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5月磷酸铁锂电池产量超过三元锂电池 装车量三元锂更高
易车讯 5月，我国动力电池产量维持高增速，磷酸铁锂电池产量创新高，并首次超过三元电池。但装车量方面，三元电池依然高于磷酸铁锂电池。
业内人士称，磷酸铁锂电池和三元电池对应不同的市场定位。三元电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对劣势；磷酸铁锂电池成本更低，安全性、抗衰退能力相对占优，但能量密度偏低，续航里程相对更短。两种技术路线将共同发展、互为补充。
磷酸铁锂电池产量创新高
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2021年5月，我国动力电池产量共计13.8GWh，同比增长165.8%，环比增长6.7%。其中，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。
1-5月，我国动力电池产量累计59.5GWh，同比增长227.3%。其中，磷酸铁锂电池产量累计29.9GWh，占总产量50.3%，同比增长360.7%；三元电池产量累计29.5GWh，占总产量49.6%，同比增长153.4%。
新能源汽车市场需求增长，助推动力电池产量激增。
中汽协数据显示，5月，我国新能源汽车产销均完成21.7万辆，同比分别增长1.5倍和1.6倍；1-5月，新能源汽车产销分别完成96.7万辆和95万辆，同比均增长2.2倍。
国家机关事务管理局、国家发展和改革委员会近日联合印发的《“十四五”公共机构节约能源资源工作规划》指出，推动公共机构带头使用新能源汽车，新增及更新车辆中新能源汽车比例原则上不低于30%。
某新能源行业分析师表示，随着新能源汽车市场需求不断扩大，用户需求趋于多元化。同时，大量车企涌入新能源车造车赛道，市场竞争激烈。为抢占市场，满足不同消费群体的购车需求，车企通过多种方式降成本。磷酸铁锂电池在成本端要低于三元电池，是车企扩产、降成本的有效方式。
三元电池装车量占优势
磷酸铁锂电池产量高速增长，但装车量方面三元电池依然占有优势。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，5月，三元电池共计装车5.2GWh，同比上升95.3%，环比上升1.0%；磷酸铁锂电池共计装车4.5GWh，同比上升458.6%，环比增长40.9%。1-5月，三元电池装车量累计24.2GWh，占总装车量58.5%，同比上升151.7%；磷酸铁锂电池装车量累计17.1GWh，占总装车量41.3%，同比上升456.6%。
6月15日，工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第345批）显示，新能源乘用车共有80个产品入围。其中，磷酸铁锂电池车型有30款，占比37%；三元电池车型46款，占比58%。
在中高端新能源电动车领域，三元电池更受车企青睐。
根据上述产品公告，比亚迪除了申报多款宋PLUS、宋Pro、秦PLUS、汉DM等车型，还申报了新品牌“海豚”，全部搭载其旗下的磷酸铁锂刀片电池；吉利旗下的高端品牌极氪001搭载宁德时代生产的三元电池；奇瑞、北汽、广汽分别申报了瑞腾RT-1、EU7、AION LX等多款新车型，主要搭载三元电池。
此外，小鹏汽车、威马汽车、奔驰、大众、奇瑞路虎等企业申报的多款新车型，三元电池也是主角。
小鹏汽车申报了新款纯电动轿车P5，分别有三元电池和磷酸铁锂两个版本，由宁德时代供应电池。小鹏汽车还申报了另一款新车型N5，搭载磷酸铁锂电池。该车外形和动力与P5车型一致，但部分配置有差异。业内人士称，N5或是其入门车型，面向网约车市场，采用磷酸铁锂电池主要是为了降成本，走差异化竞争路线。
合资车企方面，北京奔驰申报了纯电动轿车EQA300，搭载孚能科技生产的三元电池；奇瑞捷豹路虎申报了一款插混车型，搭载宁德时代生产的三元电池。
粤开证券首席策略分析师陈梦洁向中国证券报记者表示：“磷酸铁锂电池和三元电池对应不同的市场定位。目前来看，磷酸铁锂电池主要用于公交物流车、出租车、网约车以及中低端乘用车市场，三元电池主要用于有长续航里程需求的领域和中高端车型。”
两种技术路线各有优劣
新能源电动车电池技术路径的探讨一直是行业焦点，两种技术路径常被拿来比较。
成本方面，陈梦洁告诉记者，当前三元电池的成本约为0.9元/Wh，磷酸铁锂电池的成本约为0.7元/Wh，成本和技术特点对其适用的领域和范围造成了一定影响。
陈梦洁介绍，2018年以前，磷酸铁锂电池的市占率一直领先于三元电池，之后受补贴大幅退坡以及能量密度难以突破等因素制约，发展逐渐落后于三元电池。近两年来，PACK的改进与磷酸铁锂能量密度的提升，以及中低端市场的成本压降需求，推动磷酸铁锂电池热度提升。
2020年3月，国内磷酸铁锂电池领域龙头公司比亚迪正式推出“刀片电池”。据介绍，长96厘米、宽9厘米、高1.35厘米的单体电池，通过阵列的方式排布，就像“刀片”一样插入到电池包，减少了冗余零部件，形成类似蜂窝铝板的结构。通过一系列的结构创新，“刀片电池”实现了电池的超级强度，体积利用率提升50%以上。
汽车行业专家董扬认为，“刀片电池”采用新结构、新工艺，其技术创新点主要在电池系统设计中取消中间层次的模组，可以提高系统的体积能量比和重量能量比，从而拓展磷酸铁锂电池在新能源车用汽车上的应用空间。
安全性方面，弗迪电池公司副总经理孙华军表示：“在500℃的温度下，磷酸铁锂材料结构稳定，但三元锂材料在200℃左右就会发生分解，且化学反应较剧烈，容易引发热失控。”
比亚迪曾通过“针刺试验”验证“刀片电池”的安全性，即模拟异物刺入电池贯穿内部，从而观测动力电池热失控后的反应。
经试验，三元锂电池产生了剧烈燃烧，表面温度超过500℃，而磷酸铁锂块状电池虽无明火，但仍产生大量烟，同时表面温度达到200℃-400℃。“刀片电池”在针刺测试中既没有明火，也没有烟产生，表面温度只有30℃-60℃。
不过，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代的安全措施主要集中在碰撞、充电、浸水以及电池设计制造等方面。
董扬认为，新能源汽车的安全问题是一个系统性问题，需要在产品开发、制造、使用，特别是充电过程的智能控制等全产业链和全生命周期中，充分开展实践和探索。
董扬指出，动力电池的能量密度还需要提高，进一步提高新能源汽车的各项性能，需要为整车提供体积更小、重量更轻的电池。由于充电基础设施尚不完善，部分高性能的新能源汽车续驶里程要求更高。
陈梦洁表示，未来行业仍将以三元电池和磷酸铁锂电池两种技术路线为主力，二者将从多维度展开竞争。三元电池能量密度高，续航里程更长，但安全性和循环寿命相对处于劣势；磷酸铁锂电池成本更低，安全性、抗衰退能力相对占优，但存在能量密度偏低、低温衰退严重等缺点。
三元锂电池和磷酸铁锂电池哪个好
磷酸铁锂电池要更好一些。
2021年磷酸铁锂电池出货量增速已远超连续多年占据市场优势的三元锂电池。按照上述数据测算，2021年国内动力电池市场中磷酸铁锂和三元锂电池装机占比分别为53%、47%，彻底扭转了2018年以来磷酸铁锂电池产量连年不及三元锂电池的趋势。
电池优势
除了外部环境利好，磷酸铁锂电池自身的产品力也在快速提升。多位业内专家向记者表示，目前磷酸铁锂电池的产品性能以及成本优势已十分突出，这是其在2021年“扳回一局”的重要因素。
曾佑鹏指出，自2020年比亚迪推出磷酸铁锂刀片电池以来，能量密度不及三元锂电池的“传统劣势”有所减弱，同时持续的技术创新使得磷酸铁锂电池基本能满足续航600公里以下的全部车型需求，尤其是比亚迪、特斯拉等新能源车企为磷酸铁锂电池需求增长带来了强劲动力。
重生电池霸主，中国动力电池霸主宁德时代何去何从
目前，宁德时代已是中国及全球第一大动力电池厂商宝座。在中国动力电池市场上，宁德时代几乎占去了大约一半的份额；在全球市场，宁德时代同样相占据当高的份额，大约为三分之一。即便如此，宁德时代要想长期稳坐市场老大的地位，不想被对手逆袭、超越，很明显需要不断努力向前奔跑，特别是在技术和产能上持续保持对同行友商的领先优势。
网上有文章这样写道，但凡有了解宁德时代发家史的人都知道，宁德时代凭的就是三元锂电池的风口才得以快速崛起壮大，甚至一度将磷酸铁锂电池领域的领导者比亚迪都给踩在了脚下。考虑到彼时市场环境和政策，宁德时代可说蹭足了三元锂电池因具有高能量密度所带来的红利。
不过，今年4月，宁德时代董事长曾毓群表示，宁德时代在未来3~4年间将逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比，三元锂电池产能则会逐渐减少。那么，此前将磷酸铁锂电池当成“臭狗屎”的宁德时代，如今又是出于什么原因转而将磷酸铁锂电池捧成了“香饽饽”？
磷酸铁锂电池在时隔三年之后，首次实现对三元锂电池的反超。最新数据显示，今年5月，国内动力电池产量共计13.8GWh，较2020年5月同比增长165.8%，较2021年4月环比增长6.7%。其中，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占本月总产量的63.6%，同比增长317.3%，环比增长41.6%；同期，三元锂电池产量5.0GWh，占本月总产量的36.2%，同比增长62.9%，环比下降25.4%。也就是说，在2021年内，磷酸铁锂电池的产量首次超过三元锂电池。值得注意的是，2021年1~5月，磷酸铁锂电池的产量累计29.9GWh，占总产量的50.3%，同比累计增长360.7%；三元锂电池的产量累计为29.5GWh，占总产量的49.6%，同比累计增长153.4%。由此可见，凭借5月份的产量反超，磷酸铁锂目前在总产量上也暂时领先三元锂电池。
今年5月，国内动力电池装车量9.8GWh，同比增长178.2%。其中，磷酸铁锂电池装车量4.5GWh，占总装车量的45.9%；与此同时，三元锂电池装车量5.2GWh，在总装车量中的占比下降至53%。而据业内人士预测，磷酸铁锂电池装车量预计会在2021年6月份超过三元锂电池，重回动力电池市场老大的地位。而2021年1~5月，磷酸铁锂电池装车量累计达17.1GWh，占总装车量的41.3%；三元锂电池累计装车量达24.2GWh，占总装车量的58.5%。
作为当前动力电池领域两大技术路线，磷酸铁锂电池与三元锂电池之间几乎是此消彼长的关系。三元锂电池因为有着更高的能量密度，在最近几年风头正盛甚至有盖过磷酸铁锂电池的趋势。但相比较而言，磷酸铁锂电池具有两个明显的优势——更低的成本和更高的安全性。
事实上，自2018年市占率被三元锂电池首次超越后，磷酸铁锂电池在市场上的份额就逐渐下降。根据动力电池联盟数据显示，2018年国内动力电池累计产量达70.6GWh，其中三元电池占比55.5%，磷酸铁锂电池占比39.7%；同期，三元锂电池和磷酸铁锂电池装车量分别为33.1GWh和22.2GWh，分别占装车量的58.1%和39%。而业内人士指出，磷酸铁锂电池市场占有率“一波两折”的背后，或许最关键还是因为成本。
2016年底，国家调整新能源汽车推广补贴政策，首次将电池能量密度纳入补贴参考指标。而当时磷酸铁锂电池能量密度水平主要集中在70Wh/kg~80Wh/kg左右，与“纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴”这一标准有着不小差距，因而无法享受这波政策优惠，逐渐被能量密度更高的三元电池超越。
然而，2019年新能源汽车的补贴退坡平均约50%，让磷酸铁锂电池再次有了与三元锂电池一争高下的可能。2020年4月，《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》提出将补贴期限延长至2022年底，原则上2020~2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。于是，越来越多的企业开始考虑较三元电池更具成本优势的磷酸铁锂电池。不仅如此，2020年比亚迪刀片电池问世了后，磷酸铁锂电池更是受到市场热烈追捧，需求增长，磷酸铁锂电池产量也不断攀升。
动力电池联盟数据显示，2020年全年，国内动力电池产量累计为83.4GWh（包含动力电池企业海外基地生产部分），同比累计下降2.3%。其中，磷酸铁锂电池产量逆势增长，产量累计达34.6GWh，同比累计增长24.7%；三元锂电池产量累计达48.5GWh，同比累计下降12%。
中金公司最新研报指出，预计未来磷酸铁锂电池的渗透率有望提升至45~50%。此外，海外市场上，包括特斯拉、大众、苹果等巨头都表示，开始考虑今后在新能源车型上搭载磷酸铁锂电池的可能性。甚至有国际市场调研机构预测，磷酸铁锂电池有望在未来10年内超过三元锂电池，占据市场主导地位。
在6月13日的2021中国汽车重庆论坛上，比亚迪股份有限公司董事长兼总裁王传福表示，中国自主品牌电动车在技术上已超越外资。今年5月份，磷酸铁锂电池产量已经超越三元锂电池，比亚迪刀片电池以一己之力将磷酸铁锂电池从市场边缘化地位拉了回来。重庆璧山工厂电池产能已达20GWh，年底要达到35GWh。
据华安证券的一份研报称，在极限测算下，磷酸铁锂电池较三元电池在正极和电芯层面分别有 55%和22%的成本优势。在当前补贴方案下，即使考虑到补贴的差异，由三元换成铁锂电池也会带来9~11%的成本降低，在2021年补贴退坡后这一降本效果则会更为显著。而在成本驱动下，各大车企纷纷推出磷酸铁锂车型。
除了搭载磷酸铁锂电池的车型在增多，磷酸铁锂价格也能反映出市场需求量的激增。国海证券研究所数据显示，从2020年10月开始磷酸铁锂价格一路反弹，从低点的3.2万元/吨增长到5月份的5.1万元/吨，半年多的时间里涨幅超过59%。据华安证券研报预测，2021年将是磷酸铁锂的需求增长大年，预计同比增长80%。
在充电桩和快充技术还没普及的数年前，纯电动汽车实际续航里程基本可以决定用户的出行范围。而随着充电桩和快充技术不断普及开来，消费者其实对新能源汽车续航要求已经没有了初期那么强烈，所以三元锂电池最大长处也逐渐没有那么耀眼。
同样因为续航能力不再是新能源汽车唯一的刚需，三元锂电池在安全性上的弱势就越发凸显。而近几年来，磷酸铁锂电池不仅将安全上的优势发挥到淋漓尽致，而且还通过CTP技术弥补了能量密度上的不足。
宁德时代如今选择增加磷酸铁锂电池产能，减少三元锂电池产能，根本还是为了能够在市场上立于不败之地。 正如曾毓群本人先前所说：“宁德时代全产业链都做，身为搬砖搭台子的角色是不能有偏科的。现如今，随着充电桩普及率越来越高，电动汽车续航里程不再被强制要求很长了，此时的磷酸铁锂电池由于成本低，增长速度就会加快。所以从比例上来说，未来磷酸铁锂电可能会逐步增加，三元电池则百分比较小，但不会完全消失。因为当前一些高能量密度、高续航的高端车依旧需要三元电池的支撑。不过，磷酸铁锂一定是有大用的。”
从技术角度而言，在整个电池行业中，宁德时代还是颇具竞争力的。（引用来源世纪证券所发报告）
首先，宁德时代高度重视产品和技术工艺的研发。公司研发费用绝对值显著高于业内其他公司，2020年支出35.69亿元，五年复合增速33.2%。研发支出占营业收入比例维持在7%左右，2017年后低于同行公司，主要系公司营业收入规模及增速领先行业所致。对比国际另一大动力电池巨头，韩国LG化学2020年电池板块研发投入为24.2亿元，五年复合增速9.7%，研发费用率仅为3.3%。公司拥有涵盖产品研发、工程设计、测试验证、工艺制造等领域完善的研发体系，通过不断提升产品性能和产品质量保持公司的产品竞争力。
其次，截至2020年底，公司拥有研发技术人员5592名，占比18.16%，其中拥有博士学历的127名、硕士学历的1382名，整体研发团队规模和实力在行业内处于领先。公司以自主研发为主，广泛深入的合作为辅，建立了多部门、内外协同的研发模式，构建了规范、标准、高效、持续的研发体系。截至2020年底，公司及其子公司共拥有2969项境内专利和348项境外专利，正在申请的境内和境外专利共3454项。我们认为公司的技术优势仍将长期保持。
第三，公司已拥有四大研发中心、五大生产基地，研发实力和生产能力全球领先。在国内，公司完成了宁德时代为中心，青海时代、江苏时代、四川时代等子公司为重要支柱的布局，占据了国内动力电池行业的半壁江山。同时，2014年公司成立了首个海外子公司德国时代，随后逐渐完善全球化布局，相继成立美国时代、法国时代、日本时代等子公司。2018年公司在德国启动建设首个海外生产基地，面向全球做大做强，10年时间公司已成功蜕变为全球动力锂电池行业龙头。
最后，公司拥有明确的长期技术路线规划，目前产品性能升级基本符合预期。多条线路并行是公司发展电芯事业的核心思想，三元锂产品主要应用于高端乘用车，目前形成了以NCM523产品为主，NCM811作为高端产品的格局。而磷酸铁锂产品主要应用于中低端乘用车，商用车以及储能领域。电池包成本主要源自电芯材料与结构件， 而二者又共同影响着电池系统性能。公司牢牢把握“高比能、长寿命、超快充、真安全、自控温”五大动力电池核心竞争力，革新电池结构与材料技术 并辅以智能系统管理，实现降本增效，解决续航里程短、电池寿命短、充电时间长、低温性能差、安全性能差等用户痛点。
最后也不得不提的是，下个世代电池技术——全固态电池。全固态电池使用固体材料作为传输电的锂离子来回移动的电解质。与使用电解液的锂电池相比，不易发生短路，起火等风险小。其特点是电极和电解质交替排列，易于叠层化。因此，单位重量的能量密度比现有锂电池高，在电池尺寸相同的情况下，可以提升纯电动汽车续航里程。
然而，全固态电池存在的很重要难题之一在于，目前成本被业界认为比锂电池高4倍以上。据美国福特汽车估算，目前纯电动汽车用锂电池的成本为每千瓦时约1.3万日元，到2030年将降低到1万日元以下。 海外某些厂商就希望率先掌握全固态电池技术，同时更早量产入市，从而在动力电池市场争取挽回局面。
（我为科技狂整理）
