本文目录一览：
- 1、特斯拉单踏板模式真的容易误将油门当刹车踩吗？和比亚迪不一样么？
- 2、特斯拉不充满电对电池有影响吗
- 3、为啥特斯拉用三元锂电池 而比亚迪用铁电池
- 4、磷酸铁锂电池和三元锂电池哪个好？有什么区别？
- 5、特斯拉的电池和比亚迪的电池相比，到底哪个更牛？
- 6、特斯拉用的是三元锂电池还是磷酸铁锂电池
特斯拉单踏板模式真的容易误将油门当刹车踩吗？和比亚迪不一样么？
朋友你说的没有问题，甭管是什么车开什么模式，刹车都是一样的，所谓单踏板模式只不过是高动能回收下加上了取消模拟油车怠速行驶的电车模式，挂D档不怠速行驶了，需要踩电门儿驱动车辆，起了一个单踏板的名字罢了，跟刹车踏板一点关系没有。我最近录了很多期视频说这个问题，感兴趣可以听听。我真的强烈推荐我自己。
不过我奉劝你一句，不要做什么不加油的时候脚放刹车的行为模式。这正是误将油门当刹车一个很主要原因。
正确的开车方式是，只要不需要踩刹车的时候就把脚放在油门位置，刹车踏板不要轻易过去，需要踩再去踩，不要去备刹车！放在上边不踩。这种习惯非常不好，而且很累很麻烦还无用！是一个恶习！不要说什么预防突发情况，鬼探头，你左踩刹车一定来得及（说来不来的，那只有左脚刹车右脚油门才可以做到第一时间迅速，但是那种操作更不值得提倡）。
如果非要觉得来不及，那你应该在过路口，视线被左右车阻挡，或者复杂路况下提前减速，或者提前不要开那么快的速度。脚轻轻地挤一挤刹车把车速降下来。尤其是新手，车速控制下来比什么都重要。无论是新手还是老手都没有必要去备刹车，你可以去网上或者电视看看那类交通事故视频，驾校学完车考试之前大屏幕也给你放，大部分车祸都是车速过快（尤其是重大交通事故）和双方疏于观察所导致，看看有没有哪起交通事故是因为没有备刹车所引起的？
而且刹车位置比油门高，脚感硬，踩它就需要发力，从右侧油门位置，移过去踩刹车，就需要一个抬脚尖下踩的行程，这样可以发上力，试想你出拳肯定要收回手臂屈臂发力，才能有力量，你想跳得高需要先屈膝下蹲才能跳起来，不可能直着腿能跳起来多高。这就是说，你的脚不可以长时间在刹车上备着，这么抬着脚尖时间长了会很累，小腿前侧的胫骨前肌一直收缩。是一种很没用很可笑的行为。移过去就要踩，不踩的话不要移过去，把刹车踏板想象的很神圣，不要没事过去逗咳嗽玩儿，脚过去就是要控制车辆减速或者停车。不踩它的时候就放在油门位置上，始终认为我是在控制车辆加速，踩下去就是加速，只有左转脚踩刹车才是减速制动（油车的低于怠速行驶除外，那需要一直控制刹车低速前进或者倒车），这种操作才能行程正确肌肉记忆。开什么车也不会出错。
但是，如果你总想着，我备刹车以备不时之需，等有情况了我第一时间踩下去，多及时多安全啊，这种想法其实的极其危险。因为如果你是一个新手，还没法确保自己的肌肉记忆，脚感，经验的时候，盲目的备刹车，没有这个从油门位置左内收移动到刹车踏板的动作，没有这个判断行为动作（这是一个思想定式的判断，肌肉记忆刻在骨子里。一旦练成开什么车都能适用）。你就无脑第一时间踩下去，这时候如果你刹车备错了？脚其实在油门位置上，你以为在刹车，那完了，后果很严重。很多踩错的原因就是如此！无脑瞎踩！
说回特斯拉，如果你有这个备刹车的习惯，你开特斯拉怎么备？它的强动能回收不可以像油车似的，随便撤回脚，滑行车辆，你一完全撤脚就开始大幅度减速了，类似一个中等强度的刹车效果了。需要经常用脚电门微控调节车速，你还怎么备刹车？而且特斯拉的磷酸铁锂电池会在冬季低温的时候强制取消能量回收，开起来又像油车了。其他的电车三元锂电池的，充满电也没有动能回收了，又变成油车模式了，怎么适应？？那些备刹车的老司机们，一会儿备刹车一会儿不备？你们三十年一百万公里的行驶经验，开不开电车了？开电车时候不备刹车，再开油车时候备？你们老司机不会连个单踏板模式都玩不来吧。
肯定的。单踏板松油门即刹车，所以很多时候没必要踩刹车，就没法养成松油门脚立马移动到刹车踏板的习惯。
普通模式松油门脚立马移动到刹车上，养成肌肉习惯，变成本能。遇到紧急情况是不用考虑刹车踏板在哪的。
单踏板模式平常没有踩刹车习惯。紧急情况需要想一想刹车踏板在哪？无形中了提高踩错踏板的几率。
首先，单踏板模式就是最大动能回收模式，松油门时的动能回收制动力可以部分代替制动功能，所以多数情况下，只需要用油门控制车速即可，很少需要踩制动踏板，因此，俗称单踏板模式。
其次，单踏板模式不是xx拉的专利，绝大多数电动 汽车 的最大动能回收模式尽管叫法不同，实际上都起到单踏板模式的作用。
别人我不知道，从我个人角度来说，在高速上误踩油门当刹车的现象几乎为零，因为从操作逻辑上来说，在高速公路上，只有超车时，才会深踩油门进行加速超车，超车后，会条件反射松油门减速归位，此时根本不会因为慌张踩油门不放，即使是新手也不会犯这种逻辑错误。
那么，什么场景会犯油门当刹车的错呢？我自己从来没踩错过，但从网上大量油门当刹车的事故来看，多数情况是在低速频繁踩刹车的时候发生，这个现象在新手中极易出现，而且这种现象并不是电动 汽车 的专利，自动挡的车都有可能发生。
最后想说一个网友说的可能，就是xx拉的定速巡航按钮很容易误触，一台百公里加速4秒左右的车，触发了定速巡航是很可怕的，在高速上完全可能把司机吓懵，但这个说法真假我不知道，因为我没开过xx拉，只是看到网上有这个说法，如果这个传说是真的，那么厂家就有义务修复这个bug，但是，由于这个bug造成的事故，从数据上，还真无法证明是bug造成的突然加速。
这是特斯拉的培训文案吗？
特斯拉不充满电对电池有影响吗
特斯拉不充满电对电池有影响，但是影响不大在大多数情况下充电至 80% 或 90%，以减缓电池在长期使用中衰退的速度，确保在长途驾驶时可以用上100% 的全部电量。三元锂电池在日常中不适合饱和充电。
问题原因
只是在汽车充满电之后，会出现能量回收问题，这导致汽车效率降低，因此不建议将汽车充满电
可能许多人对能量回收这个词十分陌生，其实能量回收指的是当驾驶员松开加速踏板时，整车控制器根据踏板的开动、车辆行驶信息以及动力电池的状态，来决定是否需要能量回收。比如当动力电池温度过低时，此时不应进行能量回收。而动力电池的电压正常时，能量回收开启。
新能源汽车为了保证汽车的稳定性和平稳性，必须要尽可能更多地进行回收制动能量，延长汽车的续航里程。如果将汽车的充电限制为80%，而此时的能量回收，可以通过能量回馈给电池。
在保证电力足够用的情况下，让电池容量的损耗降低，延长动力电池的寿命。其次，能量回收制动系统是在不满电的情况下，才能立马工作，而不需要等到放电开始工作，这样能提高能量效率。
为啥特斯拉用三元锂电池 而比亚迪用铁电池
新能源 汽车 取代传统燃油车的大幕刚刚拉开，竞争已经非常激烈。面对这个空白的领域，大家都是摸着石头过河，谁也不知道自己走的路是否一定对，都在不停试错。大家都知道，对于纯电动 汽车 来说，最重要的三大件是电池、电控和电机。谁能在这三个技术上领先，那就有很大几率成为行业领导者。
但这三个系统，没有一个是好搞的，都是无数科研人员不分白天黑夜用实验和数据做出来的。不过在我看来，这三者最难的，还是电池系统。
首先，电机发展的时间很早，大概比燃油机还早了四十年。在100多年的发展中，电机技术早就成熟，同等质量的电机和燃油机对比，无论在工作效率/寿命上，还是能耗/稳定性上，电动机都完胜发电机，而且价格更便宜，维护保养成本也更低。
但电动车有个致命缺点——电池。比如同样跑1000公里，油耗低的 汽车 只需要60-70升油，重量不过50多公斤，中间加油也不过5分钟；而电动车目前的续航基本都在300-500公里，500以上都是凤毛麟角。这就需要背着600公斤的电池包来回跑，并且要充电3次，每次都至少3小时。这无疑直接阻碍了电动车的发展。
那么目前电池系统的现状是怎样的？
首先目前的电池主要分为四大类：氢燃料电池、锌空气电池、飞轮电池、锂电池。
氢燃料电池各国都在做，不过目前还没有应用价值。它造价最高，而且材料难得，价格高到能直接把一辆车售价翻三倍。另外氢燃料电池的“干粮”的氢气，氢气这种东西储存难、运输难，还容易爆炸。所以目前仍在努力。
飞轮电池各位可能不太清楚，它由内部高速旋转的电机、储能电池组成。保时捷918上就有用一台飞轮电池系统，它最拿手的是能量回收，提升加速性与动力性；优点是其中没有化学成分，纯物理结构的它不用担心爆炸。但是造价实在太高，只有918这种顶级超跑才能用的，所以目前也不考虑。
锌空气电池在 汽车 电池界更没法混。它的续航里程和锂电池相当，价格低到没朋友。但无奈的是它能提供的瞬时能量太少，导致搭载它的电动车在爬坡和加速时，完全跟不上节奏，就像是挂了一档的 汽车 ，干吼不走。
所以目前来看，扛把子的还是锂电池阵营。其中分为三元锂电池和磷酸铁锂电池（铁电池）。特斯拉用的三元锂电池，因为这款电池的密度高，质量轻，而且续航能力不差。它最大的缺点就是安全性和稳定性略差，还非常规，更重要的是它容易发生失火、爆炸的情况。如果遇到极端碰撞情况，爆炸时只能祈祷上帝了。其中特斯拉Model S就是搭载松下最新的锂电池，它用软件解决充电放电中的安全问题，这就是特斯拉最大的优势。但即使如此，它的安全性也是最低的。结果大家都看到了~
以比亚迪为代表的车企用的是铁电池，它的优势是价格、功率密度、性能等各方面均衡，而且造价便宜。但就是太重，而且极端情况下（冬天），电量会掉的很快，但目前仍然是主流电池。
总体来说，氢燃料电池和锌空气电池发展不成熟，还需要建立一整套完整的产业链才能商业化；飞轮电池造价太高，只有超跑能用得起；锂电池未来很长一段时间都是主流，其中三元锂电池性能强密度高，但是造价高且安全性弱；铁电池各方面均衡，安全性好，是目前最被看好的电池。
所以很多人说特斯拉用松下的三元锂电池就是有良心的象征，比亚迪用铁电池就是偷空减料，这是不对的。电池还有很长一段的路要走，谁好谁坏还没有定论。
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磷酸铁锂电池和三元锂电池哪个好？有什么区别？
三元锂电池更好一点，主要区别在于锂电池价格比较低，而且锂电池4102是环保电池可以循环使用。而磷酸铁锂电池不属于环保材料是不能循环使用的，并且电力也是差一点。
随着锂电工业的不断发展，越来越多的产品中都应用了锂电池产品。目前市场占比较高的产品当属三元锂电池。据悉，特斯拉汽车上就是用的三元锂电池产品；。叫其他产品来说，三元锂电池具有更长的寿命，更高的能量密度和更轻的质量。
1、三元锂电池：
缺点就是在温度过高、环境密闭的话，在高温的作用下，电解液会迅速燃烧，增加电池发生自燃或自爆的风险。另外，如果回收不当，锂电池中的正极材料会造成重金属污染。
2、磷酸铁锂电池：
就是指用磷酸铁锂作为正极材料的锂离子电池。这一类电池的特点是不含贵重金属元素(比如钴等)。在实际使用中，磷酸铁锂电池具有耐高温，安全稳定性强，价格便宜，循环性能更好的优势。原料价格低且磷、铁存在于地球的资源含量丰富，不会有供料问题。
扩展资料：
三元锂电池，由于能量密度显著提高、电池体积减小、重量减轻，给乘员舱或后备箱腾出了更多实用空间。所以，整体来说，三元锂电池在当下政策环境下拥有更加明显的优势。
三元锂电池能量密度高，循环性能好于正常磷酸铁。目前，随着配方的不断改进和结构完善，电池的标称电压已达到3.7V，在容量上已经达到或超过磷酸铁电池水平。三元聚合物锂电池的确有着更优于磷酸铁锂电池的特质，所以说三元聚合物锂电池更好。
特斯拉的电池和比亚迪的电池相比，到底哪个更牛？
之所以标题中把特斯拉和比亚迪拿出来对比，是因为他们是比较有代表性的电动汽车厂商，他们使用的都是锂电池，但以比亚迪为代表的电动汽车使用的是磷酸铁锂电池(江淮IEV4也使用磷酸铁锂电池)，以特斯拉为代表的电动汽车使用的是三元锂电池(国内使用三元锂电池的电动汽车有北汽E200EV、奇瑞EQ等)。
这两种类型的锂电池有着各自不同的优缺点：磷酸铁锂电池使用寿命长，安全性好，充放电倍率高，但是电池的能量密度相对较低，也就是说同样的续航里程需要更多的电池单元，这就增加了汽车的重量和成本。三元锂电池一致性好，生产技术更加成熟，而且能量密度高，同样数量的电池单元储存的电量更多。
目前的电池主要分为四大类：氢燃料电池、锌空气电池、飞轮电池、锂电池。
氢燃料电池各国都在做，不过目前还没有应用价值。它造价最高，而且材料难得，价格高到能直接把一辆车售价翻三倍。另外氢燃料电池的“干粮”的氢气，氢气这种东西储存难、运输难，还容易爆炸。所以目前仍在努力。
飞轮电池各位可能不太清楚，它由内部高速旋转的电机、储能电池组成。保时捷918上就有用一台飞轮电池系统，它最拿手的是能量回收，提升加速性与动力性；优点是其中没有化学成分，纯物理结构的它不用担心爆炸。但是造价实在太高，只有918这种顶级超跑才能用的，所以目前也不考虑。
锌空气电池在汽车电池界更没法混。它的续航里程和锂电池相当，价格低到没朋友。但无奈的是它能提供的瞬时能量太少，导致搭载它的电动车在爬坡和加速时，完全跟不上节奏，就像是挂了一档的汽车，干吼不走。
磷酸铁锂电池高温下的稳定性
在车载电池技术还不是很成熟的时候，电池经常会发生爆炸(就是现在，特斯拉也还是没能彻底解决安全的问题)因此，安全被看作是车载电池的首位。而磷酸铁锂电池在高温条件下比较稳定，因此从安全性上考虑，磷酸铁锂电池就顺理成章地成了最好的选择。
所以比亚迪在磷酸铁锂电池方面迅速崛起，也曾经成为全球数一数二的电动汽车和电池生产商。然而好景不长，比亚迪现在已经在逐渐放弃磷酸铁锂，转而使用三元锂电池了。这又是为什么呢？
1.三元锂电池低温放电性能更好
中国国土面积很大，在北方寒冷的天气，比亚迪的磷酸铁锂电池衰减比较严重。而三元锂电池在低温状态下放电性能更好。因此比亚迪在很长时间内在中国北方的销量都比较低，并没有被市场完全认可。
2.三元锂电池能量密度高，充电效率高
现阶段，在新能源汽车基础设施建设还不完善的情况下。谁的续航里程长，就决定着谁的车好。续航永远是新能源汽车最关心的事情。而三元锂电池的能量密度和充电效率，都比磷酸铁锂更好。在北汽，上汽这些厂商的新能源汽车纷纷投向三元锂电池的时候，比亚迪新能源汽车在续航和充放电上的劣势逐渐凸显。
总体来说，氢燃料电池和锌空气电池发展不成熟，还需要建立一整套完整的产业链才能商业化；飞轮电池造价太高，只有超跑能用得起；锂电池未来很长一段时间都是主流，其中三元锂电池性能强密度高，但是造价高且安全性弱；铁电池各方面均衡，安全性好，是目前最被看好的电池。
所以很多人说特斯拉用松下的三元锂电池就是有良心的象征，比亚迪用铁电池就是偷空减料，这是不对的。电池还有很长一段的路要走，谁好谁坏还没有定论。
特斯拉用的是三元锂电池还是磷酸铁锂电池
【太平洋汽车网】特斯拉用的是三元锂电池，新能源汽车分别配备了三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池等，其中三元锂电池占比最大，达到67.37%，其次是磷酸铁锂电池。
新能源是现在的发展潮流，汽车也赋予了这种属性，三元电池主要是分为两种类型，一种以镍__材料作为正极NCM，另一种以镍_铝材料作为正极NCA，目前国内的技术和成本因素三元电池主要是以第一种NCM作为正极的主要原材料，而NCA因为含镍比例及高所要求的技术要求也是非常苛刻。
特斯拉使用三元锂电池的原因是什么——简介首先目前的电池主要分为四大类：氢燃料电池、锌空气电池、飞轮电池、锂电池。
飞轮电池各位可能不太清楚，它由内部高速旋转的电机、储能电池组成。保时捷918上就有用一台飞轮电池系统，它最拿手的是能量回收，提升加速性与动力性；优点是其中没有化学成分，纯物理结构的它不用担心爆炸。但是造价实在太高，只有918这种顶级超跑才能用的，所以目前也不考虑。
所以目前来看，扛把子的还是锂电池阵营。其中分为三元锂电池和磷酸铁锂电池（铁电池）。特斯拉用的三元锂电池，因为这款电池的密度高，质量轻，而且续航能力不差。它最大的缺点就是安全性和稳定性略差，还非常规，更重要的是它容易发生失火、爆炸的情况。如果遇到极端碰撞情况，爆炸时只能祈祷上帝了。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
