本文目录一览：
- 1、磷酸铁锂这两年：被政策左右，和两个关键人物 | 汽车产经
- 2、动力电池变局：磷酸铁锂凭什么扳回一局
- 3、磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？
- 4、为什么这么多人选择磷酸铁锂电池？它和三元锂的差距在这里
- 5、宁德时代或为特斯拉提供磷酸铁锂电池，可进一步降低成本
- 6、专题报告：磷酸铁锂电池迎来强复苏
磷酸铁锂这两年：被政策左右，和两个关键人物 | 汽车产经
如果不出意外，今年，磷酸铁锂电池的全年装车量将超越三元锂电池，时隔四年之后，再次成为这场技术路线之争的胜利者。
12月10日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布的装机量数据显示，1-11月，三元锂电池装车量达到63.3GWh，占比49.3%。而磷酸铁锂电池的装车量则为64.8GWh，占比50.5%。
自2017年三元锂电池装车量全面超越磷酸铁锂电池之后，四年时间，动力电池的技术路线之争已经走过了一个周期。
如今，磷酸铁锂电池再次迎来了顺风局。而在上一个周期，磷酸铁锂电池曾一度被行业认定为是一项“落后”的技术。
从曾经的“落后技术”到再次成为“顶流”，磷酸铁锂这两年，究竟经历了什么？
1，逃不过的政策支配
在磷酸铁锂电池与三元锂电池的技术路线之争中，有一个不得不提的关键时间——2016年。
从2009年我国开启新能源汽车“十城千辆”推广工程起，到2016年，磷酸铁锂电池一直是最主流的解决方案。
彼时，国内的新能源汽车市场以商用车为主，磷酸铁锂电池低成本、高安全的属性恰好契合了商用车市场的需求。
直到2016年底，财政部、科技部、工信部和发改委联合发布了新能源汽车补贴新政：
自2017年开始，新能源汽车按照能量密度进行差异化补贴，能量密度高于120wh/kg的按照1.1倍补贴。
而在当时，能量密度能到达120wh/kg的磷酸铁锂电池寥寥无几，反而是化学性能先天就有优势的三元锂电池轻而易举就能到达这一水平。
于是这条补贴政策在车企眼中，有了更直白的解读方式——250公里续航以上的车型如果装载三元电池可多获得4400元的补贴。
也是在那一年，三元锂电池由于技术的推进和原材料价格的走低，均价已经从2014年的 2.75元/Wh 降到了2.15元/Wh，比磷酸铁锂的2.35元/Wh还要低。
双重推动之下，三元锂电池一朝得势。在磷酸铁锂电池称霸市场8年之后，2017年，三元锂电池在乘用车市场中的占比已经达到了76%。
但三元锂电池并非完美解决方案，它身上的最大不足在于高温下的安全性问题。
以三元811电池为例，它曾是能量密度最高与技术含量最高的三元锂电池，但其热失控的温度却相当低，导致自燃事件频发。
曾经，在特斯拉最初进入中国市场时，由三元锂电池带来的高续航一度受众人追捧。但在2019年，连续发生的自燃事件，也将其搭载的三元811电池推上了风口浪尖。
甚至补贴政策中的唯续航论，也开始引起了整个行业的反思。
也就是在这一年，国家的补贴力度开始大幅退坡。高能量密度、高续航带来的补贴优势不再如往日那般明显。
另一方面，在2018年时，技术的发展以及原材料价格的波动使得两种电池的价格优势再次出现了互换。三元锂电池成为了成本更高的那个。
至此，助力三元锂电池崛起的两大支撑没有了。彼时，就曾有人预测，磷酸铁锂电池可能将重新成为市场主流。只是，当时的磷酸铁锂电池因为能量密度没有突破，仍然被很多人认为是落后技术。
要再次获得市场认可，磷酸铁锂电池需要技术，也需要契机。
2，2020年的转折
终于在2020年，磷酸铁锂电池在发展历程中等来了两个关键人物——王传福和马斯克。
2020年年初，一直坚定选择磷酸铁锂路线的比亚迪发布了“刀片电池”。
通过结构创新，刀片电池将传统磷酸铁锂电池包的体积利用率提升50%以上，系统质量能量密度以及体积能量密度得以大幅提升。
更为关键的是，在那场发布会中，比亚迪将安全性作为了刀片电池最重要的宣传点之一。在经历2019年接连不断的新能源汽车自燃事件之后，安全已经成了消费者最为在意的东西。
于是，磷酸铁锂电池这一曾经人们心目中的落后技术，转身成为了能量密度不差、安全性更强的最强新星。
在今年6月份，当近几年来磷酸铁锂电池单月产量首次超越三元锂电池之后，比亚迪董事长王传福志得意满地说道：“刀片电池以一己之力把磷酸铁锂从边缘化拉了回来”。
在刀片电池发布后，宁德时代和国轩高科的CTP技术和JTM技术也陆续应用在了磷酸铁锂电池上，能量密度同样大幅提升。
如果说，王传福为磷酸铁锂电池的再度崛起补上了技术的一环，那么马斯克这个带货大王，则为磷酸铁锂电池的营销宣传贡献了力量。
2020年年中，特斯拉开始在国产车型上正式使用宁德时代的磷酸铁锂电池。当特斯拉这个新能源汽车风向标企业都开始使用磷酸铁锂电池时，外界对这一技术的态度彻底发生了改变。
在各个场合，马斯克也不遗余力地为磷酸铁锂带货。
今年8月份，马斯克在推特上回答部分车主提问时就曾明确写道，自己更喜欢磷酸铁锂电池，“因为可以充电到 100%，而三元锂电池只建议充到 90%”。
当然，关于特斯拉为什么选择磷酸铁锂电池，也有人认为其主要原因还是为了降低成本，进而快速占领市场。
的确，自特斯拉开始在国产Model 3和Model Y上使用磷酸铁锂电池之后，其售价便大幅度下降，并由此收割了大量订单。
由于使用钴、镍等金属，目前三元锂电池的价格明显高于磷酸铁锂电池。
今年2月，马斯克曾说，出于对镍长期供应可得性的担忧，特斯拉将考虑在更多电动汽车上配套磷酸铁锂电池，“镍原料供应是我们在电池量产过程中最为关注的问题，这也是为什么我们计划将标准续航版的电动汽车搭载铁锂电池。铁（和锂）有很多！”
而王传福也有过类似表述，在他看来，“真正大规模推广的电池，一定不能依赖稀有金属”。
尤其是在中国。目前，国内市场的钴和镍都大量依赖进口，而磷矿则产量丰富。
事实上，磷酸铁锂电池装车量之所以在今年超越三元锂电池，还有一个不容忽视的重要原因——热门车型的带动。
在新能源汽车销量排行榜中排名前列的比亚迪车型、特斯拉车型，以及宏光MINI等，全都搭载了磷酸铁锂电池。
3，写在最后
不过，如今的磷酸铁锂电池也并非没有缺点。低温续航表现差，依旧是其未能解决的难题。
甚至因为这一缺点，在最近的媒体报道中，“磷酸铁锂电池装车量超三元锂 或加剧新能源车冬季续航难题”也再次成为了关注的重点。
至于电池技术的终极解决方案，如今已经有越来越多人将期望放在了兼顾长续航与高安全性的固态电池上。
不久前，在谈到固态电池的未来发展时，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，虽然中国目前在汽车动力电池供应上处于绝对龙头地位，但在固态电池领域，中国要追赶日本至少需要五年时间。
有意思的是，在今年前几个月的全球动力电池厂商排名中，比亚迪刚刚凭借磷酸铁锂电池的热销超越LG与松下。
那么待到下一波技术路线之争时，攻守之势还会再次发生转换吗？
动力电池变局：磷酸铁锂凭什么扳回一局
一直以来，磷酸铁锂电池（LFP）和三元锂电池（NCM，正极材料为镍钴锰三种材料）这对“冤家”斗得如火如荼。此前，磷酸铁锂电池多年稳坐国内动力电池霸主地位，但近年被三元锂电池追赶上来，并于2018年首次被三元锂电池超越，且差距逐年拉大。2020年上半年，三元锂电池高峰期在动力电池市场的占比甚至一度超过七成。
然而，市场变幻莫测。在时隔近三年之后，磷酸铁锂电池的产量在2021年5月首次反超三元锂电池。按业内人士预测，磷酸铁锂电池的装车量有望在6月也超过三元锂电池，重新夺回动力电池市场的冠军宝座。
为何磷酸铁锂电池实现逆袭
磷酸铁锂电池靠价格优势，以及改进能量密度和续航能力等技术，正在扳回一局。
近日，中国 汽车 动力电池产业创新联盟数据显示，2021年5月，我国动力电池产量共计13.8GWh，同比增长165.8%。其中，磷酸铁锂电池5月产量为8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；三元锂电池产量5.0GWh，占总产量36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。由于今年5月激增，磷酸铁锂电池的产量自2018年以来首次反超三元锂电池，今年1~5月累计产量为29.9GWh，占总产量50.3%；同期，三元锂电池累计产量为29.5GWh，占总产量49.6%。
而在装车量上，磷酸铁锂电池暂时比三元锂电池还稍逊一筹。5月，磷酸铁锂电池装车量同比增长458.6%至4.5 GWh，三元电池装车量同比增长95.3%至5.2GWh。今年前5个月，我国动力电池装车量累计41.4GWh，同比增长223.9%。其中，三元锂电池装车量累计24.2GWh，同比上升151.7%，占总装车量58.5%；磷酸铁锂电池装车量累计17.1GWh，同比增长456.6%，占总装车量41.3%。不过，值得注意的是，磷酸铁锂电池目前在产量和装车量的增速上都远远超过三元锂电池。按照这样的速度，磷酸铁锂电池6月的装车量可能也超过三元锂电池。
主机厂纷纷“变心”。乘联会数据显示，今年1~5月,我国销量排在前五的新能源车型为五菱宏光MINI EV、特斯拉Model 3、特斯拉Model Y、比亚迪汉EV和广汽埃安Aion S。这五款车型中, 五菱宏光MINI EV、比亚迪汉EV均采用磷酸铁锂电池，特斯拉Model 3的基础版和广汽埃安Aion S的部分版本用的也是磷酸铁锂电池。这与新能源乘用车企业此前对三元锂电池趋之若鹜的情况有所不同。
今年1~5月，作为特斯拉、宝马、五菱宏光等众多车企电池供应商的宁德时代以20.3 GWh装车量遥遥领先，在我国动力电池装车量榜上位居首位，比亚迪以及LG化学分别以5.9GWh和和3.9GWh的装车量位居第二和第三 。 其中，宁德时代和比亚迪是采取磷酸铁锂和三元锂两条腿走路，而LG基本以三元锂为主。去年上半年，LG化学得益于成为特斯拉的三元锂电池供应商而超越宁德时代，夺走全球动力电池装车量的头把交椅。然而，今年以来情况有变，宁德时代又反超LG化学。
宁德时代从去年下半年开始向特斯拉供应磷酸铁锂电池，在一定程度上满足特斯拉不断降本、不断降低车型售价的诉求。随着磷酸铁锂电池技术提升以及成本优势凸显，小鹏、哪吒和零跑等造车新势力企业也逐渐在一些车型上采用磷酸铁锂电池。
不仅是钴，锂离子电池其它原材料自去年第四季以来也大幅涨价，如碳酸锂的价格几乎翻了一倍，氢氧化锂也上涨了50%左右。另外，六氟磷酸锂和部分溶剂和添加剂也都涨价，从而带动锂离子电池的正极材料和电解液两大原料价格均出现不同程度的上涨。近日，伊维经济研究院按照不同电池对正极材料用量，测算出磷酸铁锂正极材料上涨对磷酸铁锂电池影响较小，影响比例为3.77%，主流三元正极材料上涨对三元锂电池影响相对较高，影响比例超过10%。“我们测算得出三元电池对材料敏感性在30%左右，磷酸铁锂电池对材料的敏感性在14%左右。” 吴辉如是说。
据伊维经济研究院监测的数据，2017年，磷酸铁锂电池的价格为1750~1955元/KWh，而三元锂电池价格为1650~1850元/KWh。近年来，随着技术进步以及规模提升，两者价格皆快速下降。2020年，磷酸铁锂电池价格为531~639元/KWh，而三元锂电池价格为682~789元/KWh。目前，动力电池整体价格维持在530~700元/KWh，处于相对稳定的状态，主要原因在于动力电池厂商对主机厂的话语权较弱，但动力电池厂商压力非常大，不排除将来调整价格。动力电池占整车成本40%左右，而如果动力电池价格上涨，在补贴退坡背景下，主机厂的压力也将增大。
吴辉称，即使钴不涨价，磷酸铁锂在成本上也比三元锂电池更有优势，随着新能源 汽车 补贴大幅退坡甚至未来被取消，主机厂越来越看重电池的成本。
未来谁是王者
目前，动力电池的市场份额基本被磷酸铁锂和三元锂这两大技术路线的电池包揽，其余路线的动力电池则如同星星之火。
不过，磷酸铁锂电池和三元锂电池各自存在短板。三元锂电池虽然能量密度较高，动力特性好，但安全性差些。而磷酸铁锂性能稳定，安全性较好，不受制于稀有金属，成本更低，但能量密度较低，对低温的耐受度相对较差。近年来，搭载三元电池的特斯拉、蔚来、比亚迪等车企的电动车发生过自燃，现代 汽车 由于LG化学提供三元电池的车型发生起火事件在今年2月发起大规模召回。而搭载磷酸铁锂电池的特斯拉Model 3和比亚迪汉等车型则因冬天在北方城市出现电池续航衰减情况受到诟病。
动力电池的技术有待进一步突破，在材料、工艺、设计等方面要继续努力。未来，哪种技术路线将会胜出？
宁德时代和比亚迪的动力电池加起来占国内动力电池总装车量的一半以上。宁德时代在国内的福建、江苏、青海、四川、广东以及德国都设有动力电池生产基地。而比亚迪除了在重庆、深圳、西安、青海、长沙、贵阳设有电池生产工厂外，在巴西也拥有磷酸铁锂电池工厂。截至2021年第一季度，宁德时代在国内五大生产基地的规划产能是226GWh，而比亚迪的规划产能约有110GWh。采取磷酸铁锂和三元锂两条腿走路的宁德时代和比亚迪，接下来会将天平往哪条路线倾斜？这两大电池巨头对国内甚至国际的电池路线走势具有一定话语权。
比亚迪董事长王传福选择押注磷酸铁锂电池。在本月举行的2021重庆车展上，王传福在演讲中谈到， 汽车 行业处于变革的关键期，变革就要有创新的技术，要能解决市场的痛点。刀片电池解决了消费者最关心的安全痛点。比亚迪依靠刀片电池的一己之力扭转了动力电池产品结构，将磷酸铁锂从很艰难的情况下拉回到行业的正道。他强调，电池技术一定要考虑产品安全性和 社会 资源承受度。没有安全，新能源车全面普及就无从谈起。同时，动力电池如果大量使用镍、钴等稀有金属，那么当原材料无法稳定供应或未来燃油车全部被新能源车代替时，原材料的供需矛盾将不可避免。
为了攻克磷酸铁锂能量密度的短板，比亚迪在寻求突破，去年推出刀片电池的电池包的能量密度是140Wh／kg，未来将会在电芯层面从材料本身和设计方面进一步提升，预计到2025年有望大于180Wh／kg。
关于三元锂和磷酸铁锂两条技术路线的占比问题，宁德时代董事长曾毓群前不久在上海交大“问道通未来-新能源与新能源智能 汽车 企业家校友高端对话”上也谈到，他近期看好磷酸铁锂，磷酸铁锂电池的增长速度会非常快，因为它比较便宜。他称，随着充电桩越来越多，消费者的里程焦虑症会缓解，电动 汽车 的续航里程就不需要那么长，因此磷酸铁锂比例会逐渐增加，三元锂占比会减少，但有些高端车还是需要长续航的，因此高能量密度的三元锂的市场仍然存在。三元锂电池材料的供应链会有巨大变化。
不过，吴辉认为，磷酸铁锂电池虽然在短期内占有成本优势，但从能量密度等方面看，其始终有局限性，要达到200Wh/kg已非常难。而三元锂可以突破300Wh/kg以上，并且安全性也可以不断提升，此外，其未来的降价空间将可能大于磷酸铁锂电池。据伊维经济研究院的测算，2021年，1KWh磷酸铁锂电池和三元锂电池的平均价格分别是600元和700元，而到2030年，两者的价格将分别是320元和300元，他从长远来看依然看好三元锂电池。
目前，业内正逐渐兴起固态电池研发热潮。不过，按曾毓群判断，3~5年内，能做到车里的，都不是全固态电池。半固态电池或固态电池等电池在技术、成本等方面突破尚需要一定时间，但也有观点认为半固态电池或固态电池将可能成为未来的主流。动力电池领域日益多元化，战火正不断升级，未来谁是王者？这存在诸多变数。曾毓群提到，未来不见得是三元锂或磷酸铁锂，宁德时代有一些新东西，但是现在尚不便于对外讲。
磷酸铁锂电池疑云：特斯拉牵手宁德时代，只是权宜之计？
宁德时代宣布正在与特斯拉商讨国产Model 3车型将搭载无钴电池。消息一经发布，直接导致多家钴业企业股价“刹那跌停”。
其实，无钴电池的概念其实不新颖。早几年前名声大震的比亚迪“铁电池”就属于无钴电池，其采用了磷酸铁三种元素作为正极材料。而国产Model 3车型上所要搭载的也将是LFP磷酸铁锂电池（以下简称LFP），只不过特斯拉选择的供应商是宁德时代，而并非比亚迪。
特斯拉Model 3丨官方素材
这里解答一个疑问，以高能量密度三元锂电池闻名宁德时代，产品线其实一直都包含磷酸铁锂电池。只不过之前新能源补贴政策追求能量密度，因此磷酸铁锂电池并不能满足需求。所以，政策指挥棒下的宁德时代，选择将更多研发重心转移至三元锂电池上。
更重要的是，如今磷酸铁锂电池更多应用在了我们此前并不关注的商用车领域。因此，种种原因的累加，让大家对特斯拉采用磷酸铁锂电池的过度关注。
「选择磷酸铁锂电池，Model 3是为了进一步降价」
作为一家新能源汽车企业，特斯拉的野心大得可怕
从品牌建立之初，该公司的长远目标，是改变全球陆路交通的能源运营模式。作为全球最大的新能源汽车市场，特斯拉的入驻是必然。为了在更短时间内完成对国内市场的“侵略”，进一步压低售价是基础。而实现这一切的关键，在于能否有效控制成本电池成本。
这也是特斯拉CEO马斯克一直主张的第一性原理：制造工艺成本可以随销量降低，元素价格不可降就选择替代。特斯拉现阶段产品线也正是严格按照第一性原则在执行。目前，Model 3及未来Model?Y的生产制造成本已经将至了现有水准的最低点，自动驾驶等软硬件也均被特斯拉自己掌握。唯独作为电动车核心硬件的电池，特斯拉始终受制于供应商。
特斯拉18650电池丨官方素材
一台电动车的动力电池组占到整车硬件成本的40％，而前者的40％受制于正极材料。无论是NCM，还是NCA两种三元锂电池正极材料中，钴元素的价格要远高于其他几种材料，所以控制电池成本，几乎等同于控制钴的含量。
对于电池企业而言，三元锂电池的“控钴行动”一直是在持续进行的。此前，几乎所有公司都将研发重点放在了降低正极材料中钴的含量上，这也是为何811电池会诞生。
目前，钴含量最低的动力电池也就是特斯拉用的21700 NCA电池，钴含量占比已经降到了个位数，但即便这样也远远不够的。而无钴电池的概念也早就被提出来过，只不过受制于技术发展，该技术目前还没有任何关于投产的实质性信息。
这正是因此，特斯拉在国产Model?3标准续航版（入门版）车型上，很有可能选择了目前已经具有成熟技术的磷酸铁锂电池。
「为什么是宁德时代？」
如此来看，特斯拉选择宁德时代也是意料之中。
一方面，这是为了实现此前提高车辆零部件的本土化率的承诺。要知道，特斯拉在确定实现国产时就曾表示，到2020年底上海工厂产品的国产化率将达到90％。
另一方面，进口Model 3车型不用多说，成本、运输以及税费本身就无法降低。而目前国产Model 3车型虽然采用了南京LG的21700电芯，但该电芯售价依旧达不到特斯拉控制成本的预期。而也有消息称，特斯拉从宁德时代购入磷酸铁锂电池的价格有望降低20％。如此一来，磷酸铁锂电池本身成本将远低于三元锂电池，加之宁德时代给的“友情价”，综合来看也能满足特斯拉对成本控制的需求。
宁德时代丨官方素材
除此之外，特斯拉选择宁德时代也是因为看中了其CTP无模组动力电池包技术。
所谓的CTP，其全称为Cell To Pack。简单展开一下：现阶段电动车的动力电池包都是采用了由多个电芯组装成模组，再将模组安装到电池包，属于三级装配模式。而宁德时代的CTP技术则是取消了模组环节，由电芯直接集成到电池包中，形成了二级装备模式。举个简单的例子，同样是将100个人从A点送到B点，传统PACK模式就相当于用10台载客量为10人的车运送，而CTP则是直接用1台载客量为100人的车运送。显然，后者的运送效率更高。
对于动力电池来说，CTP技术最直接的作用就是提升电池包的能量密度，进而提升续航能力。而磷酸铁锂电池的弱点，在于其电池能量密度成组后仅能达到120Wh/kg便已经是现阶段的技术极限。这样的表现不单单无法支撑更长的续航性能，甚至无法满足补贴政策的最低标准。
同时，LFP电池能量密度低主要受制于磷酸铁三种材料的电化学特性，短时间是没有办法在技术上实现突破。所以，宁德时代通过改变PACK形式来提升能量密度。
根据此前消息来看，宁德时代为大众e－Delivery系列车型提供的CTP磷酸铁锂电池的电池包，能量密度已经达到了160Wh/kg。这样的数据基本上可以满足特斯拉国产车型标准续航升级版的续航要求，同时也能达到国家新能源补贴政策的最低标准。这也意味着采用LFP电池的国产特斯拉车型除了在续航表现上有所保障，还能继续拿到补贴和优惠政策。
当然，除了成本更低外，LFP电池的另一个特性就是电池稳定性好，安全性更高，且寿命也更长。但不可忽略的劣势除了能量密度低外，LFP电池在低温情况下性能表现会明显逊色于三元锂电池。还有就是特斯拉一直强调的超充技术，目前也无法确定其是否可以在LFP电池上得以延续。
国产特斯拉车型尾标丨官方素材
现在我们可以大胆预测，特斯拉选择LFP电池可能也只是为了中国市场的特供产品。特斯拉将根据不同车型搭载不同类型的动力电池。比如在标准续航版车型上选择LFP电池，而在长续航版车型上继续选择三元锂电池。
不过，强调车辆性能一直都是特斯拉所坚持的目标，甚至成为了其品牌特质。所以特斯拉并不会为了控制成本而放弃车辆的“三电”性能表现。所以，在特斯拉“神一般”的BMS系统加持下，LFP电池也能展现出其一直未被发觉的潜质吧。
当然，关于特斯拉是如何平衡性能和LFP电池特性的答案目前尚不可知。也许在4月的电池日上，特斯拉会交出一份惊艳的答卷。
「自研无钴电池才是特斯拉的长久战略」
无论是宁德时代，还是LG化学，在某种意义上都仅仅是特斯拉在技术和成本上的“缓兵之计”。考虑到此前特斯拉在其他领域的研发能力，未来实现电池的自研才是特斯拉真正的目的。
特斯拉官方回复
此前有网友在特斯拉官方账号下留言问到是否会采用宁德时代的无钴电池，特斯拉的官方回复是：请留意四月的特斯拉电池发布会，无钴，不代表一定是磷酸铁锂。虽然官方随即删除了这条回复，但这却寓意着特斯拉已经开始了无钴电池的研发工作。
特斯拉品牌LOGO丨首席出行官
其实这并非是凭空猜测。2019年，特斯拉溢价55％收购了一家名为Maxwell的电池企业，使其成为旗下全资子公司。该电池企业始终着重于超级电容器和电池技术的研发工作。加之2019年的特斯拉财报会议上，马斯克曾表示考虑到钴等稀有金属的价格变动，特斯拉可以讲钴的使用量将至零。基于上述条件可以确定，特斯拉已经开始了基于超级电容器技术的无钴电池研发工作。
由此，4月的特斯拉电池发布会，或许真的有希望变更现代电池技术的序列。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
为什么这么多人选择磷酸铁锂电池？它和三元锂的差距在这里
动力电池作为新能源 汽车 的“ 心脏 ”，它能够决定一辆纯电动车的 续航 、 安全性能 等至关重要的属性。在此前政策的引导下，拥有能量密度较高的 三元锂电池 备受市场青睐，但在2020年三元锂电池装机量开始下滑。
据中国 汽车 动力电池产业创新联盟此前发布的数据显示，2020年国内动力电池累计销量达65.9GWh。其中三元锂电池共计装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；而磷酸铁锂电池装机24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%，成为销量同比唯一增长的动力电池类型。
在2021年装载磷酸铁锂电池的车型也会越来越多，例如：小鹏 汽车 在3月发布了小鹏G3和P7新增车型，并配备 磷酸铁锂电池 ，欧拉好猫在3月中旬也发布了三款磷酸铁锂版本车型，除此之外，3月初工信部发布的第342批 《道路机动车辆生产企业及产品公告》 新产品公示中也有 22款车型 采用磷酸铁锂电池。
磷酸铁锂成本低 降低购入门槛
根据彭博社新能源观察12 月公布的调查来看，全球市场三元锂电芯的价格在 102 美元/kWh ，而磷酸铁锂电芯则低至 80美元/kWh ，两者差距22美元。
目前纯电动车型所配备的电池容量大多数都在 70kWh ，我们就以该容量进行计算 （在不计算电芯组成费用情况下） ，使用三元锂电芯成本为 7140美元 （人民币约等于46410元） ，而使用磷酸铁锂电芯则只需要 5600美元 （人民币约等于36400元） ，两者差距在 10000元 左右，而未来电池容量越高，两者的差距就会更大。
这也就是此前特斯拉Model 3标准续航在使用磷酸铁锂电池之后，能从由原来的27.155万降至24.99万元的主要原因。
磷酸铁锂安全系数更高 更耐用
而磷酸铁锂电池在温度 超过600 才会发生分解 ，相比三元锂电池要 更加稳定 。除此之外，在电池的使用寿命上，磷酸铁锂可以充电 3500次 才衰减至强制更换的界限80%，估算下来大概可以使用 10年以上 ，而三元锂充电 2000次 左右就已经衰减至限定值了，这大致只能使用 6年 的时间。
技术成熟 磷酸铁锂电池缺点被缩小
2019年国家对补贴政策门槛进行了提升，动力电池能量密度需要达到105Wh/kg，并且续航里程需要达到250km才能进行补贴，但由于当时技术还不够成熟，使用能量密度较低的磷酸铁锂电池难以获得补贴，众多车企就选择了能量密度更高的三元锂电池。
不过随着中国电池技术日益成熟，不少动力电池企业都研发出如何解决磷酸铁锂低的问题，像宁德时代此前发布的 CTP技术 ，该技术通过改变电池包内部的布局结构，去掉了模组，将电芯直接组成 Pack。从而让电池包的体积利用率上升 15-20% ，能量密度提升 10-15% 。
除此之外，比亚迪研发出 刀片电池 ，该电池通过CTP （Cell to Pack） 设计思路，直接取消了电池包内部的框架，通过横向密集排列的多排电芯， 将内部空间的利用率提升到了60%左右 。结果就是电池包整体的能量密度以及容量的提升。以搭载最新刀片电池的比亚迪汉EV为例，其电池包总能量为76.9kWh，能量密度140Wh/kg。
新的CTP设计思路不仅让刀片电池在性能参数上达到了平均水平，由于减少了电池组装模组的端板、侧板以及用于固定模组的框架、螺栓等紧固件，还降低了部分制造成本，提升制造效率。
虽然磷酸铁锂电池目前装机量提升，但该电池并非完全取代三元锂电池，很多车企都选择用“ 两条腿 ”走路，同一款车型会发布两种不同电池的版本。于是有很多消费者会有疑惑，这两种版本应该如何选择。
在笔者看来，具体如何选择还是需要根据车型而言，我们拿 小鹏P7 和 欧拉好猫 来举例。
首先是小鹏P7，磷酸铁锂版本车型起步售价并非发生变化，不过在续航和配置上进行了调整，其中 续航从586km下降到480km ，在配置上配备XPILOT 2.5系统。如果是想要体验目前自动驾驶等功能并对续航没有非常高的要求，笔者认为 选择磷酸铁锂版本的更合适 ，但如果对于经常使用新能源车驾驶长途的消费者来说， 选择三元锂电池版本更为合适 ，毕竟更长的续航能够一定程度减少里程焦虑的问题。
接着就是欧拉好猫，该车磷酸铁锂版本和三元锂版本 没有任何区别 ，无论是在售价上还是配置上或者是续航上都保持一致。因此对于消费者而言选择就需要考虑自身地区，目前磷酸铁锂车型虽然BMS控温技术作为辅助，可以尽量降低低温对电池带来的问题，但在面对极寒的情况或多或少还是会导致续航有一定降低， 如果是生活在北方 ， 笔者建议还是选择三元锂电池会更稳妥一些 。
在技术层面提高之后，磷酸铁锂电池的优势要更加突出，从装机量上就可以看出磷酸铁锂电池正在崛起，但是这并不代表三元锂电池没落。在笔者看来这两种不同得电池就像燃油车时代的自然吸气和涡轮增压一样，各有优劣，形成互补的方式，能够覆盖更广的使用场景，为消费者提供更多选择。
（文/电车资源 大木）
纯电动车边开边充，无线充电技术真的靠谱吗？
宁德时代或为特斯拉提供磷酸铁锂电池，可进一步降低成本
月初，宁德时代正式成为特斯拉目前拥有的三个电池供应商之一，另外两家公司则是松下和LG化学。近日外媒报道称，宁德时代和LG化学两家公司正在就无钴电池的供应与特斯拉进行商议，这将为特斯拉带来环境、合规性和财务等方面的利益。
这里所提到的无钴电池实际上就是磷酸铁锂电池，它在某些方面的性能要优于传统锂电池，它们使用寿命更长、安全系数高、放电时电压恒定，同时成本也更低；但缺点是能量密度低，无法支持纯电动汽车的长续航里程。
磷酸铁锂电池的低能量密度是当前电动汽车的主要问题之一。[C1] 2019年9月，宁德时代发布过一种电池包装（CTP）技术，这与Obrist的真空固定技术采用的概念相似。可以将电池直接集成到电池组中，而不是将电池集成到模块中再整合到电池组中，这样做可以降低电池组的整体质量以增加电池组的能量密度，具体到数据上则是：零件减少了40％，质量能量密度提高了15％。
[C1]这里说的是锂离子电池还是磷酸铁锂电池？
宁德时代宣称目前可以做到能量密度为240 Wh/kg的磷酸铁锂电池电池，并计划在2024年将其提高到350 Wh/kg。市场上主流的磷酸铁锂电池的能量密度为160 Wh / kg，采用CTP技术的磷酸铁锂电池为184 Wh / kg电池，仍低于目前的车载电池。
宁德时代透露，通过给电池提供EnerSpeed，可以提高电池充电速度， “快速离子环”和“超级电子网络”将使锂离子运动更快，在15分钟内充入行驶300km的电量。此外，磷酸铁锂电池不仅能节省开采钴矿带来的人力成本，还能比目前电动汽车中使用的电池便宜达到10％。
宁德时代与特斯拉签署的协议中是否包括这这种新型磷酸铁锂电池还是未可知，官方也没有透露这种新电池可以采用哪些技术来接近现有的能量密度锂离子电池，或许等到电池真正成熟的那天，才能揭晓答案吧！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
专题报告：磷酸铁锂电池迎来强复苏
北极星储能网讯:导读：磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。
2019 年，新能源 汽车 销量因补贴大幅下滑而负增长，预计 2020 年我国新能源 汽车 补贴不再退坡， 但单车降本压力仍然存在，磷酸铁锂电池在成本方面较三元有较大的优势，再次进入市场视线。本文是铁锂电池产业链系列报告第一篇，主要阐述铁锂电池在动力领域的复苏逻辑，强调铁锂电池在低端乘用车领域的应用优势以及部分企业在这方面的积极 探索 。
成本驱动磷酸铁锂电池向乘用车领域持续渗透
从材料到电池，磷酸铁锂技术路线成本优势明显
电池的性能由材料性能水平决定，作为锂电池的一种，磷酸铁锂电池（LFP 电池）优缺点都非常明显：成本低，循环次数高、低温性能差、能量密度低。特殊的指标数据决定了LFP 电池在新能源 汽车 中的份额逐渐被功率密度和能量密度更高的三元电池蚕食，目前的装机主要集中在客车和专用车上，在乘用车领域的装机量份额较低。但随着补贴政策大幅变动，一直追求三元电池高能量密度的方向遇到了成本的阻力。在降成本的压力下，寻找其他电池替换三元电池是车企一直坚持的思路。在价格上较三元电池便宜 10%-15%的 LFP 电池成为车企在低端乘用车型上考虑方案之一。
LFP 电池成本较三元电池低 10%-15%，差距主要体现在两种电池的材料体系上。在三元电池体系中，电池占整车成本的 40%，其中三元正极材料又占电池成本的 30%左右。三元正极材料中钴镍锰有价金属含量高，尽管钴价格从最高点 68 万元/吨下跌至 28 万/吨，加上镍锰盐和碳酸锂/氢氧化锂材料以及加工成本，三元材料的价格在 12-18 万元/吨区间。而 LFP 正极主要由磷酸铁+碳酸锂组成，以两者较低的价格，最终 LFP 正极价格仅 4.1-4.5 万元/吨。另外，LFP 电池主要使用干法隔膜，价格也较三元电池用的湿法隔膜低。最终体现在电芯价格上，LFP 电芯的成本可以做到0.55 元/Wh，而三元电芯的成本则在 0.65 元/Wh 左右。两者的价差会因为正极材料价格差异而长期存在。叠加 pack 环节，两者之间的价差绝对值在 0.15 元左右。
低端乘用车降本优先，铁锂电池配套比例提升
2019 年，新能源 汽车 补贴大幅下滑，地方补贴也取消，导致单车平均补贴降幅高达 70%。从绝对额上看，微型车和小型车补贴金额从 4-5 万区间骤降至1.8 万元以下，降本是未来 2-3 年低端乘用车主线。
磷酸铁锂在成本上较三元电池有着较大的优势。从正极材料，到电池系统，再到整车，甚至整个使用过程。降本路径来自于材料端价格不断下降和铁锂电池工艺水平的提升。以带电量 40 度电的小型车为例，三元电池价格约 4 万元，续航 350 公里；而磷酸铁锂电池的价格 3.2 万元，续航300公里；牺牲 50 公里理论续航（实际续航缩减20-30 公里）可以给车企带来约 8000 元降本空间。
而在使用端，全生命周期内铁锂车型较三元车型的平均年度使用成本低约 4300 元。因此，我们认为低端车型从三元转向铁锂，是车企和消费者共同的目标导向。
从工信部新车推荐目录来看，进入2020 年，铁锂电池在乘用车中的配套比例明显回升，最新推荐目录显示，乘用车中铁锂电池配套比例已经超过 20%。其中，上汽集团荣威 ei6 插电、荣威 eRX5 插电和名爵 MG6插电的改款版车型也确定更换为磷酸铁锂电池。这是车企对铁锂电池全新认知的变化，铁锂电池较三元电池节约成本，且对性能影响不大。插电混动车型本身带电量 15 度左右，电池重量 120 公斤，从三元换回铁锂，同等容量下，电池增重仅 10 公斤，续航里程影响 5 公里左右，但成本下降 3000 元。我们预计这一趋势将在 2020 年继续加强，铁锂在乘用车中的配套有望提速。
中国热销 MPV 电动化，磷酸铁锂电池有望复苏
五菱宏光引领，中国热门车型创造产销奇迹
在中国 汽车 工业发展的大进程中，自主车企始终处于被动的局面，但仍有一些车型成为老百姓口中的神车。之所以用“神车”这个词，是因为它们在车市激烈的竞争中脱颖而出，创造了销量神话和优质口碑。以五菱宏光为首的中国国产神车以高品质、低价格、开不坏、低成本的特点给消费者留下了深刻的印象，五菱宏光更是被誉为“秋名山神车”。
上汽通用五菱旗下的 A 级 MPV 车型五菱宏光首款车型 2010 年上市，定位成微型面包车。五菱宏光在动力性和经济性的完美平衡，以及在操控性和安全性上的实力表现，颠覆了人们对商务车的传统印象。自上市以来，该车连续 7 年霸占 MPV 细分市场销量排行榜冠军，巅峰时月销高达 8.25 万辆。2019 年，五菱宏光累计销量销量 37.5 万辆，在国内 汽车 销量中排名第四，在自主车型中排名第二，仅次于哈弗 H6。截止 2019 年底，五菱宏光系列车型累计销量高达 450 万辆，强大的用户积累、优秀的口碑反馈和极高的性价比是五菱宏光系列车型持续畅销的重要因素。
此外，上汽通用五菱旗下另一款专用车五菱荣光 2019 年销量也达到 16 万辆的规模，位列 19 年自主车型销量排行榜第 7 位。大微客五菱荣光自 2008 年推出首款车型，定位微型面包车，商货两用。
2012 年五菱荣光全面升级，其中加长款产品将整车长度延伸至 4490mm、宽度和高度分别为1615mm、1900mm，由原来的 7 座升级为 9 座，空间更大。经过三代改款，目前五菱荣光已经延伸出 V、S、加长版、单双排和小卡等多个版本。
自主车企是电动化主力，但 2019 年销量 top10 自主车型的电动化率却比较低，仅3 款车型有对应的电动车在售。自主车企并未有效利用热销车型的高销量、高口碑效应来开拓电动市场。一方面，基于油车平台的车型纯电话，在续航上会有一定的劣势；另一方面，油电车型同台竞争也是车企的考量因素之一。我们认为，车企更愿意推出基于纯电动平台的新车来打市场，但新平台不等于新品牌，热销品牌在消费市场的穿透效果要明显好于新品牌。
五菱宏光/荣光纯电版进推荐目录，有望带动铁锂电池装机回潮
2019 年下半年，上汽通用五菱开始了相关热门车型的电动化进程，五菱宏光和荣光两款神车领衔，双双进入工信部发布的第 326 批新车公示名单。两者均将推出高低续航版的纯电动车型，并细分为多功能版和运输版。从电池配套来看，五菱宏光高续航版本由宁德时代配套磷酸铁锂电池，电池参数是（335V/125Ah），折合带电量 41.88KWh。低续航版本由国轩高科配套磷酸铁锂电池，参数是（323V/105Ah），折合带电量 33.92KWh。五菱荣光由鹏辉能源独家配套磷酸铁锂电池，高续航版电池参数是（368V/113Ah），折合 41.58 度电，低续航版电池参数（314V/113Ah），折合35.48 度电。
继新车公示之后，两款神车很快进入工信部推荐目录。根据 2019 年第 11 批推荐目录，五菱荣光车型高续航版本310 公里，能量密度131Wh/kg；低续航版本260 公里，能量密度126Wh/kg。五菱荣光车型高续航版本41.6 度电，续航300 公里，能量密度125Wh/kg；低续航版本35.4 度电，续航 252 公里，能量密度 125Wh/kg。此外挂牌广西 汽车 的五菱牌厢式运输车续航里程为270 公里，由鹏辉能源提供磷酸铁锂电池配套。
上汽通用五菱基于神车五菱宏光和荣光燃油车，一共推出 3 个品牌，累计 10 个型号纯电动车。此外，在乘用车领域，上汽通用五菱也即将推出 E300/E300L 等低端乘用车型，有望打开小型车渗透空间。我们假设五菱宏光和荣光车型销量渗透率20%，叠加 E100/200 增量和 E300 新车型，上通五电动车转型有望带动铁锂电池增量超过5GWh。
BYD 刀片电池领衔，中高端乘用车试水铁锂电池
后补贴时代，车企对铁锂电池的接受到有了很大的提升，铁锂电池不仅在低端乘用车中广泛应用，中高端车型中也开始出现铁锂电池的身影。在中高端领域，比亚迪率先推出最新刀片电池，采用磷酸铁锂路线，系统能量密度最高达到 160Wh/kg，改款电池应用在旗下高端车型汉上，实际能量密度 140Wh/kg，最高续航达到605 公里，是铁锂车型续航的最大突破。
简单来说，所谓“刀片电池”，就是比亚迪开发的长度大于0.6 米的大电芯，是长电芯方案，通过阵列的方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面。将电芯进行扁长化涉及，提高电池包的集成效率。提升主要体现在动力电池包的空间利用率，体积能量密度可提高50%；重量能量密度也有所提升。另一方面，长电芯方案两侧直接与外壳相接，能够保证电芯具有足够大的散热面积，可将内部的热量传导至外部，从而匹配较高的能量密度。体现在成本上，刀片电池较传统结构电池成本下降 10%左右，能够有效节约电池成本。
多款铁锂车型即将上市，LFP 动力电池增量空间广阔
三元电池对铁锂电池份额的挤压始于 2016 年，在乘用车领域，三元迅速取代铁锂，装机份额逐渐提升。在专用车领域，三元的装机量也有较大增长，而客车领域由于政策的原因，未放开三元电池配套。2019 年全年，我国动力电池装机量达到62GWh，乘用车装机量 42GWh，客车装机量14.55GWh，专用车装机量5.4GWh，乘用车已经成为拉动电池装机的主要领域。因此三元的份额在装机总量中快速提升，达到 40GWh，装机份额65%，较 18 年增加10GWh；而铁锂电池的装机量仅 20GWh，装机量连续三年出现增长瓶颈，装机份额下降至32%。
基于补贴变动向成本导向转变，我们坚定看好铁锂在乘用车领域的配套的持续提升。铁锂在新能源 汽车 应用的复苏是一个长期的过程，在动力装机量中的份额会维持一个稳定的比例。从单一车型来看，五菱荣光/宏光神车电动版本产销规模有望达到 10 万辆级别，贡献装机量达到 4GWh；而从长期看，我们预计国内 50%的 A00 车型，30%的 A0 车型，10%的 A 级车以及30%的插电车型有望配套 LFP 电池，以 2020 年各车型销量预测数据计算，对LFP 电池装机的增量高达 10GWh，铁锂装机量达到30.37GWh，2021-2022 年分别达到36GWh 和 42.6GWh。而随着全球主流车企低端车型也开始转向 LFP 电池，我们认为长期来看，LFP 电池的在新能源 汽车 领域的增量空间更可观。
LFP 产业链相关标的梳理
磷酸铁锂产业链涉及上游原材料磷酸、磷酸铁、碳酸锂，中游正极材料磷酸铁锂以及下游磷酸铁锂池和整车，后端市场还包括动力废旧磷酸铁锂电池拆解、梯次利用和湿法回收。从产业集中度和企业纯度来看，正极和电池厂业务相对更纯粹，是投资首选环节。
电池环节
宁德时代：铁锂电池份额第一，发力乘用车
宁德时代是电池环节绝对龙头，三元和铁锂电池并行。2019 年 32GWh 装机量中，21GWh 为三元，11GWh 为铁锂。铁锂电池主要配套大巴车，自 2019 年下半年起，公司铁锂电池开始向乘用车型配套，这次向特斯拉提供铁锂电池有望进一步奠定公司在铁锂细分领域的行业地位。在三元电池方面，公司目前已经与海内外多家主流车企建立起合作关系，并在欧洲设立了电池工厂，未来公司有望受益于欧洲电动车爆发从而进一步巩固市场份额，高成长型逻辑有望持续兑现。
鹏辉能源：专注 LFP 动力电池的低成本玩家
公司是小而美的全能型锂电池综合供应商，在消费、动力（含轻型动力）、储能和电动工具领域均有涉及。动力电池方面，公司 19 年深度绑定上汽通用五菱，为宝骏 E100/200 系列提供了 60%的电池配套，同时已经拿下上通五五菱荣光纯电车型独家配套。2019 年动力电池装机量 0.7GWh， 排名国内前 10。公司在动力电池业务上已经将重心转向铁锂电池，同时在储能板块对铁塔基站备用电源实现供货，并积极拓展欧洲储能市场。未来公司将受益于动力、3C 数码和储能等电池需求爆发，盈利弹性强。
正极环节
德方纳米：LFP 正极材料市场占有率第一，低成本方案不可复制
公司是目前 A 股最纯正的磷酸铁锂正极材料标的。2018 年，纳米磷酸铁锂材料收入 10.1 亿元， 占到公司营收的 96.13%。公司是宁德时代铁锂材料的核心供应商，磷酸铁锂正极材料出货量迅速增长，2019 年出货量 2.2 万吨，其中对宁德供应量比达 72%，占其采购量的 60%。公司铁锂正极在工艺技术和成本上行业领先，采用的“自热蒸发液相合成纳米磷酸铁锂技术”，原材料从碳酸锂、硝酸、铁源、磷酸出发，与行业传统的“碳酸锂+磷酸铁”水热法有显著区别，低成本路径不可复制。
湘潭电化：潜在铁锂正极低估标的
公司是湘潭电化系湘潭市国资委下属控股企业，主营业务为生产销售电解二氧化锰和新能源电池材料、城市污水集中处理、工业贸易等。是湖南杉杉、青岛乾运、桑顿新能源等二次电池生产企业的优质供应商。公司参股裕能新能源16%的股份，裕能新能源是磷酸铁锂核心供应商之一，客户端涉及宁德时代、比亚迪和亿纬锂能。裕能新能源当前拥有 3 万吨磷酸铁锂正极产能，2019 年出货量超过1 万吨，销售渠道由湘潭电化帮助搭建。公司和德方纳米共处铁锂正极第一梯队，产品压实密度高。
光华 科技 ：LFP 新星，循环产业链已成
公司主营业务 PCB 电子化学品和化学试剂，2017 年进军锂电材料行业，先后布局电池回收、磷酸铁锂磷酸铁项目、铁锂梯次利用项目。2019 年上半年锂电材料业务规模占公司比重达到 18%， 较 18 年底提高 5 个百分点，预计 2019 年全年占比达到 19%。公司已经建成年产 1 万吨磷酸铁产能，基于电子化学品湿法提纯技术，公司磷酸铁品质优越，产品售价高于市场。磷酸铁锂正极产线建成，目前正在对验证中。在后端市场，公司布局动力电池回收业务，是五家示范企业之一。公司具备从梯次利用到湿法处理全链条能力，是电池报废放量的直接受益者。铁锂电池的梯次利用业务逐渐放量，成为公司收入和利润的增长点。
中国宝安：子公司贝特瑞是 LFP 正极材料龙头之一
公司持有贝特瑞 75%股权，后者是正极领域后起之秀，成长速度亮眼。目前贝特瑞主要正极材料产品包括 NCA 单晶品和多晶品以及 LFP 系列。公司 2015 年起投产正极材料磷酸铁锂，2018 年成为国内磷酸铁锂市场排名第三的企业，当前产能 3 万吨，常州的 1.5 万吨产能预计年中投产，19
年出货量约 1.3 万吨。公司正极材料占营收比也快速上升，从 2015 年的 9.70%到2018 年的 36.80%， 逐渐成为公司主要营收业务。随着未来公司产能的进一步释放，正极材料对公司盈利情况的拉动将 更加明显。
原标题:磷酸铁锂电池迎来强复苏
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