本文目录一览：
- 1、比亚迪做电池厂累吗
- 2、探访比亚迪刀片电池工厂：所有汽车品牌都来谈过
- 3、曾毓群，站在苹果和特斯拉身后的男人
- 4、磷酸铁锂电极+聚合物电解质电池/移动电源
- 5、宝龙比亚迪二部六车间是做什么的？计时还是记件？好不好？
- 6、宝龙比亚迪pack制造部二车间是什么岗位
比亚迪做电池厂累吗
比亚迪做电池厂累。3C类电池基地主要集中在广东深圳（龙岗宝龙、大鹏葵涌）、上海车墩、广东惠州大亚湾动力电池基地分别在广东惠州大亚湾、广东坪山坑梓、湖南长沙宁乡、重庆璧山、青海西宁南川、陕西西安户县、安徽蚌埠。
注意事项：
电动汽车的电池安全问题，一般是指电池的热失控。对比目前电动车常用的两种主流电池，磷酸铁锂材料本身具有放热启动温度高、放热慢、产热少、材料在分解过程中不释放氧气不易起火四大优势。而三元锂电池天性热稳定性差、安全性差是行业公认的事实。
“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构都非常稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，会释放氧分子，更容易引发热失控。”弗迪电池公司副总经理孙华军表示。
探访比亚迪刀片电池工厂：所有汽车品牌都来谈过
“据报道宁德时代下半年为特斯拉供货的磷酸铁锂电池的成本有望被控制在600元/KWh，那么刀片电池在这方面有何竞争优势？”
“刀片电池的成本肯定会比它低，至少是低于600元/KWh的。”
“刀片电池除了自产自供外，目前有没有对外的供货项目？”
“今天，几乎你能想到的所有汽车品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案。目前已经落户一家国际品牌，2022-2023年将为一家自主品牌批量供货。”
“那现在的产能够吗？”
“现在的产能是3-4GWh，今年计划提高到10GWh，明年有望出货12GWh。总体来看我们基本能实现一年建设、两年满产的目标，目前的产能还大于需求。”
“刀片电池相比主流的三元锂电池，少拿到多少补贴？”
“即将上市的比亚迪汉EV搭载的是一块76度电的刀片电池，百公里电耗可以做到11度。其能量密度在140KWh/kg，两三年后做到160KWh/kg还是比较容易的。平均来看，磷酸铁锂比三元锂少拿2000元的补贴。”
“如何看待比亚迪的磷酸铁锂与宁德时代的三元锂之间的技术路线之争？”
“我觉得还是相互尊重吧，竞争对手的水平高了，那说明我们的也不差。”
以上对话来自车云菌在参观比亚迪位于重庆璧山弗迪电池工厂时，弗迪电池副总经理孙华军给出的答复。由此可见，比亚迪正在以高性价比的刀片电池快速占领市场，重拾自己在车用电池领域的话语权。
18年始终在干一件事
比亚迪的确在电池领域有足够的话语权。
王传福的“电池大王”的名号可以与马斯克的“钢铁侠”相提并论。一是因为比亚迪是一家以电池业务起家的公司，24年前就能看到锂电池的商业前景，王传福的眼光一如马斯克对硬核科技的执著。
二是因为比亚迪早在2002年就开始启动对磷酸铁锂电池的技术攻关了，彼时特斯拉要在1年后才会成立，宁德时代的出现则要等到9年后了。18年只专注于一件事，这不是人人都能做到的。足见王传福对技术的痴迷，也体现了比亚迪在磷酸铁锂电池领域的领先者姿态。
如今，比亚迪要将自己积累24年的电池技术进行充分地共享，将磷酸铁锂电池分享给行业的每一位同伴，扶正磷酸铁锂电池的话语权地位。
而要夺回磷酸铁锂电池的行业地位，则要展现其技术积淀和遍布全国的产能基地，也是弗迪电池18年如一日积累的家底。
目前，弗迪电池在全国布局了四家研发基地。其中深圳宝龙负责先进电池研发、3C电池研发、装备研发；深圳坑梓主攻动力电池BEV研发和BMS研发；惠州基地则主要研发电解液和隔膜，还有正负极材料、结构件、元器件的研发；上海大基地则专攻大电池xHEV研发和3C电池研发。
可见，比亚迪针对电池的研发覆盖到了产业链的方方面面。
而在电池生产基地方面，弗迪电池已经形成了深圳、西安、青海、重庆、长沙、贵阳等六大生产基地，其总产能在2022年有望做到100GWh。
作为对比，2019年全球动力电池出货量最多的品牌刚刚超过30GWh。而比亚迪在两年后所能达到的产能三倍于这个数。届时一旦动力电池的需求开始暴涨，比亚迪从源头的产能方面就能扳回一局。
而且比亚迪电池业务进入全球第一梯队的信号正在显现。去年，比亚迪与丰田汽车签订合约，共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。这是比亚迪宣布开放电池业务的第一笔重要合作。
在全面开放的大战略下，比亚迪电池的拆分上市也已提上日程。王传福此前就曾多次透露，将在合适的时候进行比亚迪电池的IPO。据悉，比亚迪的电池业务正在从比亚迪集团公司剥离出来，形成单独进行财务核算的独立公司，电池板块预计将于2022年左右独立上市。
18年如一日的技术积累，比亚迪的电池正在从技术研发走向全面市场化。
刀片电池的生产线长啥样？
位于重庆璧山区的弗迪电池工厂是目前刀片电池唯一的生产基地，工厂总投资100亿元，规划年产能达20GWH。自2019年2月开工，到2020年3月刀片电池正式推出，仅1年时间就从一片空地变身为一个拥有精益化、自动化、信息化制造管理系统的中国专业级电池工厂。
对于看惯了车企隆隆作响的生产车间，初进比亚迪刀片电池工厂的车云菌感觉进入到了另一个世界。
动力电池的生产过程中对环境的严苛程度比汽车制造还要高一个量级。因为空气中一粒粉尘就可能导致电池内部短路。所以比亚迪针对车间做了无尘设计，关键工序达到百级标准。
而且整个车间恒温控制在25±3℃，要做到材料及设备稳定和人体舒适的指标。而车间的整体湿度要控制在RH1%以下， 关键工序的湿度控制更严格，相当于普通环境中水分的万分之五。
“刀片电池在生产环境上的要求就极为苛刻。”孙华军说，为了最大程度降低电池的短路率，他们提出了一个粉尘分级管控的概念，在一些关键工序上，能够做到一立方米空间内，5微米（头发丝1/20粗细）的颗粒不超过29个，这达到了与液晶屏生产车间相同的标准。
严苛的环境和条件，只是确保刀片电池高安全性的“基础”。据孙华军介绍，生产刀片电池最大的难点和亮点，主要集中在“八大工艺”。
据了解，刀片电池的生产工序依次为：配料→涂布→辊压→叠片→检测→注液→烘烤→装配。其中不乏有比亚迪自主设计制造的设备和产线。
尤其是叠片工艺，更是刀片电池的精髓。“将近1米长的极片，能够实现公差控制在±0.3mm以内、单片叠片效率在0.3s/pcs的精度和速度，在国际上我们都属于首创。这种叠片采用的是比亚迪完全独立自主开发的设备和裁切方案，这是其他任何人想抄都抄不来的。”孙华军说。
除叠片之外，刀片电池生产过程中的配料、涂布、辊压、检测等其他工艺都达到了先进级别。例如，配料系统的精度在0.2%以内；双面同时涂布，涂布最大宽度达1300mm、单位面积涂敷重量偏差小于1%；1200mm超大幅宽的辊压速度可达120m/min，厚度控制2μm以内，确保宽尺寸极片厚度的一致性……
总之，比亚迪刀片电池工厂的先进程度对标的是工业4.0级别的制造、管理系统。比如其符合IATF16949VDA6.3控制标准的品控体系，其中IATF16949是国际汽车工作组的质量管理体系，VDA则是德国汽车工业联合会制定的德国汽车工业质量标准。可见，比亚迪在开始建设这座工厂时就向世界标准看齐了。
除了安全，刀片电池还有啥？
虽然引起行业诸多讨论，但针刺实验终究还是为刀片电池的安全性正了一次名。除此之外，比亚迪说刀片电池还具有超级强度、超级续航、超级低温、超级寿命、超级功率的超级性能及“6S”的技术理念。
孙华军介绍，将单块电池的从400厘米到1000厘米，这是行业想都不敢想的事，其中最难的地方在于怎么保证叠片的一致性。但比亚迪做到了。
比亚迪在过去的12年里将磷酸铁锂电池的长宽比从3.5提升到如今的10.6，体积利用率由40%扩展到60%。这就是首款搭载刀片电池的车型比亚迪汉EV，综合工况下的续航里程已经达到了605公里的重要原因。
“因为刀片电池能够大大减少三元锂电池因电池安全和强度不够而增加的结构件，从而减少车辆的重量，所以我们的单体能量密度虽然没有比三元锂高，但是能够达到主流三元锂电池同等的续航能力。”孙华军透露。
此外，刀片电池33分钟可将电量从10%充到80%、支持汉3.9秒百公里加速、循环充放电3000次以上可行驶120万公里，以及超出业内想象的低温性能等数据表现。
这个超业内想象的低温性能就是：在10度和零下10度的环境下，刀片电池和NCM 811在充电时间方面差距不大，而磷酸铁锂在低温高电量下的充电功率优于NCM。
在低温放电方面，刀片电池在零下20度还能放电90%，低温放电功率优于NCM。
看了这个比较，是否坚定了你选择比亚迪汉EV的决心？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
曾毓群，站在苹果和特斯拉身后的男人
作者 陶婷
编辑 胡刘继
福建商人敢闯、敢拼。从实业到房产到互联网，再到能源行业，都不乏他们的身影。
比如玻璃大王曹德旺，比如宝龙地产许华芳，又比如电池大咖曾毓群。
不同于马斯克的天马行空，曾毓群是一个不大喜欢接受采访的企业家。尽管他本人十分符合闽商低调的风格，但在某种程度上，宁德时代却是高调而瞩目的。
2018年6月11日，宁德时代以黑马之姿，撬开资本市场的大门，其市值一飞冲天，动力电池界一哥冉冉升起。
截至2020年9月30日，宁德时代市值高达4873亿元，其掌门人曾毓群也以1195亿元的财富，跃升为福建地区首富。
飞猪理论，曾被雷军等多位名人引述，本质上是指顺势而为。但站在风口上的曾毓群，却异常冷静。
早在2017年，他便给旗下员工群发了一封邮件，题目就叫《台风来了，猪真的会飞吗？》。他用这封信告诫自己、告诫员工：努力思考未来才有出路，风总会有走的那天。
实际上，随着政策壁垒的放开，如今的动力电池江湖已是刀光剑影。宁德时代最好的日子，已经快过完了。
自2017年至2019年，“后浪”宁德时代连续三年，先后超过“前浪”比亚迪、松下们，坐上并稳住全球新能源动力电池第一的宝座。
建立这个庞大的动力电池帝国，曾毓群只花了8年时间。有人因此感叹：“这个企业好像突然间就出现了。”
或许，当初所有人都没有想到，一个从小山村里出来的农家孩子，日后竟会成为新能源动力电池行业里“翻腾最欢”的后浪。
曾毓群1968年出生于福建宁德岚口村，是一名普通的农家子弟。1985年，天资聪颖的他从宁德一中毕业，考入上海交通大学船舶工程系。这一年，他17岁。
1989年，曾毓群从上海交大毕业后，被分配至福建一家国企。然而，和很多传奇企业家一样，曾毓群骨子里也流淌着不安分的因子。
上班不到三个月，他就辞职南下广东东莞，加入一家外资企业新科磁电厂。也就是在这里，曾毓群平淡的人生，悄然改变了。
刚进公司，曾毓群就遇到了第一个贵人——他的顶头上司陈棠华。工作认真、能力突出的曾毓群，颇受陈棠华的赏识。在陈棠华的提拔下，曾毓群很快从基层员工晋升为管理人员。
后来，曾毓群又被陈棠华送出国深造，深入掌握了电池生产技术。1999年，曾毓群不仅是新科磁电厂最年轻的工程总监，也是工厂里来自内地的第一位总监。这一年，他31岁。
顺风顺水的湖面，实则暗潮汹涌。由于新科磁电厂是外资企业，曾毓群往后的晋升之路颇为不顺。
就在曾毓群对未来产生迷茫之时，另一个贵人出现了，他便是新科的执行总裁梁少康。
1997年，梁少康发现了一个商机：依靠电池技术赚大钱的时机到了。梁少康希望能大展拳脚，但公司却拒绝了他。
于是，梁少康决定自立门户。此时，闯入梁少康视线的，正是电池行业新星曾毓群。梁少康向曾毓群抛出了橄榄枝。
一开始，曾毓群并没有答应，因为当时已有一家猎头公司看上他，请他到一家深圳公司当老总。
梁少康特别赏识曾毓群的才华，于是又找来他的老上司陈棠华。多方游说之下，曾毓群最终决定与他们一起合作。
1999年，梁少康、陈棠华、曾毓群三人主导的电池公司在香港成立，名字叫做新能源 科技 （简称ATL）。ATL创立之初，不仅资金很短缺，行业竞争又激烈。曾毓群知道，必须另辟蹊径。尺寸小而轻薄的索尼电池，一下抓住了曾毓群的眼球。他认为，聚合物锂电池是电池行业未来的发展方向。
于是，曾毓群飞往美国，拿下聚合物锂电池的专利授权，并按照专利试做。然而，曾毓群很快发现，这种电池反复充电后，会出现鼓包现象。
经过反复测试几个星期，尝试了数十种电解液配方之后，曾毓群终于找到了解决电池鼓包问题的配方，产品最终顺利生产。自此一战，ATL名声大震。2003年，ATL更是成功为iPod开发出异形聚合物锂电池，并拿到了苹果发来的订单——为1800万台iPod供应电池。
就在企业顺利步入正轨时，难题又来了。其他企业开始模仿他们的电池，给出的价格更低。此时，摆在他们面前的有两条路：一是上市；二是回笼资金，开始下一个项目。
慎重考虑下，2005年，他们将ATL卖给了老东家新科的母公司——日本TDK集团。
这也为宁德时代拉开动力电池帝国的序幕埋下了伏笔。
2007年，我国开始考虑以补贴的方式，扶持新能源 汽车 行业。2008年，政府借奥运会之机，开始用政策+财政的方式推广新能源车。而新能源车无论是插电混动还是纯电动车，都需要用到大量的电池。
风口刚刚有了苗头之时，灵敏的曾毓群就嗅到了机会：新能源 汽车 将带给锂电池行业巨大商机。
在曾毓群的主导下，2008年，ATL成立了动力电池部门，由黄世霖负责，进行车载动力电池及动力电池管理系统的开发。
2011年，新能源客车市场规模初现端倪。但由于当时国家法规限制，外资企业（ATL被卖给了日本企业TDK集团）无法生产动力电池。
曾毓群与黄世霖决定再进一步，将动力电池团队完全独立出去。同一年，在曾毓群与黄世霖的主导下，宁德时代在曾毓群的家乡宁德成立。
此时的宁德，还仅仅是福建的一个默默无闻的小城，正处在 社会 经济落后的困扰之中。曾毓群打造的动力电池江湖，将风起于此。
一开始，宁德时代仍是合资企业，有15%的股权为ATL所有。2015年，ATL将这15%的股权转让给了宁波联创。股权转让完成后，ATL不再直接或间接持有宁德时代的股权。
尽管最早的注册资本仅100万元，但在成立的第二年，初生的宁德就牢牢把握住宝马给予的机会，跃上了动力电池的 历史 舞台。
当年，宝马想为旗下新能源车品牌“之诺”，找一家中方的电池供应商。挑来挑去，最终挑中了宁德时代。一方面，虽然刚刚成立，但因与ATL的关系，宁德时代有着大量的锂电池研发经验；另一方面，ATL为苹果长期供货的经历，对宝马来说具有很强的说服力。
技术底蕴+高端品牌背书，宁德时代拿下宝马这一大单。与宝马的合作，让宁德时代受益颇多。正是因为宝马对于技术的严苛要求，反过来促使宁德时代不断提升电池的生产及检测水平。
随后，不仅客车企业的新能源订单增多，北汽、吉利、长安等乘用车企业也相继选择宁德时代作为其供应商。成立后的第四年，宁德时代就超过两家韩国电池企业，做到全球第三。
自此，宁德时代在动力电池领域站稳了脚跟。
2017年，宁德时代的营收达到近200亿元，净利润高达42.88亿元。也就是这一年，在国内市场份额上，宁德时代超越了比亚迪。
2018年，宁德时代跑得更快，以23.52GWh（亿瓦时）的动力电池装机总电量拿下第一，上半年国内市占率就达到42%。
当年6月，宁德时代在创业板上市，募集资金53.5亿。2019年，宁德时代妥妥的“一女百家求”，成为全球领先的动力电池系统提供商。
而曾毓群的家乡宁德市，在宁德时代的助力下，GDP在短短几年时间里以30%的速度快速增长。以至于宁德人一提起曾毓群，言谈举止间都流露出骄傲的神情。
从一个初创企业，做到行业独角兽，4年利润翻数十倍，8年估值4000多亿，回顾宁德时代的成功，有些因素不得不提。
首先，宁德赶上了新能源 汽车 的大风口。从2009年到2017年，我国政府对新能源 汽车 产业的直接投资超过3200亿元。工信部的动力电池企业目录中，国外企业享受不到补贴。这一限制为技术实力薄弱的中国电池行业，给予了强大的支撑。
谈及宁德时代，还不得不提到一个人，就是比亚迪总裁王传福。2014年，为了让比亚迪电动车能领先国产 汽车 ，王传福定下了比亚迪电池不对外出售的策略，试图对国产 汽车 进行技术封锁。
尽管此举能起到一定的技术垄断作用，但对刚刚成立不到四年的宁德时代而言，却是一个千载难逢的机会。2017年起，宁德收获了一大票豪华朋友，比如北汽、现代、捷豹路虎等等。
同时，宁德时代还主动降价抢占市场份额。众所周知，性价比高的产品，更受市场青睐。2017年年底、2019年下半年，宁德时代两次主动降价，这一举措使其市场份额不断攀升。宁德时代的国内市占率，从2015年的12.23%，升至2019年的52.14%。
尽管其中有机遇的成分，但技术实力显然是宁德成功的根本原因。宁德时代注重技术研发，截至2019年，宁德拥有技术研发人员5364名，研发人员数量占比20%，整体研发团队规模在行业内处于领先地位。
除此之外，宁德时代在磷酸铁锂和三元锂电池领域，都有先进的技术积累，从成熟的三元523体系产品，到高性价比的磷酸铁锂电池产品，全面的技术方案让宁德时代能够满足市场需求。
尽管借风扶摇直上，但掌门人曾毓群却很清醒：盛世之下，也有隐忧。
2017年，曾毓群曾给旗下员工发了一封邮件，要求那些洋洋自得、躺在温室之内的员工，警惕政策壁垒放开后的残酷市场环境。
果不其然，才三年，风口就逐渐消失了。
2020年的动力电池江湖，早已是刀光剑影、激战一片。
今年一季度，长期霸占榜首的宁德时代，以17.4%的市场份额不敌第二名的松下，退居全球第三。即便3月份宁德时代装机量达到1.1213GWh，较2月环比大增369.78%，但在韩国SNE Research报告中，其依旧和排名第一的LG化学相差近10%的市占率。
2020年上半年，LG化学可谓大出风头。凭借欧洲新能源市场的崛起、受益于国产特斯拉的供货，LG化学上半年装机量为10.5GWh，成为全球第一，其国内市占率攀升为15%左右。
反观宁德时代，2020年上半年装机量为10GWh，同比下降28.1%。除此之外，宁德的营收和扣非净利润均有所下降，分别为188亿元和13.77亿元，同比下滑7%和24%。
一夜之间，宁德时代为何优势大失？
一方面，在国内疫情影响下，新能源 汽车 销售大幅下降，导致动力电池需求降低，宁德时代过度依赖国内市场的弊端开始显现。
尽管宁德时代强调全球化，但其国内收入占比处于绝对主导地位，一直在95%以上。虽然近几年境外收入占比有所增加，但2019年也仅仅为4.37%。
另一方面，受能源 汽车 行业补贴退坡影响，新能源 汽车 降本的压力传导至动力电池企业，导致动力电池行业毛利率呈下降趋势。
宁德时代的整体毛利率，从2016年的45%，下滑至2020年上半年的27%。
去年6月，电池“白名单”被废除，新能源 汽车 补贴不再受电池厂商限制，中国的动力电池企业重新对外开放。
也是从去年开始，三星SDI、LG化学和SKI等外资电池企业，纷纷加大在华投入力度，并预计在2025年达到数百GWh产能。
除LG装机量问鼎全球外，特斯拉也高举自研大旗来势汹汹，比亚迪刀片电池革命了磷酸铁锂，大众增持国轩高科发力国内电池市场……各大巨头操作猛于虎背后，动力电池江湖中，开始有“群狼酣战”的意味。
尽管随着Model3的畅销，特斯拉为了进一步降低电池成本以及扩大在华市场份额，引入宁德时代成为其第三家电池供应商，但在外界看来，中国动力电池的确有成本优势，在产品设计和技术上，却与日韩还存在差距。想要用几年时间，追赶别人几十年的技术积累，显然并不容易。
截至2020年上半年，全球前十动力电池装机量排名前三的企业，分别为LG化学、宁德时代和松下。
众所周知，商业 游戏 里不进则退，一个行业的第一名、第二名或第三名，最终收获可能差距巨大。动力电池江湖里，必将掀起一场血雨腥风。
谁也不能否认，宁德时代的发家史，赶上了国内动力电池的需求大潮，在产能上形成了领先于竞争对手的绝对优势。但2018年企业排着队找宁德时代的盛况，今天已不复存在。毕竟，在国内外动力电池企业虎视眈眈的情况下，车企有了更多的选择。
不过，宁德时代并非没有危机感。宁德时代曾向媒体透露，他们除了研发普通三元锂电池和固态电池外，还在研发一款没有镍钴锰的锂电池。
遗憾的是，这些电池没有确切的时间表。
风口退去后，宁德躺赢的局面，一去不复返了。赤膊上阵，将是宁德唯一的选择。
磷酸铁锂电极+聚合物电解质电池/移动电源
真正的聚合物锂电池就是：磷酸铁锂作为正极，聚合物不是作为电解质，而是作为电解液（溶剂+电解质）的载体。它的未来很有市场空间，目前技术上仍需一定的突破。国内最早厦门宝龙有生产，最近在国内的研究很热，也有不少在试生产。目前市面流行的聚合物锂电池实际为软包装的锂离子电池不是上面说的真正聚合物锂电池。
宝龙比亚迪二部六车间是做什么的？计时还是记件？好不好？
比亚迪在深圳有三个厂：葵涌，宝龙，石井，前两个主要做电子方面的，有十几个部门做的东西都不一样的，一部是做镍氢镍镉电池的，工资嘛也高，计件的看自己的，大部分有夜班的，二部是做手机锂电池的，在宝龙，在上海也有分厂，主要生产诺基亚的...
宝龙比亚迪pack制造部二车间是什么岗位
宝龙比亚迪pack制造部二车间是流水线岗位。宝龙比亚迪pack制造部二车间是做锂电池组的加工组装的，基本上都是一些流水作业岗位，主要是将电芯，电池保护板，电池连接片，标签纸等通过电池PACK工艺组合加工成客户需要的产品。
