本文目录一览：
镍，钴，锰在三元材料电池里分别起什么作用
在三元材料电池中钴可以稳定材料的层状结构，而且可以提高材料的循环和倍率性能。镍可以提高增加材料的体积能量密度。锰可以降低材料成本、提高材料安全性和结构稳定性。
镍钴锰三元电池材料做正极的电池相对于钴酸锂电池安全性高，但是平台太低，用在手机上（手机截止电压一般在3.4V左右）会有明显的容量不足的感觉，在一些山寨手机上已经有在用三元材料的电池了，特别是容量比较高的电池。

扩展资料
常规的电池正极材料是钴酸锂LiCoO2，三元材料则是镍钴锰酸锂Li（NiCoMn）O2。
三元复合正极材料前驱体产品，是以镍盐、钴盐、锰盐为原料，里面镍钴锰的比例可以根据实际需要调整，磷酸铁锂容量发挥偏低，不适合追求高容量手机电池的要求
唐ev600和蔚来es8有可比性吗
车辆技术与品质层面：蔚来没有与比亚迪相提并论的水平 蔚来汽车是造车新势力阵营中的明星品牌。不过，这类明星充其量属于“流量明星”或“小鲜肉”——一个被资本运作炒作的品牌，它们有一个共同点:好卖，质量差。这样评价蔚来汽车并不过分，从蔚来汽车在销售领域“0%左右”的利润率就可以证实。作为一家卖车不赚钱的汽车公司为什么不会破产？参考 特斯拉 ，股价火爆的车赚不到钱真的没关系。
“造车新势力”车企普遍活在这种模式下，在补贴时代勉强能支撑，但补贴取消后，基本等于这类车企的结算。蔚来汽车自然会在这个阵营。以ES8为例。汽车的水平如何通过三大总成的技术特性分析？
1.电池组由蔚来自主完成，因此出现了线束布局不合理导致老车型自燃的问题。动力电池(电芯)由CATL当代安普瑞斯科技有限公司提供，为镍钴锰三元锂，系统能量密度超过160wh/kg。这种电池的特点是能量密度足够高但安全水平稍差，在挤压穿刺的极端情况下有可能起火。其次，镍钴三元锂电池的制造成本很高，由于刚果局势不稳定，钴的价格波动很大。这些使用寿命短的电池会越来越贵。
很多人会拿比亚迪和蔚来汽车做比较，但从技术上来说，两家公司根本不在一个水平线上。比亚迪的三电技术和配套设备都是自主研发，而蔚来几乎没有核心技术；尤其是在动力电池领域，会有很大的差距。同时，CATL当代安普瑞斯科技有限公司可能会被比亚迪“补位”。该品牌推出的刀片铁电打破了三元锂的市场格局，因为能量密度也高达160wh/kg，但能耐穿刺，保证稳定性；其次，使用寿命是镍钴三元锂的两倍以上，但可以降低制造成本。一旦比亚迪铁电开始装车，CATL将被镍、钴和锰的订单拖累。蔚来有什么希望？
2.蔚来汽车电控和电机水平不高，核心控制系统对动力电池组的平衡度不高，整车控制系统和智能电子设备的控制经常出现故障；作为电机故障率低的发动机类型没有问题，但与竞争产品95%以上的高转化率相比仍有差距。至少在电控方面没有IGBT控制模块技术，因为比亚迪是唯一一家掌握这种芯片研发制造的车企。
蔚来在核心三电技术上并不具备与比亚迪抗衡的实力，但整车制造与质量控制的环节并不在统一层面。蔚来汽车不具备自主研发制造整车的能力，目前仍依赖江淮汽车进行代工生产。前期有报道吉利汽车对蔚来感兴趣，但至今没有后续。比亚迪的整车制造自然是独立完成的，在自有品牌质量控制薄弱的环节，投入巨资从海外车企“挖墙角”。平台化汽车制造的RD团队来自美本，MTS底盘测试平台仅全球30多家车企配备。比亚迪似乎是自主品牌中唯一拥有这项技术的公司。
总结:面对持续的巨额亏损，蔚来汽车的未来存在很大的不确定性；蔚来很可能只是昙花一现，自主汽车产业的振兴离不开这些企业。在新能源汽车领域，比亚迪汽车是目前的行业龙头，供应商转型后可能会带来更多惊喜。是否会为这些“造车新势力”代工，也在讨论之中。蔚来汽车充其量属于比亚迪的“客户阵营”。
编辑:天河汽车
内容:共享日和MCN头条
未经许可，请勿转载，并保留版权保护权利。
深度：研判宁德时代为特斯拉（上海）提供电芯之技术篇
此前，新能源情报分析网刊出《深度：研判宁德时代为特斯拉（上海）提供电芯规制》一文。旨在通过特斯拉与宁德时代对外公布“为数不多”的信息，研判双方合作的焦点与诚意。本文则为新能源情报分析网就特斯拉各款车型技术长短板，深度研判与宁德时代就电池技术合作的可能性。
备注1：最终特斯拉（上海）与宁德时代合作的方式以及交易的电池类型和数量，以当事双方发布官方信息为准。
1、特斯拉电动汽车技术长板：
2013年进入中国市场的特斯拉?Mode S，续航里程从400公里至500公里，搭载两台异步感应电机，适配装载7000余节松下圆柱形18650型钴酸锂电芯构成的一体式动力电池总成。在这一时期，中国新能源市场依旧处于一个“迷茫”状态，量产的电动汽车仅有续航里程300公里的比亚迪e6、续航里程175公里的日产启辰、续航里程150公里的北汽新能源e150EV、续航里程150公里的江淮iEV4、续航里程150公里的长安e30。无论外观、内饰，还是纵置的大屏，都让国人惊叹：原来电动汽车可以这么牛B。
2016年进入中国市场的特斯拉Model X，续航里程500公里至600甚至700公里，搭载两台一步感应电机、适配装载9000余节松下圆柱形18650型NCA（镍钴铝）电芯构成的一体式动力电池总成。这一时期，中国新能源市场全速发展2年有余（自2014年），主流车型续航里程虽然进化至400公里，但是依旧使用性能提升缓慢的风冷散热的磷酸铁锂电池。
2019年进入中国市场的特斯拉 Model 3，续航里程保持在500公里，搭载一台永磁同步电机和一台异步感应电机、适配4000余节松下圆柱形21700型NCA（镍钴铝）电芯构成的一体式动力电池总成。这一时期，中国新能源市场全速发展5年，主流车型续航里程普遍提升至500-600公里，并使用性能更好、带有液态热管理策略的方形或软包NCM（镍钴锰）动力电池。
2020年有中国上海制造的特斯拉Model 3，在同步美国制造的特斯拉Model 3全部技术状态同时，进一步将整车售价下探至30万元区间，直接与续航里程600公里级的国产主流车型竞争市场份额。
从技术状态看，2008立项、2010年定型、2012年量产的特斯拉?Mode S，使用的异步感应电机摆脱中国对稀土出口管控的短板；全铝车身（包括悬架）直接强化了整车层面的轻量化；松下提供的18650型钴酸锂电芯构成的一体式动力电池总成和液态热管理策略，都成为特斯拉通杀全球汽车市场的黑马。
不过，特斯拉?Mode S适配的异步感应电机与同时期国产电动汽车适配的永磁同步电机，从根本上存在着技术差距。异步感应电机体积大、能耗高，永磁同步电机体积小、能耗低，最重要的是，制造永磁同步电机所必需的的战略物资稀土，是欧美国家短缺的，却是中国富足的。
从特斯拉?Mode S适配的18650型钴酸锂电芯，至特斯拉Model X适配18650型NCA（镍钴铝）电芯、再到特斯拉Model 3适配21700型NCA（镍钴铝）电芯；从特斯拉Model 3的全铝车身、至特斯拉ModelX的全铝车身优化、在到特斯拉Model 3即将使用“多合1”全铝车身大总成，意味着马斯克在优化电池系统的同时，对整车层面的轻量化和低成本的要求更加严格。
特斯拉的技术长板，不仅仅局限于电池系统的提升、还有整车层面的轻量化、多系统的整合以及持续降低的制造成本。
2、特斯拉电动汽车技术短板：
前文提及的特斯拉的技术长板没有问题，然而从另一方面看这也是技术短板所在。在长续航里程的大趋势下，特斯拉更换了2种电芯，以至于在售车型出现了2种规格、2种材质的圆柱形电芯构成的动力电池总成。马斯克也正是为了增加续航里程这一终极目的，围绕着整车、电驱动和动力电池，三大分系统进行持续不断地技术提升。不过，整车、电驱动和动力电池三个层面的技术提升，也构成了特斯拉技术短板、甚至是致命的节点。
整车层面，特斯拉车型适用的是全铝车身架构，并且前后悬架（包括副车架）、驱动电机悬置、动力电池总成外壳体，都是用铝合金材质。全铝合金的整车架构对于容纳5000余节、7000余节、甚至9000余节圆柱形18650型或21700型电芯构成的一体式动力电池，可以有效的“稀释”通过“增加电池电量获得的续航里程”。
电驱动层面，整车立项、定型、量产与2012年的特斯拉?Mode S适配的前后各一组异步感应电机实属无奈，虽然0-100加速比肩甚至超过了售价“百万级”美元的法拉利、兰博基尼等超级跑车。但是综合百公里电耗增加，部分原因是整车自重导致，全“油门”加速消耗，还有就是先天高能耗的异步感应电机自身导致。实际上，在2010-2012年量产前，特斯拉在全球范围几乎找不到可大规模量产、且成本控制更好的永磁同步电机。2016年上市的特斯拉ModelX依旧适配特斯拉?Mode S上使用的2组异步感应电机。2019年上市的特斯拉Model 3适配前永磁同步电机、后异步感应电机，有效的降低百公里电耗大的问题（不过，这也是因为定位更低端、售价更便宜的特斯拉Model 3，主打续航而不是性能原因有关）。
动力电池层面，与选用异步感应电机的原因大体相同，在2012年之前，马斯克在全球范围几乎很难找到一家可以大规模量产、成本控制更好的车轨级锂电池供应商。
当然，18650型钴酸锂电芯已经被淘汰、18650型NCA（镍钴铝）和21700型NCA（镍钴铝）电芯，成为特斯拉的主要装车电芯。
可是，马斯克围绕增加续航里程，在全铝车身持续的轻量化、永磁同步驱动电机和21700型NCA（镍钴铝）电芯的换装，却构成了重大安全隐患。
以往50余宗特斯拉系电动汽车，在停放、行驶、充电及碰撞工况，发生的自燃、燃烧、二次燃烧及爆炸的50余宗事故中，轻量化显著的全铝车身几乎都被烧成残骸。
需要注意的是，在停放、充电、行驶或碰撞工况引发的自燃、燃烧、二次燃烧及爆炸事故，多集中在装载松下提供的18650型电芯的特斯拉?Mode S车型。而使用松下提供的18650型电芯的特斯拉Model X，则出现碰撞引发的燃烧事故和铝合金材质悬架断裂的事故。上市只有1年，使用松下提供的21700型NCA（镍钴铝）电芯的特斯拉Model 3，尚未爆出燃烧或爆炸事故。
宗合多方信息看，源自动力电池的安全短板，使得原本轻量化效果显著的全铝车身设定，成为安全事故加重的载体。而能耗较大的异步感应电机的适配，提升了通过“堆积电池电量”换取续航里程增加、降低整车安全性的矛盾程度。
由此可见，特斯拉的全铝车身、异步感应电机和圆柱形18650型和21700型电池系统的引入，反而在现在这个相对时期内，成为技术短板。
备注：在中国新能源市场被归类为“造车新势力”的蔚来量产第一款车ES8，几乎“高仿”特斯拉S的全铝车身和前后异步感应电机设定。而最大不同的是ES8搭载的宁德时代提供的方形NCM（镍钴锰）三元锂电池系统。不过，在2019年早些时候连续发生4宗的燃烧事故中的其中1宗，ES8燃烧后仅存的残骸凸显了全铝车身的弊端。
3、如何发挥长板规避短板？
从2013年特斯拉?Mode S进入中国市场，至2020年中国新能源市场爆发的7年时间，特斯拉的技术提升程度与市场争夺是显著的。可是，同时期，北汽新能源、上汽新能源、比亚迪、吉利新能源、长安新能源和江淮新能源，受政策红利的支撑，无论车型、电驱动和动力电池技术发展增速更加显著。
除传统车厂的江淮新能源和归纳为“造车新势力”的小鹏，坚持采用圆柱形NCM（镍钴锰）电池系统；比亚迪、上汽新能源、吉利新能源、长安新能源、北汽新能源以及其他车厂，都坚持采用方形或软包NCM（镍钴锰）电池系统。
纵观2014年-2020年，中国本土品牌推出的诸多主流电动汽车发生的燃烧事故，并未有人员伤亡报告。反而，随着动力电池技术及热管理策略的快速发展，整车主动安全和动力电池被动安全设定愈加成熟。
对比同时期存在国外和国内市场的特斯拉系电动汽车发生的诸多安全事故看，整车燃烧和爆炸，伴随着人员死伤。马斯克坚持认为特斯拉系电动汽车较传统车更加安全，然而却在后续车型上的安全技术的引入更加丰富。
另外，全球范围新能源市场增速最大的中国市场，几乎都被方形和软包NCM（镍钴锰）电池技术及磷酸铁锂电池垄断。而坚持方形或软包NCA（镍钴铝）电池技术的日本和南韩系电池厂，由于装车量的不对等，使得市场态势持续走低。
简答的说，装车量持续激增的方形和软包NCM（镍钴锰）电池系统，与增速缓慢的方形和软包NCA（镍钴铝）电池系统，以及被特斯拉坚持使用和极少中国品牌使用的圆柱形（18650型和21700型）电池系统的市场前景远不如方形和软包NCM（镍钴锰）电池。换句话说，定位与伺服数码产品圆柱型电池系统，在装车量激增和成本走低，将于定位于车规级方形和软包NCM（镍钴锰）电池系统愈加难以抗衡。
在售的特斯拉甚至即将推出的Y，依旧使用“江河日下”的圆柱形NCA（镍钴铝）电池系统，就是一件很不明智的选择了。况且，松下已经不愿意为特斯拉增加圆柱形18650型或21700型单芯的产量，以至于马斯克与南韩LG化学（南京工厂）签署合作协议采购21700型NCA（镍钴铝）电芯，弥补上海工厂特斯拉Model 3的供应。
SO，特斯拉（上海）与宁德时代的合作，且采购非圆柱形电芯的可能性十分大。甚至，极有可能采购宁德时代引以为傲的CTP电池技术。
笔者有话说：
特斯拉Model 3的动力电池总成内部的21700型NCA电芯全部由填缝剂填充，用于热传递和抑制热失控。从技术角度看，特斯拉Model 3的21700型NCA（镍钴铝）电池系统，与宁德时代推出的CTP（无模组）电池技术高度相似。都是通过取掉模组，降低自重、简化结构、换取更高的能量密度已获得续航里程的延展。
鉴于，特斯拉（上海）与南韩LG（南京）工厂达成采购电池系统合作协议，基本上可以排除同时向宁德时代采购圆柱形电池系统的可能性（宁德时代也没有圆柱形电芯及延伸产品）。
通过排除多种可能性看，马斯克或为由上海制造且尚未量产的特斯拉Model Y，向宁德时代采购相对圆柱形松下电池系统更安全的方形或软包电池系统。结合宁德时代力推的以非提升电芯密度，通过优化结构换取总体能量密度的CTP电池技术看，特斯拉Y换装宁德时代CTP电池系统的可能性很大。
未完待续。。。
文/新能源情报分析网宋
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来es8是纯电动的吗
蔚来es8是一款双电机汽车，前轴上有一个电机，后轮轴上有一个电机。
2020款蔚来es8电机总功率400kw，总扭矩725 Nm。
这辆车使用三元锂电池。大多数 纯电动 汽车将使用三元锂电池，大多数插电式 混合动力 汽车也将使用三元锂电池。
三元锂电池是未来的趋势，能量密度更高，重量更轻。
三元锂电池的阳极由三元材料制成，有些三元锂电池由镍、钴和铝制成，有些三元锂电池由镍、钴和锰制成。
蔚来es8的前悬架采用双横臂独立悬架，后悬架采用多连杆独立悬架。
多连杆独立悬架实际上是基于双叉臂悬架的改进，将双叉臂悬架的两个叉臂改为单独的连杆。
双叉臂悬架可以抑制车身的侧倾范围，从而提高汽车的操控性。
多连杆悬架可以提高车轮在地面上的性能，从而可以提高车轮的抓地力，改善抓地力，提高汽车的操控性。
蔚来es8的内饰空房间比较大，是一款中大型suv。
蔚来es8的长宽高分别为5022毫米、1962毫米和1756毫米，轴距为3010毫米。
