本文目录一览：
- 1、锂电池的能量密度那么高，为什么丰田混动系统不选择采用锂电池呢？
- 2、丰田三大动力的完全进化史，逃不掉的“真香定律”？
- 3、油电混合动力汽车的电瓶多久换一次，费用是多雷凌混动电瓶一共几块电瓶换一次要换几个？
- 4、坚守混动技术23年，丰田汽车为何对锂电池避而远之？
锂电池的能量密度那么高，为什么丰田混动系统不选择采用锂电池呢？
锂电池的能量密度那么高，为什么丰田混动系统不选择采用锂电池呢？因为丰田不在大型空气中使用锂电池，而且如果丰田拥有纯电动汽车技术，那么它将处于汽车市场的中心。
尽管这两个销量相差甚远，但这并不妨碍特斯拉在市场价值上成功超越丰田，成为全球市值最高的汽车公司。超高的市场价值是对特斯拉在整个汽车行业中开发纯电动汽车的认可。
汽车行业已经进入新能源时代，所有汽车公司都在适应和稳定“两个词可以概括70%的原因。丰田的混合动力技术从不考虑阻力。当它不以电阻为主要目标时，电池的能量密度就变得不那么重要了。虽然与锂离子电池相比，它的排气电压低，能量密度低，使用寿命短，但最重要的是安全性和稳定性，开发微新能源汽车，与新能源汽车的核心开发技术一样，动力电池、三元锂电池和磷酸锂电池已成为动力电池的主要选择。
当锂电池成为业界的主旋律时，丰田在玩了23年之后仍然坚持在混合动力技术中使用镍氢电池。最大的销售竞争对手大众汽车也收购了国轩的高科技，并尽一切努力提供锂电池，以满足清洁电动汽车的发展趋势。
只要电池有损坏的可能，即使比例很小，也会有这样的情况。比如，双动力丰田也使用MH镍电池。在行驶12000公里后，有一天他在驾驶时，他突然发现仪表板上的各种报警灯都亮了，推着他去检查混合动力系统，我去4S控制，发现电池坏了！
幸运的是，电池的保修期为8年/20000公里，并在保修期内免费更换。目前丰田有两种混合动力汽车，一种是油电混合动力汽车，另一种是插电式混合动力汽车。总销量突破千万，不需要大容量电池，电池组数量远低于混合动力旋转车。通过增加频繁脉冲和表面放电策略，可延长电池使用寿命。仅使用40%的电池容量驱动车辆，剩余60%的容量始终保留，因此，充电和卸载时间大大增加，使用寿命非常长。
对于混合动力插入式车辆，为了保证纯电动范围，必须使用大容量电池组。单体电池较多，且该电池组不能采用表面放电策略。因此，理论上，该电池组的使用寿命不及燃油混合动力电池，丰田也不例外，目前，和+插电式混合动力车还没有上市，电池质量保证政策不明，尚未验证，因此，电池持续时间未知。
丰田三大动力的完全进化史，逃不掉的“真香定律”？
丰田 ，作为传统动力的搅屎棍，真香定律的坚定实践者，第一个摸着石头过河，又淌回来的 探索 家， 从1997年开始，发展了四代普锐斯，两代THS系统，并且两代THS经历了一次大的升级。
上一篇，我们回顾了THS的完整进化史，提到混动系统其节能省油的精髓在于，无论驾驶员怎么造，发动机都能工作在高效率的区间 。
1997-2020 | 丰田THS的23年进化史
所以想达到低能耗的最终结果，光有THS这套好的耦合系统还不够， 连接在THS上的各个动力源即——发动机、电机和电池也必须尽可能高效 。
对于不插电的混动车型，所有能量的源头还是发动机 。所以发动机本身的效率，对混动车来说至关重要。
1997年，第一代普锐斯作为首款量产的混动车型，开创了使用阿特金森循环发动机。 注意了，是阿特金森，不是“帕金森”发动机的先河。
与普通四冲程发动机使用的奥拓循环相比， 阿特金森循环的膨胀比大于压缩比，减少了进气和排气损失，能够更大程度地将热能转化为机械能，提高发动机的热效率，降低燃油消耗率 。
普锐斯从第一代开始，就搭载了阿特金森循环的发动机，型号1NZ-FXE，排量为 1.5L 。
第二代普锐斯依旧沿用这台发动机，并且把功率从 43kW 提升到 57kW 。网上能查到这台发动机的最高热效率是36.8%。
第三代开始，普锐斯发动机排量升级到 1.8L ，型号改为2ZR-FXE，此时热效率也上升到38.5%。
直到了2015年，第四代普锐斯上，通过优化EGR、改变活塞表面形状和使用阻力更小的滑动轴承等，将2ZR-FXE型号的发动机的将热效率提升到了40% 。
具体到能效指标上，这台1.8L发动机每度电消耗汽油只有208g，相当于你蚂蚁森林每天收获的能量，比现有普通1.4T小排量涡轮增压发动机还要低。
不仅如此 高效区间覆盖面积也变大了 ，这样，整车控制器能够在尽可能多的车速和负荷区间，实现高效的驱动。
电机方面，第二代THS，通过把永磁体布置成V型，增加气隙磁通，减少漏磁，提高了驱动扭矩 。
03年上市的二代THS电机上，还把MG1最高转速由原来的每分钟6500转，提升到每分钟10000转以上。
上期我们讲到，THS系统的三个动力源互相绑定，没法脱开，所以电机最高转速是个很重要的参数。
MG1电机转速提高后，工程师就能放大MG2电机轮端的齿比，放大扭矩，二代普锐斯车型的 低/中速加速性能也因此得到改善 。
2015年上市的二代THS进化款上，还在承担主动力输出的MG2电机上， 使用了Hair-pin扁线绕组 。这是我们18年广州车展上实拍的THS系统照片，其扁平线绕组清晰可见。
相比之前的圆线绕组， Hair-pin扁平线绕组电机可以提升电机效率、提高电机的功率密度，同时扁线绕组还具有更好的散热性能和NVH表现 。详细内容，我们之前也有多篇推送进行了详细阐述。 (详见文末)
最后我们再看电池。近几年来随着新能源 汽车 行业的快速发展，动力电池的成本和电池也经历着快速的发展。但是在二十年前，可选择的余地不是很多。
二十年前，是电动 汽车 飞速发展的年代，那个时候通过全方位黄金时段的节目宣传，电动车及电动车换电技术全面从日本涌入中国，同时也诞生了一批像日之丸四驱郎这样的知名电动车操控员，以及如同天皇巨星，燃烧太阳这样的明星车型。
当时的 电池技术是可以充电重复使用的镍氢电池。它的特点是放电倍率高，寿命长 。
比如一个10kWh的电池，用20kW的功率放电，放电倍率就是2C。纯电动车电池的放电倍率，最高一般只有4-5 C。
而混动车的电池能量普遍较小只有1-2kWh，电机功率至少有几十千瓦，所以放电倍率可以轻松达到二十C以上，所以混动车对充放电倍率的要求是很高的。
而 镍氢电池的特点，刚好符合混动车的需求，因此也顺理成章地在第一代普锐斯上获得了应用 。
THS II进一步发展了紧凑、高性能的镍金属氢化物电池。通过改进电极材料和使用全新电芯之间的连接结构，降低了电池的内阻，新电池的输入/输出密度比THS中使用的电池高35％，其功率密度大大提高。
之前提到，普锐斯一代上两个电机总功率只有45kW，到了普锐斯二代上提升到了88个kW。
虽然由于功率分流结构的原因，这两个电机无法同时满功率充电或者放电，但在混动架构不变的前提下，两个电机的功率增长还是很明显的。 在这方面，电池最大放电倍率提升的贡献非常关键。
当然 镍氢电池也是有缺点的，它的能量密度与发展迅速的三元锂电池相差太大，镍氢电池的能量密度仅有大约30Wh/kg 。所以即使只有1.31kWh的电量，镍氢电池也严重占用了普锐斯二代后备箱空间。
当时间来到2015年，为了应对插电混动车型需要纯电续驶50km以上的需求，电池必须加大到9kWh左右，镍氢电池就显得更力不从心了。
在2018年普锐斯推出的全新Prime插电混动车型上，使用了8.8kWh的三元锂电池。 随着锂电池产业链的成熟和随之而来的成本下降，2019年后的普锐斯车型，无论混动还是插电混动，都会和镍氢电池说再见了。
没有一款 汽车 ，可以在长达二十年的时间里，始终保持市场竞争力。
为了应对时代的进步，丰田总是在不断地进行自我革命： 发动机变革、电机设计改善、电池材料和系统结构改善 。
从一代THS在普锐斯上的一枝独秀，到二代THS在多款车型上的全面开花。 丰田不止对THS系统做优化，而是整个混动系统中，能够看到的地方都在优化。提升了车辆的动力性能，提升了系统效率，同时还将成本控制在了非常低的水平 。
这些数值指标的提升看似简单，可只有业内的人才能体会到这其中的困难程度，这就是丰田的可敬与可怕之处。
但是丰田还没有到独孤求败的地步，比如还有本田i-MMD 。它通过增加离合器，实现了发动机直驱、串联混动、纯电驱动的三种混动模式，在兼顾动力性的同时，优化了经济性。 之后有机会我们将会介绍，THS的对手们。
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深度|丰田混合动力的完全进化史
油电混合动力汽车的电瓶多久换一次，费用是多雷凌混动电瓶一共几块电瓶换一次要换几个？
油电混合车型的电池大多还是比较经久耐用的，正常情况下使用10年或20万公里问题不大。而且油电混合汽车的质保期都比较长。更换电池的价格也跟品牌和车型有关，不同品牌车型还是会存在较大差价的。大多品牌的整体更换价格在2万到3万左右。一般情况下，也不会出现整体更换的情况，最多是单体损坏，更换一个也就几百元。
油电混合车型电池正常能使用10年20万公里左右。混合动力汽车电池基本上可以分为三元锂电池，磷酸铁锂电池，镍氢电池。其中前两种属于锂离子电池，三元锂电池循环寿命在1000次以内，磷酸铁锂2000次左右。
镍氢电池丰田混动一直在用，使用寿命500次循环左右，在浅充浅放的前提下做到1000次也是可以的，丰田利用能量管理系统做到了浅充浅放，普锐斯为例，几十万公里没动过电池的也比比皆是。配合混动车电池超长质保，可以放心购买，不用担心电池寿命。
混合动力汽车保养及维护维修注意事项：
1、需要注意对高压系统进行操作时首先应将车辆电源开关关闭。
2、戴好绝缘手套(戴绝缘手套前一定要先检查手套，不能有破损，哪怕针眼大的破损也不行，不能有裂纹，不能有老化的迹象，也不能是湿的)。
3、将辅助蓄电池的负极电缆断开(在此之前应先查看故障码，有必要的话将故障码保存或记录下来，因为与传统内燃机汽车一样，断开蓄电池负极，电缆故障码将被清除)。
4、拆下检修塞，并将检修塞放在衣袋里妥善保管，这样可以避免其他人员误将检修塞装回原处，造成意外。
坚守混动技术23年，丰田汽车为何对锂电池避而远之？
1074.21 万辆、36.75 万辆，前者是丰田 2019 年总销量数据，后者则是特斯拉 2019 年销量数据。
二者体量虽相差甚远，但这并不妨碍特斯拉市值成功超越丰田成为全球市值最高车企，超高市值是整个 汽车 行业对特斯拉发展纯电动 汽车 模式的一种认可。
汽车 行业已步入新能源时代，各家车企都在调整战略研发新能源 汽车 。动力电池作为新能源 汽车 核心发展技术，三元锂电池和磷酸铁锂电池已经成为动力电池主流选择。
当锂电池成为行业主旋律之际，丰田玩了 23 年的混合动力技术依然在坚持采用镍氢电池，销量上的最大竞争对手德国大众 汽车 也已经收购国轩高科，全力布局锂电池来迎合纯电动 汽车 发展趋势。
丰田为什么不大面积使用锂电池，丰田到底有没有纯电动 汽车 技术都是 汽车 市场关注的重点。
丰田正在研发续航 1000 公里氟离子电池
近日据外媒报道，丰田正在和京都大学（Kyoto University）研究人员联合开发新一代新能源 汽车 动力电池技术，被曝光的不是主流锂电池，而是新型氟离子电池。
据曝光的电池数据显示，氟离子电池储能量大约是传统锂离子电池的 7 倍，可以让电动 汽车 一次充电行驶 1000 公里。
丰田新型氟离子电池的工作原理是：通过氟离子导电电解质，将氟离子从一个电极转移到另一个电极来发电，阳极或负电荷电极由氟、钴、铜组成，阴极或正电荷电极主要由镧组成，同时氟离子电池完全无需使用锂作为原料。
通常锂离子电池中使用的是液体电解质。丰田在研的这款氟离子电池则采用固体电解质，而固态电池最大的优势是自燃率会大大降低。
不过，氟离子电池也面临着不小的挑战，就是电池在高温工作中，只有固态电解质被充分加热时才能导电，但这可能会导致电池电极膨胀。为解决电池膨胀问题，京都大学和丰田研究小组将用钴、镍和铜的合金制造电极。
当下几乎所有新能源 汽车 企业和动力电池车企都在”押注“三元锂电池或磷酸铁锂电池，而且这两种电池也已成为行业主流选择，随着丰田氟离子电池研究计划被披露，丰田又一次在锂电池领域渐行渐远。
新能源领域多元化发展
汽车 电动化来临之前，凭借在新能源 汽车 方面的建树，市场都预测丰田会是电动车领域绝对领军者。
这样的预测并非毫无道理，早在 1992 年 1 月，丰田对外宣布了《丰田地球环境宪章》，表示自己将会以新能源 汽车 方式来改变人类对于传统汽油发动机的依赖，在新能源 汽车 领域丰田已经坚守了 23 年。
虽然说特斯拉推动了纯电动 汽车 发展，但第一个真正将新能源 汽车 带入消费者生活的，却是丰田普锐斯，从 1997 年第一代普锐斯正式诞生至今，丰田系混动 汽车 销量已经突破一千万。
丰田一直坚守混合动力 汽车 技术，这个观点没错，只是错误判断纯电动 汽车 普及速度，引以为傲的混动技术并没有成为主流，原因文章后面会重点提及。
其一，在整个 汽车 行业逐渐走向电动化的趋势下，丰田存有掉队之嫌。不过需要明确一点的是，掉队只限于市场纯电动 汽车 市场保有量方面，在纯电动 汽车 技术储备方面并没有掉队之说，并且是多元化发展。
其二，电气化之路丰田纯电车型量产确实走的相对较慢，早期一直走的是混合动力的路线。目前，丰田又一直专注于开发燃料电池 汽车 。但丰田并没放松对锂离子电池领域研究，只是锂电池的不稳定性让丰田对其投放市场持保留的态度，毕竟 2009 年因“踏板门”事件在全球召回850万辆 汽车 一度让丰田面临破产局面，对于 汽车 质量安全已经到了苛刻地步。
事实上，使用三元锂电池车型频发的自燃事件证明丰田的担忧并非毫无道理，可能也正是这种稳健市场姿态造就了人们对丰田在锂电池领域毫无建树的错误观念。
在燃料电池方面丰田的研发投入可以排到整个 汽车 行业前列，以氢燃料电池为例，相比目前主流动力电池，其环保性大于前者，理论上是当下最环保的电池种类（排放接近于零），同时也具有能量转换效率高以及续航里程长等优点。但氢燃料电池面临的最大挑战是成本和基础设施建设，运行成本也过于高昂，安全性没有经过市场检验。
2014 年 12 月 15 日，丰田 汽车 在日本发布全球首款量产氢燃料电池 汽车 Mirai，经过 6 年的发展除在日本收到欢迎外，在其他主流市场 Mirai 均反响平平。基础设施严重制约了氢燃料电池发展，而建设这些设施需要政府力量，仅凭丰田个人行为恐难以完成。在氢燃料电池使用方面，实践证明公共交通以及物流车型是其最佳载体，由于这些车型不受空间限制可以携带更大体积的氢燃料电池。未来氢燃料电池仍有其存在价值不会被淘汰，而且丰田的大手笔研究也并非毫无用处，技术也处于行业领先。
同时，锂电池领域研究和使用丰田也要早于大多数车企，2008 年就设立了电池研究部，专注于锂电池在内不同种类电池开发，并在同年与松下展开合作增加锂电池技术储备。2009 年第三代普锐斯上市使用的是镍氢电池，不过丰田也借助第三代普锐斯开始了锂电池测试。2012 年第二代 RAV4 EV 版本采用的就是锂电池组（来源于特斯拉）。锂电池技术丰田不是空白，一直在积极投入研发，只是在没有突破关键技术阶段，由于锂电池的不稳定因素，丰田迫于安全性没有大面积投放市场。
从镍氢电池到氢燃料电池、锂电池以及最新氟离子固态电池，丰田在安全基础上不断尝试新能源 汽车 多元化发展的可能性。所以无论 汽车 行业怎么发展，丰田都能赶上，甚至能凭其技术带起一股新的变革。
独爱镍氢电池
如果说氢燃料电池、锂电池、氟离子固态电池只是技术储备产品，那丰田唯一钟爱的动力电池非镍氢电池莫属。
镍氢电池丰田已经用了 23 年，为何丰田独爱镍氢电池？
这一点同丰田是日本企业不无关系，众所周知日本自然资源较为匮乏，尤其是环保意识走在前列，而镍氢电池的优势在于回收降解相对锂电池更为环保。
镍氢电池的主要成分为：稀土、镍，两者都有较高的回收价值，采用水为电解质溶液则不容易污染环境，对环境十分友好。
其次，镍氢电池安全性具佳，由于镍氢电池的电解液是水溶液，在发生短路等异常情况下也不容易燃烧。
尽管镍氢电池储能密度逊于锂电池，但混动技术可以借助发动机释放能量，能量密度不是最重点考虑对象，并且镍氢电池使用寿命也要优于锂电池。由于研发和生产镍氢电池产品已经超过 20 多年，品控、质量都已经得到很好控制。
美《消费者报告》实验中将一台开了 10 年 33 万公里普锐斯和一台 10 年车龄仅开了 3200 公里左右普锐斯进行对比，发现两车的电池各项性能指标差距并不明显，证明镍氢电池的衰减性相比其他种类电池要低太多。
纯电动 汽车 经过几年的发展，以锂电池为主的动力电池技术上已经处于瓶颈期。不可否认，纯电动车技术并未完全成熟，动力电池技术还有很远的路要走。预计在未成熟前，未来很长一段时间里丰田还将继续以镍氢电池为主。
现阶段如三元锂电池自燃率或许比其他种类电池要高一些，但得益于密度高、储能效果好、抗低温等优势，也不得不承认其也是纯电动车市场最佳选择。
丰田阻止纯电 汽车 发展阳谋已失败
纯电 汽车 迅速成为市场主流选择已经不可逆，研究了 20 多年被寄予厚望的混合动力已不能成为主流，且败的如此迅速，丰田显然不甘心，在去年其宣布将免费对外开放混合动力 汽车 技术专利。
为了这套动力系统打了无数官司的丰田为什么突然大方免费开放技术专利？目的很简单，减速纯电动 汽车 发展，让这套动力系统获得更多的市场份额，保住混动领域优势，不甘心混动技术就此失去市场。
但一切都太晚，纯电动 汽车 的发展已经停不下来，某种程度上这种局面也是丰田自己的错误判断，早些年众多车企都梦寐以求想得到这套动力系统，但丰田真的“太小气”，对这套系统看的太重，如果有侵犯专利发生立马会诉诸法律，除了“较真“的本田绕开了丰田专利发展了自己的混动技术，很多车企选择绕开混合领域，直接发展 PHEV 插电式动力 汽车 和纯电动 汽车 。
丰田的混合动力 汽车 技术全球最出色这点毋庸置疑，但混合动力 汽车 技术已经丧失市场优势也是不争事实。如果在 2014 年纯电动 汽车 爆发初期开放技术专利，今天的新能源 汽车 历史 就有可能会被改写，纯电动 汽车 步伐或许也不会像如今这般速度发展。
混动丰田第一，但也仅限于同自己对比，免费开放技术专利，阻止纯电 汽车 发展阳谋已失败。
当然，混合动力技术一无是处论调，这个观点显然也是错误的，混动技术 汽车 本该是传统 汽车 到纯电动 汽车 中间最佳过渡产物，只是纯电动发展速度快于预期，目前新能源 汽车 续航里程、充电问题、安全性没有得到完全解决之前，很长一段时间内全球也有足够的新能源市场容纳下丰田混合动力 汽车 。
总结
动力电池发展到最后会不会出现多种不同种类电池，这点在新能源 汽车 普及的初期难以断定，但肯定一点丰田独爱 23 年的镍氢电池不会成为主流，因为物理限制实在太高，丰田很难凭借一己之力完成镍氢电池物理上的突破。超级电池问世之前，动力电池市场主流选择依然是三元锂电池和磷酸铁锂电池。
目前对超级动力电池还没有明确定义，一旦最新氟离子电池突破续航和膨胀问题达到量产阶段，丰田的氟离子电池技术就有可能定义超级电池。
尽管混动技术已经错过最佳普及时机，但动力电池、新能源 汽车 领域技术储备丰田不是落后者，更不是后来者，丰田的新能源技术也是多元化发展，如燃料电池、固体电池、镍氢电池、锂电池、氟电池以及新能源 汽车 技术每个环节或零部件，都有争第一的实力，一个环节失败了另一个环节立马能弥补起所犯错误，这就是技术储备重要之处，更是丰田 汽车 可怕之处。
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