本文目录一览：
- 1、三元能做成刀片电池吗
- 2、长城欧拉ES11名命为”好猫“，搭载蜂巢三元锂电池，10月将上市！
- 3、魏牌玛奇朵DHT-PHEV PK比亚迪宋PLUS DM-I：全方位对比优势尽显
- 4、宁德时代811电池路线“被否定”，高镍电池走下神坛
- 5、玛奇朵DHT-PHEV电池试验让用户放心开
- 6、深度解读蜂巢能源电池日 动力电池的未来究竟走向何方？
三元能做成刀片电池吗
【太平洋汽车网】三元能做成刀片电池，三元锂电池刀片电池的安全性能或许没有磷酸铁锂刀片电池安全。本身三元锂材料的安全性就比不上磷酸铁锂材料，受到碰撞挤压后很难避免短路起火，尤其是大电芯无模组下的能量会比现在的小电芯要变得更多，一旦失效可能产生更为严重的后果。
可以。据了解，蜂巢能源做了三元锂电池的刀片电池。这是蜂巢总裁杨红新的解释：叠片L6电芯搭配不同化学体系的里程可以覆盖从450Km-850Km的市场大部分主流车型。比如蜂巢无钴材料和三元材料的L6电芯，就可以支持A/B级乘用车实现600Km-700Km续航。
但是还有很多的挑战。三元锂电池刀片电池的安全性能或许没有磷酸铁锂刀片电池安全。本身三元锂材料的安全性就比不上磷酸铁锂材料，受到碰撞挤压后很难避免短路起火，尤其是大电芯无模组下的能量会比现在的小电芯要变得更多，一旦失效可能产生更为严重的后果。因此电池厂需要在电池强度、热管理做下调整。
一些信息可查看蜂巢能源总裁杨红新：我们认为600mm叠片L6长电池更适合主流乘用车
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
长城欧拉ES11名命为”好猫“，搭载蜂巢三元锂电池，10月将上市！
长城欧拉七月推出的三款猫车：黑猫、白猫、好猫
长城汽车旗下的新能源品牌欧拉，最近掀起一股“猫”风。先是在7月15日推出欧拉品牌的第三款车型R2，这款车的最终命名为“白猫”，NEDC综合工况为360km和401km两种版本，补贴后售价7.58万-8.88万元；之后又在7月24日的成都车展上市发布年度改款的欧拉R1，并将车型名称改为“黑猫”，改款车型由现款的351km续航提升至405km续航，售价6.98-8.48万元；除此之外，在本届成都车展上，欧拉品牌还又正式亮相一款全新纯电SUV，代号为ES11，欧拉官方又将这款新车命名为“好猫”，官方消息称这款车型将在10月份上市，预售价11万元起，这也是长城旗下首款搭载蜂巢能源电池的纯电车型。至此，欧拉品牌用4款车型，覆盖了7-15万元纯电车型市场。
好猫将于10月上市，11万元起售
好猫这款新车的外观设计比黑猫白猫还要个性，车型外观设计仍然是简约设计风格，椭圆形的前大灯和保时捷911的大灯很相似，车身圆润的造型延续欧拉品牌一贯特点，这款新车将于10月份上市，搭载由长城旗下的蜂巢能源提供的三里锂电池，续航里程等细节数据仍然有待进一步披露。
车身侧面的设计也是凹凸有致，视觉效果很协调，充电接口位置设计在了前翼子板的右侧。车身尺寸分别为4235/1825/1596mm，轴距是2650mm，这款车的尺寸介于白猫和欧拉IQ之间。
这款车的内饰采用了撞色设计，有着符合年轻人的时尚气息，两幅平底方向盘简单大气、仪表盘和中控屏设计成了连屏式效果，增强了科技感。
动力方面，好猫搭载了一台型号为TZ153XS000驱动电机，最大功率为143马力，将配备由蜂巢能源科技有限公司生产的三元锂离子电池组，续航里程还未公布。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
魏牌玛奇朵DHT-PHEV PK比亚迪宋PLUS DM-I：全方位对比优势尽显
自主品牌在新能源上的持续发力，全球可见。作为海外新晋势力的特斯拉CEO马斯克也多次赞赏自主品牌的新能源实力。的确，新能源在我国处于高速发展阶段，甚至已经实现了对一些合资品牌的弯道超车。不过，这也从侧面推动了各家自主品牌的“内卷”，各种技术争先恐后的推出。
魏牌 玛奇朵DHT-PHEV （ 查成交价 | 车型详解 ）
比亚迪 宋Plus DM-i
我认为，说的再天花乱坠的新能源技术，对于消费者，只有真正满足出行核心需求的才是好技术。消费者需要什么？解决新能源的续航问题、解决驾驶的安全辅助问题，解决大互联时代的多媒体娱乐问题，解决消费升级的品质提升问题。
面对这些核心需求，只有少数自主品牌做到了，比如魏牌 玛奇朵DHT -PHEV和 比亚迪宋 PLUS DM-i。在消费者购车备选清单里，这两款车都是热门之选，那么究竟哪一款才是明智之选，我就将全面解析两款车的优劣，为用户答疑解惑。
魏牌智能DHT与比亚迪DM-i超级混动对比：技术原理不同 测试数据略有差别
插电式混合动力车型的重中之重就是动力能效与电池管理这两大维度，这直接关系到用户的驾乘体验与安全出行。
动力能效
玛奇朵DHT-PHEV基于新一代智能DHT，实现了全场景、全速域下的快、顺、静、省四大驾驶优势。凭借“1.5L+DHT+PHEV”的插电混动架构，玛奇朵DHT-PHEV系统最大功率197kW，最大扭矩410N·m，百公里加速仅需7.2秒，动力赶超了传统2.0T发动机动力水准。具体来看，玛奇朵DHT-PHEV在起步与低速巡航时，直接由电机驱动，响应快速；在城市驾驶与高架路段，有超车需求时，电机会瞬时介入，实现即刻优异的加速表现；在高速公路行驶时，发动机经济挡直驱，驱动电机随时准备介入，保证动力迅速响应；而在全油门加速、爬坡等高负荷工况下，发动机动力挡直驱，同时配合大功率电机，达到动力输出最强状态。
玛奇朵DHT-PHEV还具备极强的省油能力，综合工况油耗仅为0.8L/100km，即便馈电状态下也有4.4L/100km，纯电续航里程110km，综合续航里程超1000公里。取得这一惊人油耗成绩的背后，是智能DHT插电混动纯电驱动场景覆盖率高、燃油经济性高等领先技术使然。在上下班拥堵路况下，玛奇朵DHT-PHEV会采用电驱串联驱动模式，较传统燃油车节油率至高可达50%；在高速公路行驶时，发动机会由经济挡直驱，保证车辆动力响应的同时，油耗较串联模式至高降低15%；而在全油门加速、爬坡等高负荷工况下，发动机瞬时切换动力挡直驱，同时配合大功率电机，此时油耗较串联模式可至高降低25%。
不仅如此，玛奇朵DHT-PHEV在起步、低速巡航、城市道路与高架路段等全场景中，通过双电机的调速使离合器在无滑磨状态下实现发动机的介入，保证各模式智能模块切换的动力平顺性，保证在多种模式下都能实现纯电般的驾驶感受。此外，玛奇朵DHT-PHEV静音性能亦十分突出，其中原因除了纯电应用场景覆盖广，还源于超强静音技术的应用，如发动机高精度配气机构、静音链条、进排气高消声结构设计等10余项优化，精度优于ISO6级的齿轮几何微观修形设计，电机定子采用先进hairpin低谐波组技术，转子采用非等气隙设计并进行斜极优化等，共同实现了混动车型静音技术的突破，满足用户对车厢静谧、舒适的驾乘需求。
宋Plus DM-i同样搭载了比亚迪自主研发的DM-i超级混动，该技术的核心思想就是以电为主，用油为辅。宋Plus DM-i混动总成的核心组件为1.5L骁云插混专用发动机，最大功率是81kW，最大扭矩是135N·m，同时配合EHS双电机（电动机最大功率145kW，最大扭矩325N·m）、整车控制系统、发动机控制系统、电机控制系统等高效协作，最终实现了百公里加速7.9秒的优异成绩。
油耗方面，宋Plus DM-i百公里综合油耗0.9L，亏电油耗4.5L，纯电续航里程110km，综合续航里程长达1200公里。据官方资料显示，宋Plus DM-i在行驶过程中依靠大功率电机进行驱动，汽油发动机主要功能是为电池充电，只有在需要更多动力时才会直驱，并且也只是和电机协同工作以减小负荷，从而能够更有效降低油耗。
电池管理
对于PHEV车型，电池技术始终是一个绕不开的话题，这关系到消费者用车的安全性、便利性与实用性。
玛奇朵DHT-PHEV搭载蜂巢能源高性能三元锂电池，电池容量19.94 kWh，纯电续航里程110公里，处于国内插混车型纯电续航第一梯队，可满足用户日常通勤里程。同时，玛奇朵DHT-PHEV还具备行业领先的电池热管理，在严寒天气，通过余热回收技术、电池恒温技术来实现电池的加热和保温，进一步提升冬季纯电模式续驶里程与动力稳定性。在炎热天气下，玛奇朵DHT-PHEV电池可通过领先的液冷散热系统，满足大功率、长时间放电工况下电池包散热需求。
宋Plus DM-i采用DM-i超级混动专用刀片电池，电池容量为18.3kWh，材质为磷酸铁锂。宋Plus DM-i采用了分布式动力电池管理与动力电池加热系统，可以更高效的管理电池能效，比如在寒冷天气下，用户可提前为电池预热或保温，以此达到最佳工作状态。
插电混动技术对比小结：
玛奇朵DHT-PHEV较宋Plus DM-i具有更好的混动技术表现。新一代智能DHT采用两挡直驱，比如在高速带坡度工况下，系统将使用发动机直驱动力挡，保证动力输出，综合效率高，DM-i只有串联模式，能量转换综合效率较低。而在一些数据层面的对比中也能体现这种技术区别，玛奇朵DHT-PHEV车型百公里加速7.2秒，纯电续航110km，百公里综合油耗0.8L，比亚迪是0.9L，亏电油耗玛奇朵DHT-PHEV是4.4L，比亚迪则是4.5L。
电池方面，玛奇朵DHT-PHEV电池采用蜂巢三元锂离子电池，造价相比宋Plus DM-i的磷酸铁锂要高一倍左右，而电池容量也高出1.6kWh，可见玛奇朵DHT-PHEV的用料更扎实，而110km的纯电续航也更保守，要知道传统插电混动车型的纯电续航大都是60km-90km，这大大激发了笔者对玛奇朵DHT-PHEV上市后的续航实测结果。
智能驾驶成年轻人购车重要因素 玛奇朵DHT-PHEV与宋Plus DM-i配置率领先行业
当下，影响消费者购车的因素除了动力水准，智能驾驶辅助所占的比重也越来越大。魏牌与比亚迪都是自主品牌智能化佼佼者，玛奇朵DHT-PHEV与宋Plus DM-i作为两大品牌的“走量”级SUV，也必然高能满满。
玛奇朵DHT-PHEV配备了融合泊车、循迹倒车、遥控泊车、透明底盘、车道偏离预警、车道居中保持、盲区监测、并线辅助、交通标识识别、交通拥堵辅助、ACC全速自适应巡航、LCK车道居中保持、CTB倒车侧向制动等27项智能驾驶辅助功能，以多项配置同级首搭、越级领先的全能表现，从根源上降低了驾车出行的潜在风险。
比如在泊车时，用户可以依靠车辆上的360°全景影像、前后12泊车雷达，以及CTA倒车侧向警告、CTB倒车侧向制动等配置，实现安全泊车。比如有了倒车侧向警告与制动系统，车辆一旦监测到后方横向运动车辆，会即刻发出警报，甚至制动，避免碰撞发生。而如果遇到狭小的停车位，担心自己停不好，那么通过融合泊车，就能实现车辆自动泊车入位，大幅降低了泊车难度。而面对不方便开车门上下车的车位时，用户通过遥控泊车功能，还能实现对车辆的泊车入位、锁车等远程控制操作。
另外，当用户驾驶车辆误进入了狭窄的小道或者死胡同时，长距离倒车也成为一大痛点，玛奇朵DHT-PHEV拥有循迹倒车功能，它会按照行进路径控制车辆退回50米，而此时还可以开启透明底盘功能，实时了解车体下方物体，为后续驾驶提供数据支撑，行驶更富安全感。
比亚迪宋Plus DM-i在智能驾驶辅助方面的配置率同样不容小觑，配备了由Bosch统一打造的ACC-SG停走型全速自适应巡航系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、TSR交通标志智能识别系统、TJA交通拥堵辅助系统、LKS主动式车道保持系统、LDWS车道偏离预警系统，以及BSD盲区监测系统、DOW开门预警系统等，为用户的停车、行车等多元化出行场景提供安全保护任务。
智能驾驶辅助对比小结：
客观来说，两款车型的智能驾驶辅助配置已经非常全面了，在同价位的PHEV SUV市场中优势明显。如果非要分出个高低，那么玛奇朵DHT-PHEV的领先主要体现在泊车辅助方面，像融合泊车、循迹倒车、CTA倒车侧向警告、CTB倒车侧向制动、透明底盘等都是“独一份”。值得一说的是，尽管现在玛奇朵DHT-PHEV配置暂未公布，但参考HEV车型来看，即使最低配也配备了ACC、AEB、FCW这样的主动安全配置，而比亚迪宋Plus DM-i只有高配车型才会配备。
玛奇朵DHT-PHEV与宋Plus DM-i“城会玩” G挡空间PK旋转屏谁是你的菜
智能座舱是汽车与车主接触最多的场景，在互联网科技迅速发展的影响下，汽车产品也像手机、家电等行业加入了智能互联大军中。
玛奇朵DHT-PHEV基于魏牌咖啡智能的强势赋能，配备了全球领先的高通骁龙第三代汽车数字座舱旗舰级平台超强算力车规级8155芯片。该芯片采用7纳米制程工艺，8核架构，可以在1秒内运算10.5万条指令，支持安卓和QNX双系统并行，并高于目前造车新势力主流车型车机运算能力3倍、视频处理能力2倍、AI运算性能7-8倍。
依托高通骁龙第三代汽车数字座舱旗舰级平台，玛奇朵DHT-PHEV实现了AI智能面部识别、可成长语音系统等智能座舱功能。AI智能面部识别在车主踏入座舱的一刻，就能秒认身份，并迅速将车内座椅、后视镜等配置转换到车主预定设置。可成长的智能语音系统能够学习车主性格、特性，熟悉与驾驶员的沟通方式，并根据场景提供主动交互。比如，在下雨时，它会主动问候，提醒主人下车带伞，避免感冒，当然，车主也可以使用自然语言实现对车辆空调、车窗、多媒体等功能的智能车控，堪称汽车界的“Siri”。
用户通过14.6英寸全彩触控液晶显示屏、9.2英寸全彩数字虚拟仪表、W-HUD抬头显示等多屏联动，可以实现导航、娱乐信息的多屏流转。同时，具备了冥想空间与游戏模式两大场景的G挡智能空间，还能让车主在休息时拥有更多车载娱乐体验。值得一提的是，玛奇朵DHT-PHEV采用了智能快捷启动方式，将“踩刹车+按开关”的动作简化为踩刹车启动，缩短启动的操作环节，让用户畅享新能源更加智能便捷的出行体验。
比亚迪宋Plus DM-i搭载了DiLink智能网联系统，除了20.66万元的最顶配车型配备15.6英寸自适应旋转悬浮Pad，其余车型中控屏尺寸均为12.8英寸，用户可通过这块屏幕实现音乐、视频、导航、在线资讯收听等车载娱乐功能。当然，用户也可以使用比亚迪的语音助手直接控制多媒体系统、导航、电话、空调、天窗等操作，让用户解放双手，更安全的驾驶车辆。
智能座舱对比小结：
玛奇朵DHT-PHEV与宋Plus DM-i各有优势。玛奇朵DHT-PHEV具备更丰富的软硬件支持，比如车规级最强算力高通8155芯片、W-HUD抬头显示、G挡智能空间、面部识别、可成长语音系统等，这就很好地满足了90/95后年轻人对智能科技的强烈需求，让这些年轻用户在习惯了智能手机上的人脸识别、智能语音助手，以及快速流畅的操作体验后，再驾驶车辆也能很好的过渡过来，没有丝毫的落差感。当然宋Plus DM-i也有自身特色，中控的旋转屏幕就是一大亮点，可横可竖的调整方式，也为用户带来了一定的可玩性。
玛奇朵DHT-PHEV车身安全品质可靠 宋Plus DM-i大尺寸车身带来良好乘坐空间
随着自主品牌的向上，国产汽车的安全品质、豪华舒适性上也都有了明显进步，这在魏牌玛奇朵DHT-PHEV与比亚迪宋Plus DM-i上显现的尤为明显。
我们以玛奇朵DHT-PHEV为例，其采用了一种叫做“3DP车身安全设计理念”的架构，它可以增强整车结构的防撞能力，对“乘员、行人、车辆”进行全面保护。此外，玛奇朵DHT-PHEV还配备了12年防锈穿的优异防锈性能，对于车门及地板等关键部位，全部使用世界一流钢厂提供的原材料，增强车身强悍的抗撞击能力及防腐性能。在漆面及喷蜡防护作业中，运用高性能原材料、先进的设备及工艺，为用户打造了品质优异的车身涂装。可见，新一代的自主汽车安全品质已经是行业一流水准了，甚至在同价位、同级别已经超过了合资产品，打破合资技术壁垒指日可待。
豪华舒适性方面，玛奇朵DHT-PHEV长宽高分别为4520mm、1855mm、1665mm，轴距2710mm，可以为后排乘客带来一定的腿部和头部空间。车内的整车用料也很上心，品质很高，车内可触部位均使用高端搪塑、包覆材质，如中控台无死角的高级软包覆，人体工程学座椅全触点软包设计。不仅如此，全车还采用了高性能防火墙隔吸音材料、环保高吸音性能吸音棉等130余项吸隔声控制材料和方案，给车主足够的静谧性。
既然拥有如此出色的座舱先天条件，更应该将其释放更多能量。因此，玛奇朵DHT-PHEV配备了六目行车记录仪，可以通过一键抓拍，记录自己点滴故事。而大尺寸全景天窗、256色律动氛围灯，以及主驾座椅8向电动调节、4向电动腰托调节、座椅记忆/按摩与副驾座椅4向电动调节等舒适性配置，进一步拉升了座舱的沉浸式享受。
宋Plus DM-i长宽高分别为4705mm、1890mm、1680mm，轴距2765mm，同时还具备后排隐私玻璃与19英寸轮毂，这些相对玛奇朵DHT-PHEV来说具有一定优势，不过可惜的是，与玛奇朵DHT-PHEV内饰工艺高端搪塑与软包覆不同，其覆盖材质大都采用了较硬的塑料，无疑对车辆的豪华感与品质感带来了不利影响。舒适配置方面，高配车型搭载了主驾座椅8向电动调节、副驾座椅4向电动调节、前排座椅加热通风与多色氛围灯，多少可以弥补一些内饰工艺的疏漏。
文章总结：
玛奇朵DHT-PHEV在插电混动的动态驾驶、能耗表现，以及智能驾驶辅助方面都有比较明显的优势，而在车身舒适性配置和智能座舱方面，两款车型忽悠特色，都可以很好的满足用户的用车需求，而在车身尺寸方面，宋Plus DM-i表现更好，对于延展座舱内的空间有一定的帮助。
在当下炙手可热的新能源市场中，魏牌玛奇朵DHT-PHEV无疑成为年轻消费者的购车热门之选。放眼同级别新能源车型，玛奇朵DHT-PHEV也是最具综合实力的，此刻想要购入一款新能源车型的话，就赶快下手吧。 @2019
宁德时代811电池路线“被否定”，高镍电池走下神坛
很快，宁德时代相关业务负责人便回复称，“这是妥妥的谣言。”她表示，“短期内811仍将作为宁德时代的主攻战略，宁德时代并没有放弃811电芯，多条线路并行一直是公司发展电芯业务的核心思想。”
但随着时间推移，在宁德时代内部人士“辟谣”下，关于811体系“败退”的观点仍然争论不休。
01.
811电池的优势和劣势
要了解811电池，首先要知道811电池是什么。我们俗称的811电池，是NCM811三元锂电池。即正极材料中为镍钴锰，同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池，是目前最高能量密度与最高技术含量的锂电池。
除了NCM811之外，目前市场还有以 NCM523（镍钴锰配比分别为50%：20%：30%）和NCM622（60%：20%：20%）为代表的三元锂电池，都是电池厂的主流路线。
811电池由于镍元素含量的大幅提升，能够大大提升电池的能量密度，为电动车带来更长的续航里程，因而成为车企的首选。在去年，正值宁德时代811电池刚问世，Aion S作为首先搭载车型，吸引了一大波眼球。
但是在动力电池中，高活性的镍元素比重越大，正极材料的热稳定性就越差。具体表现为，当电池遇到高温、外力等冲击，更容易引发热失控。充电时，产生气体使电池出现鼓包。所以，811电池被认为是在更高镍含量电池上市之前，稳定性和安全性有待提升的动力电池。
02.
车企在选择上更谨慎
事实上，早在811电池发展初期就曾有电池行业专家提出，国内电池企业跳过622直接量产811的做法过于冒进。在没有充分得到验证的情况下贸然推出，将会面临不可知的风险。不过，在当时国家补贴政策更倾向于高能量密度，以及行业都在追求续航的大潮下，掩盖了这样的声音。
今年，目前包括广汽、吉利、上汽等主流自主品牌旗下荣威ER6、几何C等新车在动力电池的选择上都开始逐渐放弃NCM811，并逐步转回到相对安全的NCM523电池。比亚迪在今年推出了刀片电池后，也正在慢慢切换。
“除了旗下高端品牌ARCFOX（配套SKI 811体系电池），其他产品都是在用三元523电池。”有北汽新能源内部人士称。
同时据“E车汇”也了解到的信息显示，作为第一个“吃螃蟹”的广汽新能源Aion S，在2020款改款后，电芯也已经悄然换成NCM523，但电芯还是来自宁德时代。
即便是仍在使用NCM 811电芯的品牌，也变得更为谨慎。即将上市的宝马iX3依然用的是811电芯，但是成组后电池能量密度为154wh/kg，并没有追求180wh/kg甚至更高能量密度的811电芯。
由此可见，车企对电池的安全变得尤为谨慎，811电池的衰退或已成为行业共识。
03.
替代品正在快速发展
现在，传出宁德时代断供811电池的消息，虽然已经“辟谣”，但宁德时代在对高镍三元电池的使用上将趋于谨慎，或是不争的事实。同时，宁德时代相关人士也表示，宁德时代正在加速研究固态电池，并透露，宁德时代下一代电池将瞄准无金属电池，也就是没有镍钴锰的锂电池方向。
再加上磷酸铁锂迎来了技术突破、能量密度得到大幅提升，在安全性上得到保证的同时，也能够做到与三元锂电池基本相同的续航里程。根据“E车汇”的不完全统计，目前江淮、上汽、北汽、欧拉、特斯拉等品牌，均在工信部申报了相关车型的磷酸铁锂版本。
而宁德时代也推出了磷酸铁锂电池，进行多方向转型。
蜂巢能源则推出了“无钴叠片电池”，按照蜂巢能源相关人士的说法，无钴叠片电池比811在电芯层级的成本价格要低约8%-10%，续航里程和能量密度也能够达到相关的水平，同时在安全性上也有着一定的提高。
而在传统的NCM523电池上，通过大模组或高电压材料方式升级，也能实现系统能量密度180wh/kg，达到了811电池的水平。
并且据业内人士透露，811电池虽然钴含量低，理论上成本会更低，但由于良品率和装机量等问题，成本并没有低于523电池，相较于磷酸铁锂电池更是价格高昂。
811电池现如今已经是四面楚歌，那么距离高镍电池走下神坛还有多远？
玛奇朵DHT-PHEV电池试验让用户放心开
在刚刚过去的2021年，新能源汽车无疑是风光无限的赛道之一，市场的爆发式增长，让人们确信，新能源汽车已迎来高速发展期。
作为新能源车的PHEV车型具有先天的路权和税费优惠，媲美甚至超越燃油车的“里程不焦虑”、“冬季不焦虑”，再加上不输纯电动车的静谧舒适，一车两用的新能源汽车，满足了主流消费群体对代步工具的期待，颇受关注的魏牌玛奇朵DHT-PHEV和比亚迪宋PLUS DM-i，就凭各具特色的油电解决方案，成为新能源汽车行业的明星车型。
那么问题来了，玛奇朵DHT-PHEV 16.68-17.78万元与宋PLUS DM-I 14.68-19.98万元的价格区间有重叠，势必会让它们在新能源SUV市场中打得火热。谁交出的油电解决方案更有看头？谁更能满足当下的出行需求？谁能略胜一筹？且看下文分解。
柠檬智能DHT加持 玛奇朵DHT-PHEV动力更强、油耗更低
竞争激烈的汽车市场从来不缺新星，尤其是在《节能与新能源汽车技术路线图2.0》发布和“双碳”目标明确后，自主品牌的油电解决方案扎堆亮相，其中就包括魏牌柠檬智能DHT和比亚迪DM-i超级混动系统。
根据官方信息，玛奇朵DHT-PHEV的柠檬智能DHT创新两挡DHT架构，“2动力模式+4驾驶模式”覆盖全路况，弥补了高速发动机驱动工况下的齿比单一问题，扩大了发动机的高效运行区间，带来更好的燃油经济性和无限接近纯电动的顺畅驾乘感受。
与柠檬智能DHT不同，比亚迪DM-i技术是以电为主的新能源技术，主要依靠大功率高效电机驱动，发动机的主要功能是在高效转速区发电，适时直驱，改变了传统技术主要依赖发动机、以油为主的设计架构。
技术上的不同，自然体现在数据上。基于柠檬智能DHT的玛奇朵DHT-PHEV，在中高速超车依然动力充足，动力表现赶超传统2.0T发动机。而从下表中不难看出，宋Plus DM-i的动力表现与玛奇朵DHT-PHEV相比略逊一筹。
与燃油车、纯电动车的“单纯”不同，油与电能否默契配合，是消费者关心的问题，尤其是在复杂的城市路况下，动力系统是否平顺，直接影响驾驶感受。在起步、低速巡航、城市道路与高架路段等全场景中，玛奇朵DHT-PHEV通过双电机的调速使离合器在无滑磨状态下实现发动机的介入，保证各模式智能模块切换的动力平顺性，保证在多种模式下都能实现纯电般的驾驶感受。出现这样的差距，原因在于玛奇朵DHT-PHEV比宋Plus DM-i有更好的技术表现。新一代柠檬智能DHT采用两挡直驱，综合效率高，比如在高速带坡度工况下，系统将使用发动机直驱动力挡，而DM-i只有串联模式，能量转换综合效率较低。
再来看宋PLUS DM-i，以电为主的驱动形式，让它同样具有不错的平顺性，在E-CVT变速箱和驱动控制单元的“调度”下，宋PLUS DM-i没有传统燃油车换挡时的顿挫感。
平顺性上，两者差不多打了个平手，不过到了经济性上，还是能看出来差距。
玛奇朵DHT-PHEV能在经济性上占上风，在于柠檬智能DHT有更高的纯电驱动场景覆盖率和更好的节油技术。在上下班拥堵路况下，玛奇朵DHT-PHEV采用电驱串联驱动模式，较传统燃油车节油率至高可达50%；在高速公路行驶时，发动机会由经济挡直驱，保证车辆动力响应的同时，油耗较串联模式至高降低15%；而在全油门加速、爬坡等高负荷工况下，发动机瞬时切换动力挡直驱，同时配合大功率电机，此时油耗较串联模式可至高降低25%。
权威试验出真知 玛奇朵DHT-PHEV安全可靠
对比过动力系统，再来看看新能源汽车的另一个“技术密集区”——电池。作为新能源汽车与传统燃油车的主要区别之一，电池的安全、续航表现，直接影响到整车的使用体验，所以，在选择新能源汽车时，务必仔细研究下车辆搭载的电池。
客观来说，电池技术路线没有好坏之分，只有适合与否。玛奇朵DHT-PHEV搭载蜂巢能源高性能三元锂电池，电池容量19.94 kWh，纯电续航里程标配110公里，在行业60km-90km纯电续航的平均水平面前，属于优等生。比亚迪刀片电池名声在外，宋Plus DM-i采用的正是DM-i专用刀片电池，电池容量为18.3kWh，材质为磷酸铁锂，只是只有高配车型才具备110公里的纯电续航里程。
玛奇朵DHT-PHEV电池包挤压测试
玛奇朵DHT-PHEV电池包火烧测试
此前，比亚迪的刀片电池增通过了针刺实验，得到了媒体和用户不俗的评价。近期，玛奇朵DHT-PHEV的电池包接受了中汽研更为全面的电池安全实验，不仅在挤压、外部火烧测试中表现出色，而且在温度循环、整车浸水中也取得了好成绩。玛奇朵DHT-PHEV用全方位的安全表现，展示了新能源汽车的安全新高度。
对于消费者担心的冬季续航衰减问题，玛奇朵DHT-PHEV用行业领先的电池热管理系统，通过余热回收技术、电池恒温技术来实现电池的加热和保温，提升冬季纯电模式的续驶里程与动力稳定性；高温季节，玛奇朵DHT-PHEV电池可通过液冷散热系统降温，满足大功率、长时间放电工况下电池包散热需求。安全方面，玛奇朵的高性能PHEV电池包满足针刺等严苛的安全测试，安全可靠。
与玛奇朵DHT-PHEV对低温环境的关注类似，宋Plus DM-i采用分布式动力电池管理与动力电池加热系统，实现更高效的电池能效管理，在寒冷天气下，用户可提前为电池预热或保温，以便让电池达到最佳工作状态。
两种技术路线的发展前景，还需要更多时间去验证，从目前的情况看，蜂巢三元锂电池的造价比磷酸铁锂高一倍，电池容量高出1.6kWh，在用料上更舍得投入。
通过对比不难发现，玛奇朵DHT-PHEV和宋Plus DM-i在新能源技术上各有考量和侧重点，其中，玛奇朵DHT-PHEV的动力、油耗和电池容量优于宋Plus DM-i，展现出“黑马”的勃勃野心。可以预见的是，在新能源汽车提速的关键节点，两者接下来的竞争将更加激烈，结局如何，相信很快就有答案！
深度解读蜂巢能源电池日 动力电池的未来究竟走向何方？
易车原创 现如今在车圈有个有趣的现象，无论是传统车企，还是造车新势力，甚至是作为供应商的科技公司都愿意选取某一个特定的日子来彰显自己的品牌实力或是技术上的重大突破，你像大众举办了Power Day；特斯拉不用说更是愿意搞这些噱头，像什么Battery Day呀，AI Day呀；蔚来的NIO Day那可是车友欢聚的盛会；小鹏前不久也举办了"1024"科技日。似乎某个品牌要搞个xx Day了，预示着即将会有大事发生，虽然这些花里胡哨的“节日”对于一些普通用户来说并不十分吸引眼球，但我们的确可以见证一些新的技术上的重大进展与突破，或是对于一些品牌的粉丝来说，这也是一种不错的欢聚日。我尚且把这种扎堆儿办“Day”的行为当做一种良性的“内卷”好了。
这不就在12月8日，电池领域的一家新兴科技公司--蜂巢能源，以“蜂速·创未来”为主题举办了他们的第二届电池日，这次电池日听下来确实给我不少惊艳之处，发布会上，蜂巢能源发布了面向2025年的领蜂“600”战略及四大支撑战略，宣布公司2025年全球产能规划目标提升至600GWh，同时在产品方面推出系列短刀电池新品类，未来将推行电动全域短刀化。
1、产能
这次电池日最重要的一点就是在产能上的宏伟目标，上面我们提到了，蜂巢能源要在2025年将全球产能提升至600GWh,什么概念？GWh读作亿瓦时，是个电功单位，1GWh=100万千瓦时，也就是100万度电，这么换算一下各位是不是大概了解了这是怎样一个庞大的数量级，因此要想实现这一目标就需要有切实可行的战略作为支撑，为确保产能战略目标实现，蜂巢能源同步提出了品类创新、AI智能制造、蜂链生态伙伴、资本共创等四大支撑战略，分别在产品、智造、供应链、资本四大维度支持领蜂“600”战略目标实施落地。
但为什么是600而不是700或者800？其实也是根据数据测算出来的，有行业机构预测，到2025年，全球交通领域的电动化及电力领域储能对锂电池的总需求量将超过1.8TWh。1TWh=1000GWh,蜂巢能源的目标是要占据全球25%的市场份额，按照75%产能利用率来计算，既1800GWh×0.25/0.75=600GWh,所以也就出现了要挑战600GWh的全球产能目标。
2、产品
产品层面短刀电池是此次电池日的一大重点，是蜂巢能源紧跟行业趋势推出的全新电池品类。像我们熟知的比亚迪的刀片电池，那么短刀就是在刀片长度上短一些，形态上还是十分类似的，未来蜂巢能源将重点布局电动全域短刀化，涵盖从L300-L600的全尺寸短刀电池产品，覆盖从1.6-4C全域充电范围，覆盖从乘用车到储能、商用车、工程机械、非高速电车等全域使用场景，覆盖从无钴、三元到磷酸铁锂全域化学体系。这里的L600就代表刀片长度为600mm，4C就代表充电倍率，简单理解就是用1小时去除以C前面的数字，4C就代表充满电需要1/4小时，0.2C就代表1/0.2=5小时充满电。
与此同时，蜂巢能源还为短刀电池全品类提供包括蜂速4C快充技术、面向未来的800V电池系统，适应800V高压平台的高效热管理技术、冷蜂热阻隔技术等系统性技术及产品创新，保障短刀电池产品的高安全、高性能及制造的高效率。
现如今电池的名字真是五花八门，什么无钴电池、果冻电池、刀片电池、4680电池、CTP电池、CTC电池等等，让普通消费者真是看的云里雾里的，其实这些电池虽然名字起得各式各样，但只要了解了其中的起名逻辑，那么下次再有厂商新出个电池名各位也能猜个八九不离十了。我简单将这些电池的起名逻辑分为三类：
第一种就是按照电池形态来命名，像我们知道的刀片电池，就是因其形状扁平修长，长得像刀片因此这样命名。4680电池就代表了它是个圆柱形电池，46代表底面圆的直径为46mm，80代表圆柱高度为80mm，那么类比4680，各位肯定知道18650和21700是啥意思了吧，最后一个0代表圆柱型，前面4个数字就描述了圆柱的尺寸。
刀片电池
第二种是按照电池成组形式来命名的，像CTP电池和CTC电池就是这种命名形式，我们知道动力电池结构一般是电芯（Cell）→模组→电池包，电芯是最小单元，模组是由电芯组成为了提高整个电池系统的安全性，电池包就是一个个模组组成的，但目前模组是否需要成为了一个两难的选择，去掉模组，把电芯直接集成在电池包上，即CTP(Cell to Pack)，这样的好处是减少了模组之间存留的空隙，整个电池包的体积能量密度随之提高。
但没有了模组，对于单体电芯的安全性和可靠性就提出了更高的要求，以前一个电芯出了问题可以通过BMS电池管理系统在局部模组内进行控制以免影响整个电池包，但去掉模组后，一个电芯出了问题可能殃及整个电池，因此之前一般是使用磷酸铁锂这种相对安全性高的电芯。
接下来说到CTC即Cell to Chassis,就是更加激进的形式了，将电芯直接集成到了车辆的底盘上，连电池包都去掉不要了，特斯拉在这一技术上上走到了前面，他们计划将4680电池直接集成在车体结构上，这样省去电池包后车辆重量大幅降低，性能和续航都会得到较大改善。
之前特斯拉已经搞出来了个一体压铸技术，整车零部件数量已经大幅下降了，这要以后CTC也实现了特斯拉真就实现Less is more了呗，当然目前像大众和宁德时代也都有CTC路线的技术探索与尝试。能否真的装车量产还得拭目以待了。
第三种是按照正负极材料或者电解质材料来命名的，我们说的无钴电池说的就是正极材料不再添加钴这个元素，了解电动车的朋友应该知道现在主流就磷酸铁锂和三元锂两种电池，这两种都是说的电极的正极材料。
三元锂到底是哪三元呢，主流是NCM镍钴锰和NCA镍钴铝，现在的趋势是提高镍的比例，降低钴的含量，为什么这么做呢？因为提高镍的比例对于提升电池能量密度有很大帮助，但镍含量过高也有弊端，会降低电池稳定性和循环寿命，钴的作用就是在微观层面抑制镍离子导致的混乱，保障电池的循环寿命，既然钴的作用这么重要为什么还要去钴呢？原因是钴的昂贵性和稀缺性，因此各方都在寻找好的方法来替代钴的作用，蜂巢能源在这方面拥有三项黑科技：
第一项是阳离子掺杂技术，该项技术可以提高材料的上限电压，他们用两种化学键更强大的神秘元素代替钴，在镍锂离子之间构筑起稳固的联系，材料稳定性和能量密度得到显著提升，成本也随之降低；
第二项是单晶技术，该项技术可以改善电池安全性和寿命，电池在极片制作过程中需要经过高强度碾压，传统的多晶高镍三元材料被碾压后颗粒破碎明显，导致正极与电解液反应产生大量气体造成严重的安全问题，同时材料结构也会崩塌，相比之下，单晶就稳定多了，电芯寿命比多晶高镍三元电芯高出70%；
第三项是纳米网络化包覆，该项技术可以改善高压下的材料循环性能，无钴材料合成过程中，科学家在单晶镍锰酸锂表面又包覆一层纳米氧化物，相当于穿上一层薄衣服，由于这件“衣服”的阻隔，减少了正极和电解液的反应。循环寿命大幅提高。
当然说回命名上，果冻电池是一种应用了新型果冻状电解质的锂电池，具有高电导、自愈合、阻燃等特点，可以实现电池电性能与安全性能的兼得，在几乎不降低电性能的同时阻止热扩散。另外值得一提的是蜂巢能源基于果冻电池技术的NCM短刀L600电池已经成功通过针刺试验，不起火，不冒烟。能量密度达到230Wh/kg。这种果冻状其实可以理解为固态电池成功前的一种过度形态，也就是半固态，可以说是目前比较有前景的一种技术路线。
以上就是我总结的电池命名里的一些小门道，当然还掺杂了很多技术上的解析，很多化学名词虽然不好理解，但我们可以通过这些前沿的黑科技看到我们自主品牌的电池科技公司在创造着未来新时代的标杆，并引领全行业走向更高的台阶。这点是值得我们称赞和鼓舞的。
电池作为一种能源载体，我们不能仅仅看它在“服役”阶段所带来的贡献或是功劳，更应该注意到一个严重的问题，那就是这些电池在他们无法继续给车辆提供持续稳定动力的时候，它们的宿命将何去何从？
中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，2020年我国动力电池累计退役总量约为20万吨，到2025年这一数字将上升至78万吨。动力电池的退役期来临与锂资源的约束，意味着锂电回收势在必行。
政策如何引导？
在今年8月27日，工信部发布工业和信息化部、科技部、生态环境部、商务部、市场监管总局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》。《办法》中提出，鼓励梯次利用企业与新能源汽车生产、动力蓄电池生产及报废机动车回收拆解等企业协议合作，加强信息共享，利用已有回收渠道，高效回收废旧动力蓄电池用于梯次利用。鼓励动力蓄电池生产企业参与废旧动力蓄电池回收及梯次利用。
梯次利用是最优解吗？
这里我们看到一个词叫梯次利用，那么什么是梯次利用呢？其实很好理解，打个生活中简单的例子就是遥控车上的电池没电了，卸下来安在空调遥控器里还能再用很长时间，这样既让电池最大化的发挥其效用，也延长了电池的整个生命周期，一般来说，动力电池电量衰减至80％之后就无法满足为新能源汽车提供动力，而不得不面临淘汰。如果电池在还拥有80％的电量和几千次循环寿命的情况下就直接报废回收，就会存在很大的资源浪费，如何发挥出退役动力电池的价值就会成为各方的关注焦点，这种行为也被企业视作降本增效的有效措施，甚至成为一些企业的新兴业务，以增加收益。据研究结果表明,电动汽车退役锂离子动力电池可利用率达到60%,梯次利用价值巨大。
经过几年的研究探索，我国动力电池梯级利用应用领域已集中在电力系统储能、通信基站备用电源、低速电动车以及小型分布式家庭储能、风光互补路灯、移动充电车、电动叉车等相关领域。
一般大型储能系统对电池的需求量较大，但由于电池往往来自不同的车辆，如果不能了解这些源于不同渠道的电池的真实状态及循环寿命，不但会影响储能效果，甚至会存在安全风险。而且，当前认为最切实可行的办法是把动力电池包拆成单体，进行检测、确认性能后再统一作为储能使用。
退役动力电池的梯次利用回收包括以下步骤:
(1)电池回收;
(2)电池组拆解获得电池单体;
(3)筛选出可使用的电池单体;.
(4)电池单体配对重组成电池组;
(5)系统集成与运行维护
在这一过程中，拆解、检测、组装的过程如果仅仅使用人力不仅耗时耗力，且成本不菲。同时，目前各家企业的动力电池结构各不相同，三元电池、磷酸铁锂电池，甚至锰酸锂动力电池等不同结构的电池不仅在性能上有所差别，其使用寿命也有很大差异，这些都是在梯次利用时需要跨越的障碍。
因此虽然国家层面鼓励退役电池梯级利用，但还有一种更加粗暴的方式那就是直接拆解，对于支持直接拆解的人们认为梯级利用目前技术还不成熟，梯级利用过程中的安全问题无法保障，并且投入成本过大有悖初衷，并且随着上游原材料镍、钴价格不断上涨，直接拆解回收的资源规模化效益远大于梯级利用。
那么到底是梯级利用还是直接拆解呢？此时我们可能需要具体问题具体分析了，目前市面上主流的动力电池主要分为磷酸铁锂电池和三元锂电池，三元锂电池的安全性能不好保障，梯级利用作为储能使用面临一定困难，但随着原材料价格的攀升，直接拆解三元锂电池具有一定的盈利空间。相反对于磷酸铁锂电池来说，直接拆解没有什么资源规模化效益，那么进入梯级利用可能是更好的归宿与选择。
有专家预测至2030年，三元与磷酸铁锂电池回收将成为千亿市场。在现价情况下2020-2030年三元电池累计回收空间将达1305亿元；2020-2030年磷酸铁锂电池梯次利用/回收累计市场空间分别将达到680/163亿元。
企业做了哪些事？
目前国内动力电池回收与梯次利用行业尚在“起步阶段”，更多新的商业模式有待挖掘，但一些有先见的企业已经对动力电池回收产业进行布局：
比亚迪在电池拆解回收领域，采取精细化拆解、材料回收、活化再生综合三步走策略。其中精细化拆解获得正极材料粉末、负极石墨、铜箔集流体、铜箔集流体、外壳、盖板及塑料附件等原料。/
