度可达180Wh/kg，将装载在比亚迪“汉”车型上，使其具备NEDC超600km的续航里程，和8年120万公里的超长循环寿命。
自主品牌AION LX 采用NCM811三元锂电
180Wh/kg这是什么水平？目前搭载宁德时代 NCM811 电芯广汽新能源AION LX，电池组能量密度就是 180Wh/kg，续航里程是同级最高的。
另一个是市场原因，因为补贴的退坡，一些本来续航里程不高，成本较低的A00、A0级电动车，如果继续使用三元锂电池成本就太高了。于是2019年市场上一些 A 级以下车型为节约成本，尝试开始换装磷酸铁锂电池。例如长城欧拉、奇瑞小蚂蚁、宝骏等车型。
虽然数据显示2019年中国低端纯电动车的销量比例正在下降，但还是有一定的量。另一方面，2019 年工信部新能源应用车型目录显示配备磷酸铁锂电池的车型种类占比仍超过 50%。其中在乘用车、客车、专用车中占比分别为 8%、82%、56%。
不过在汽车动力电池以外的市场，磷酸铁锂电池可能因为一项技术而获得新生——这就是5G。
5G与锂电池有什么关系？原因在于5G基站，而5G基站是5G网络的核心设备，提供无线覆盖，实现有线通信网络与无线终端之间的无线信号传输。
这样说吧，从现在的4G提升为5G，除了要换手机，基站的硬件建设成本要高得多。首先是5G网络现阶段主要工作在3000-5000MHz频段。我们知道频率越高，信号传播过程中的衰减也越大——所以5G网络的基站密度将更高。
所以5G基站的的密度会比现在4G高得多，截至2019年底，全国共建成5G基站超13万个，主要分布在各大城市。
第二是5G功率比4G要高许多，单站功耗约为 3500W，为4G基站的3~4倍。而且基站是要配有后备电源的，这些后备电池就是电池，例如5G要求后备电源工作时间为4小时。
在4G基站时代，是用成本最低的铅酸电池（汽车蓄电池就是铅酸电池）提供后备电源的，但因为5G的功率大了，铅酸电池的电量就不够了，必须上锂电池了。
5G基站的用电量大增
还有一个原因是，由于5G基站将会遍布城市各个角落，甚至可能会越来越多出现在屋顶这种地方，所以对设备的重量就有很大要求。原来的铅酸电池会因为体积太大、太重而淘汰，轻量化的锂电池上阵。
你猜5G基站会用何种类型的锂电池？没错，就是磷酸铁锂电池。
为此我还专门请教了5G通信器材的工程师，他们给到这样的解释：5G基站采用磷酸铁锂电池，而不是三元锂电池主要原因是成本较低。其次磷酸铁锂电池的稳定性会更好，因为三元锂密度太大稳定性不足，在通讯中不建议使用。
大批基站需要被新建或改造，储能电池的需求将大幅提升。预计 2020 年 5G 基站备电需求超过 10GWh，这些基本上都是使用磷酸铁锂电池。目前华为已经与国轩高科展开合作，而国轩高科的主要产品就是磷酸铁锂电池。
何况磷酸铁锂电池还有一个巨大的领域没有开发，就是电网侧储能。
宁德时代的电池生产线
回到汽车动力电池本身，事实上三元锂和磷酸铁锂两种电池并没有好坏之分，它们在各自的领域都找到存在感。而在可看到的将来，磷酸铁锂电池在成本（目前有20%优势）、安全性方面优势明显，也在能量密度方面也拉近了差距。
而特斯拉有意采用宁德时代磷酸铁锂电池，也证明了LFP还是有非常大的生命力。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
逆袭三元锂电？特斯拉也拯救不了磷酸铁锂
说起汽车动力电池，如今很多人首先想到的会是三元锂电池而非磷酸铁锂电池，数据显示，2019年三元锂电池的市场占率高达61.7%，而磷酸铁锂电池的市占率远低于三元锂电池，为32%。
不过近来，特斯拉向宁德时代采购磷酸铁锂电池的消息，将磷酸铁锂电池再次推向台前，有消息称宁德时代给特斯拉的供货量将不低于上海超级工厂产能的40%。
此外，比亚迪在2020年最为重磅的新车，比亚迪汉也将采用磷酸铁锂电池。工信部申报信息也显示，包括北汽EU5、荣威Ei5在内的多款新车也会转投磷酸铁锂的怀抱。
在2017-2018年短短两年间，在动力电池领域三元锂电池实现了对于磷酸铁锂电池的反超，那么两年之后，磷酸铁锂电池就要开始逆袭了吗？
磷酸铁锂难逆袭
对于磷酸铁锂电池来说，被特斯拉选中无疑是一个重大的利好消息。而比亚迪汉NEDC长达600km的续航，也向外界宣告，磷酸铁锂电池也能做到长续航。但如果细究磷酸铁锂“复火”的原因，我们依旧可以发现磷酸铁锂想要逆袭并不简单。
相比于当下较为主流的三元锂电池，磷酸铁锂电池中磷酸铁锂晶体的P-O键稳固，难以分解，即便在高温或过充时也不会像钴酸锂一样结构崩塌发热或是形成强氧化性物质，磷酸铁锂分解温度约在600℃，因此拥有良好的安全性。
但磷酸铁锂电池振实密度与压实密度很低，导致锂离子电池的能量密度较低。在当下这种“续航为王”的大环境下，体积比、能量密度较低的磷酸铁锂电池自然会逐渐被三元锂电池所取代。
那么，当下特斯拉和比亚迪的新闻是否证明了磷酸铁锂电池有了重大的技术突破呢？业界普遍认为，特斯拉选择磷酸铁锂电池的最大原因在成本，毕竟无论是LG化学提供的镍钴铝三元锂电池，还是宁德时代的811镍钴锰三元锂电池，都没法和特斯拉从松下（美国）拿到的优惠电池价格相比。
而比亚迪汉之所以能够实现600km的续航，很大一部分原因并非来自于磷酸铁锂电池技术上的突破性发展，更多是一种制造工艺上的进步。在比亚迪汉上，比亚迪采用了刀片电池技术，这一技术思路上和宁德时代的CTP (cell-to-pack)相当接近。
当下，大部分动力电池采用的单体电芯—模组—电池包的成组方式，通过多层级的成组方式保障电池安全，但会牺牲电池包的空间利率和能量密度。而比亚迪的刀片式或者宁德时代的CTP则做大电芯，将电芯直接放置于电池包内，减少了模组这一“中间商赚差价”的环节。
这种使得磷酸铁锂电池在性能上有了一定的进步。采用刀片电池技术的比亚迪汉有着170Wh/kg的电池单体能量密度、140Wh/kg的系统能量密度，基本摸到了早前三元锂电池能量密度的门槛。但和即将量产的单体能量密度300Wh/kg以上、系统能量密度240Wh/kg以上的高镍811三元电池相比，仍有着较大的差距。
但随着汽车市场的低迷和新能源补贴政策的退坡，成本更低、性能凑合的磷酸铁锂电池，仍将会有部分车企在入门级车型上的选择，真锂研究创始人墨柯曾算过一笔账，目前车企的磷酸铁锂电池系统采购成本大约0.8元/Wh，而NCM523三元锂电池要1元/Wh。一个总电量30kWh的电池包，如果使用磷酸铁锂能便宜6000元。
在氢能源尚未普及，动力电池技术没有突破性进展前，磷酸铁锂电池将会有很长一段时间和三元锂电池共存，但能量密度较低的特点仍旧使得磷酸铁锂电池难以实现逆袭。
中国移动让磷酸铁锂有了新战场
在动力电池领域，磷酸铁锂电池很大概率上依旧会被三元锂电池所压制。但《圣经》中写道，上帝给你关了一扇门,必然会为你开启一扇窗，在5G领域磷酸铁锂电池有望大展拳脚。
随着5G新基建的启动，中国移动等运营商发布了对磷酸铁锂电池的招标。
中国移动发布招标公告，将采购6.102亿Ah磷酸铁锂电池（约合1.95GWh），最高投标限价不含税金额约为25.08亿元。中国铁塔3月11日也宣布将大规模采购磷酸铁锂电池，采购规模约为2GWh。
过去，5G常常和V2X（车联万物）以及自动驾驶联系在一起，如今却又怎么和磷酸铁锂电池联系上了？
高工产研锂电研究所(GGII)分析认为，2020年国内将大力发展5G和基建工程项目，双向驱动作用下，5G基站将是2020年大力推动的必然趋势。保守预计，2020年新建及改造的5G基站需求量将达到10GWh。
5G的频谱要远高于4G,目前三大运营商的4G基站主要集中1.8GHZ附近，按照5G频谱规划最可能会将3.4-3.6MHz的总共200MHz 带宽平分给中国联通和中国电信，4.8-4.9GHz可能分配给中国移动。
按照衰减的公式，频率越大衰减越大，预计联通和电信的5G基站密度将是4G的3倍以上，移动的基站密度将是4G的6倍，即便是5G对天线和射频有了革命性的优化，预计也是联通和电信的基站密度是4G的2倍，移动的要略大于3倍。
在城市中心区和郊区，基站有大量的重叠覆盖区域的，去掉这部分重叠区域，5G覆盖城市中心区域大概需要200-300米一个5G基站，郊区大概500米-1公里左右1个5G基站，农村需要1.5-2.5公里一个5G基站。
这也就意味着在5G时代，5G新基站的建设会是各大供应商的重中之重。在数量提升的同时，5G基站的能耗将大幅上升，需要能量密度更高的储能设备。当下，基站大多采用了铅酸电池，能量密度较低、充放电循环次数较少。
根据测算，循环7000次需要更换铅酸电池约6次，而磷酸铁锂并不需要更换，即便成本磷酸铁锂电池是铅酸电池的2倍，但在7000次循环寿命下，磷酸铁锂电池仅为铅酸电池的三分之一。
在5G基站大幅增加的情况下（有数据显示5G基站将达到790万-850万个之间），磷酸铁锂电池更好的维护性将减少运营商的工作量。从成本角度，锂电池更好的循环特性，能够更好地利用“削峰填谷”，提升供电能力，匹配多业务发展需求。
2019年11月，国轩高科便宣布年产能7GWh的5G新能源产业基地项目落户唐山，未来主要生产5G通信电源用磷酸铁锂电池。在宁德时代发布的200亿定增及投资方案中175亿投向与储能相关，巨头通过扩大产能以及技术优势，实现成本降低。
从当前的技术发展来看，磷酸铁锂电池很难称得上新能源汽车发展的终极方案，但随着5G的建设，磷酸铁锂电池完全有可能开辟自己全新的战场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
