本文目录一览：
- 1、氢燃料电池比三元锂电池香，为何却普及不起来？
- 2、新能源汽车用的是什么电池
- 3、锂电池与氢燃料电池，哪个更有前途？
- 4、特斯拉用的是三元锂电池还是磷酸铁锂电池
- 5、电动汽车用什么样的电池最好
- 6、三元锂电池与氢燃料电池的区别是什么
氢燃料电池比三元锂电池香，为何却普及不起来？
我发现个有趣的事，提到新能源车，绝大多数人对它的定义是纯电动车，也包括说插电式混动车。准确说，这里的“纯电”主要指电池组，比如当下的主流就是三元锂电池组，未来还会有固态电池这样的新技术出现。但无论是什么电池，它的短板都存在，比如充电效率，电池本身的污染等等。
对此，另一种声音出现了，新能源车的最佳“能源”其实是氢燃料，也就是俗称的氢燃料电池。就目前来看，全球范围内新能源车主打的还是锂电池，而氢燃料电池呼声也很高。那么，能够让新能源车更长远发展的，究竟是电还是氢燃料？
三元锂电池和氢燃料电池的区别
这里需要特别说明的是，无论是三元锂电，还是氢燃料，最终都是电能驱动车辆。而不同的是，二者在形式上有区别。比如说蓄电池，它更像是蓄能装置，直接把电能储存起来，需要时再释放；而氢燃料电池更像是发电装置，氢燃料本身不带电，而是通过“化学反应”把化学能转化成电能，二者最终的形态都是电能。
氢燃料电池的优点很明显
为什么说大家对氢燃料电池的呼声高呢？我认为这得从传统电池的痛点说起，首先是充电时间，都知道，现在的纯电动车要想获得不错的续航里程，就得配备大容量电池组，而电池组大了，自然充电时间就不会短。即使是快充状态，要把电量从30%充到80%，基本也得半小时以上，这和传统燃油车的加油时间，相差甚远。此外，前提条件是支持快充，包括有快充的设备等等。
而这个问题对于氢燃料，就不存在了。就拿当下主攻氢能源最“上心”的丰田来说，其氢能源车型，已经能够做到仅需3、5分钟即可完成补给，这个速度几乎是和加油相当，在效率和体验方面，可谓是大大提升。
而续航方面，同样是丰田的氢能源车型，现在已经可以做到600km以上，结合到快速高效的“补能”方式，使得氢燃料车型更加接近传统燃油车的体验。更重要的是，氢燃料电池是可以做到真正的零污染。因为从生产到使用的过程，能够排放的仅仅是水和热。但反观传统电池组，当电池报废后，如何处理而不污染环境，目前还是大问题。
是什么限制了氢燃料电池的大量应用
上面我们提到的几点，包括零污染、补能效率高、续航里程长，都足以让氢燃料电池好过传统锂电池。但为什么氢燃料电池不能像锂电池这样普及呢？关键还是在于氢能源本身很特殊，简单说，涉及到安全问题，其贮存方式，以及补给方式，技术含量更高，需要投入的成本也更高，关键是如果出现意外，很容易发生爆炸。
而传统电池就要简单许多，只要有电网的地方，或者说能够通电的地区，配合充电设施，就能完成充电。而要想大范围布局氢能源补给站，以目前的技术，包括投入的成本，都难以支撑。
当然，这仅仅是一方面，另一方面，由于电能有着先入为主的优势，目前全球各大车企，主打和研发的都是围绕电能，传统电池组包括充电设施，几乎是一个方向，一种方式。只有像日本这样的地区，丰田在大力搞氢能源技术，其能够辐射的也仅仅是本国。或者说，氢能源更适合日本的国情，在小范围内，更好落地实现。
正因为此，全球的新能源方向不在氢能源，所以使得氢能源的难题很难在短时间攻克，并大量应用。反之，既然一开始多数人选择了电能，那么朝着一个方向共同使力，相信纯电动车也有飞速进步的那天。
阿川评车
个人认为，无论是电能也好，氢能源也好，目前都存在各自的短板。而至于说主流选择哪种？这就是一个宏观问题，这牵扯太多，但对于消费者而言，微观方面，就是用车体验。目前来看，电和氢两种能源，都不是最佳状态，而要想获得更好的体验，更多需要的是集多数人的力量和资源，去解决技术难题。比如宝马，其未来会选择固态电池作为主要能源。相信10年后，我们再来看纯电车，你就会发现，这和很久以前的燃油车，在使用上没有区别。（文/Nic）
新能源汽车用的是什么电池
新能源汽车电池可以分为两大类，即蓄电池和燃料电池。蓄电池适用于纯新能源汽车，燃料电池专用于燃料电池新能源汽车。所谓新能源汽车，就是指不使用传统石油化学能源的交通工具，使用非传统能源的都是新能源汽车。
（1）铅酸电池纯电动汽车最早使用的是铅酸电池，铅及其氧化物制成作为电极材料，硫酸溶液作为电解液，这是现在大部分电瓶车的动力源，低成本是其最大的优势。但它有两大缺点；
一是比能量低，所占的质量和体积太大，且一次充电行驶里程较短；另一个是使用寿命短，使用成本过高。
（2）镍氢电池镍氢电池是二十世纪九十年代发展起来的一种新型绿色电池，具有高能量、长寿命、无污染等特点。镍氢电池相比铅酸电池有不小的提升，并且电解液不可燃、安全性有保障，制造工艺成熟。但是镍氢电池充电效率一般、无法使用高压快充，因此从锂电池广泛引用之后，镍氢电池在汽车上也有被完全取代的趋势。
（3）锂电池锂电池正是现阶段新能源车的主流选择，锂的化合物（锰酸锂，磷酸铁锂等）作为电极材料，石墨作为负极材料，其优势在于重量轻、储能大、无污染、无记忆效应、使用寿命长。
在同体积重量情况下，锂电池的蓄电能力是镍氢电池的1.6倍，并且人类只开发利用了其理论电量的20%~30%，开发前景非常光明。不过无论任何类型，所有锂电池组都会面临低温这个“天敌”。
4、氢燃料电池氢气是非常理想的清洁能源。特点是无污染，无噪音，高效率，就氢气本身来说，燃烧可以释放大量的能量、低温表现上佳，最重要的加氢的效率高，加氢只需5分钟就能行驶超过600公里。并且这个数据还有提升的空间，以上这些都要远远优于现有的锂电池。
但是氢燃料电池轿车比同类型内燃机车重200多公斤，贵5倍以上。关于氢燃料电池车投入方面，日、韩两国的车企早就开始了研究，如今已经小范围投入到了各自国家的市场中。
扩展材料新能源汽车最大的成本在电池、电机、电控“三大电”系统，而动力电池成本又是重中之重。从新能源汽车的成本构成来看，动力系统合计占比约50%，其中电池占到38%，电控和电机占比约12%。
目前主流的动力电池主要有两类：三元锂电池和磷酸铁锂电池。但目前市面上绝大多数新上市的电动汽车基本都采用三元锂电池，主要原因是三元锂电池的电池能量密度要远高于磷酸铁锂。
（图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来EC6 小鹏汽车P7 MARVEL R 岚图FREE 奥迪A4L Model Y @2019
锂电池与氢燃料电池，哪个更有前途？
先上结论： 锂电池会继续发展，氢燃料电池 汽车 和锂电池 汽车 会取代传统燃油车，氢能在能源领域会发挥更大作用 。
1、锂电池会继续发展。 虽然目前锂电池相比传统燃油车，存在充电时间长、续航里程短等问题，但电池就在继续发展，未来充电时间会显著减少，换电模式形成标准且广泛应用后，会显著提升锂电池的应用水平和使用范围。
2、氢燃料电池 汽车 和锂电池 汽车 会取代传统燃油车。 2030碳达峰、2060碳中和，为了这个目标发展，燃油车会逐渐退出 历史 舞台，目前欧洲和日韩比较激进，其他国家逐渐跟进来制定燃油车的退出时间表，未来车辆会是这两类新能源车占主导，本人感觉锂电池车的份额会更大些。
3、氢能在能源领域会发挥更大作用。 其实氢燃料电池 汽车 只是氢能的一类终端应用，氢能本质上是一种能源载体，在未来与风光等可再生能源搭配，在储能领域会发挥更大的作用，解决日间错配、月/季度错配甚至跨年储能，在分布式供能、应急供能等领域也将占有一席之地，预计氢能在未来能源的份额将达到10~20%，在未来会有飞跃式的发展。
作为交通工具，新能源 汽车 追求的也无非是安全和动力，还有续航能力。在这几方面来说，锂电池 汽车 最大的瓶颈是续航能力，氢燃料电池 汽车 的瓶颈是安全性。
作为电动 汽车 的电池，经过了几代的发展，开始是铅酸电池，后来是镍镉和镍氢电池，最后是锂电池。这说明锂电池确有独到之处。无论从能量密度，比功率，还是循环使用寿命来说，锂电池都是目前的最优选择。
但目前最好的锂电池还是只能作到500公里左右的续航能力，这个还是理想功况下的，所以达不到燃油车的水平。开发新的电池是新能源 汽车 的绕不过的任务。
新型电池的努力是多方位的，有石墨烯电池，金属空气电池，锂硫电池，超级电容电池等等，任何一种取得突破都将引起 汽车 业的革命。但目前最有可能突破的是固态电池，应该在实验室得到了证实，大公司们都在争分夺秒的研发，看谁最先量产。
燃料电池 汽车 目前最具代表性的是丰田的MIRAI，续航500多公里，还可充当移动发电站，后备箱的插座，够普通家庭一星期的用电。两大弊端，一是用700个大气压的压力储氢，一旦泄漏或爆炸后果都不堪设想。再是加氢站太少，无处加氢。催化剂用铂并不是大问题，一是用量少，二是已出现替代物。
纯电动的问题在于所充的电从哪里来？说不定也是用煤发的 ，所以不见的一定环保。氢燃料电池 汽车 排放物是纯水，绝对的环保，但是所用的氢气生产过程是否环保也不好说，因此哪个能最后胜出尚不可知。
问题描述存在漏洞-氢燃料电池不能独立存在
问题：
有此类疑问的 汽车 爱好者应当有很多，然而这是缺乏常识才会存在的疑问；因为两类电池功能完全不同，锂电池可以单独作为动力电池使用，但是氢燃料电池却不可以。
也就是说所有标榜节能、清洁或者颠覆性技术的氢燃料电池 汽车 ，严格意义上都是在撒谎！此类 汽车 的本质仅仅是「增程式电动 汽车 」，区别仅限于增程器没有选择内燃机，而是选择了化学发电器，但是这种选择是错误的。
运行原理
氢能电动 汽车 的增程原因原理很简单，与其别克沃蓝达、宝马i系列、理想ONE等品牌的增程 汽车 没有本质区别；而在商用车型领域中，99.99%的混合动力客车与货车，使用的也是增程系统，只是增程器选择了柴油发动机，这种柴电增程系统已经有百年 历史 了，那么到底如何增程呢？
车辆的主要运行模式为「EV-纯电」，只有在长途驾驶电池组即将亏电时，再利用增程器避免亏电或发电补充。其实这种技术不算如何先进，最普通的电瓶车都可以安装二冲程的增程器，那么增程到底有没有意义呢？
标准答案：增程驾驶可以有效降低耗油量，只是燃料电池堆是最差的选项。因为燃油 汽车 装备的内燃机的热效率非常低，在大范围的转速波动区间内，最佳热效率是很难体现出来的；即使最佳效率有40%的机型，实际应用中能达到平均35%就算难得，剩下的65%是“无用功”。
然而电机相同概念的转化比例最高可超95%，平均值也是极高的；优秀的电机可以比优秀内燃机高3倍左右，或者理解为输出等量的能量，可以少消耗三倍的能源。燃油与电能的等效换算为“1L 3kwh”，很多电动 汽车 的平均电耗低至 15kwh/100km，也就是不足5L//100km的耗油量，这是涵盖B/C级尺寸等级车辆的数据哦，能耗何止低三倍。
节油原理：如果使用内燃机或燃烧氢能作为动力，这种发动机总会在1000/5000rpm的转速区间内波动；而转速越高能耗就会越高，想要节油只能在畅通路段，以中低转速进行定车速与转速的巡航驾驶。
但是日常代步时总是做不到的，可是只将这种机器作为增程器使用，发电时的转速是恒定且相当低的；那么增程系统的内燃机即使在起起停停的路段中行驶，状态也是“定转速巡航”的状态，这才是节能的核心基础。从增程技术的运行原理方面不能否认氢燃料电池技术的价值，但是综合对比则会发现这种技术完全没有存在的意义。
氢从哪来
制氢的方式多种多样，不过目前主要的方式还是PDH，其次则是通过电解水制氢。
很多鼓吹氢能技术的 汽车 爱好者对于制氢的方式成本其实完全不懂，认为有发展潜力只是因为日韩和德国等极少数国家看好这种技术，然而有没有发现这些国家有一个共同点——都是二战战败国（韩国略特殊），无法发展核能需要“另辟蹊径”找些替代方式，比如日本“苍龙潜艇”的API技术也是氢能，但是真正的大国都在用核潜艇。
但是日本为何如此鼓吹氢能呢？原因在于日本在白金点火时代囤积了大量的【PT（铂金）】，化油器是需要使用这种材料的；但是电喷技术的普及在一瞬间淘汰了化油器，于是日本需要一种方式来消耗PT，而制氢和制造燃料电池可以消耗，所以也才有了这种反常识的技术。
重点：电解水制氢，再用氢能发电的两次损耗都极大；比如用60kwh左右的电能可以制造出一公斤的氢能，而这些氢在燃料电池组中发电，平均只能转化出满足 100续航的电能——15kwh左右。
也就是说用六十度电的成本，经过两次转化后，最终只获得了25%的可利用电能，浪费高达75%！那么问题来了，似乎直接使用内燃机作为增程器，能量损耗也没有这么高吧。
这就是直接否定氢能也属于客观的原因，把方向放在电解水制氢上真的是诡异，相信这种技术有未来的人也是很傻很天真，可以说用此方式制氢再用氢的成本，要比 2.0T-B/C燃油 汽车 还要高，大型 汽车 更是会高到离谱，所以大车采用柴电增程。
【PDH-丙烷脱氢】技术是目前最成熟的制氢技术，其中氢能本质上看似是副产物，主要密度是制造丙烯；不过丙烯已经达到了全球供大于求的程度，这正是短时掀起的“制氢热”带来的结果。
结果则是依靠丙烯而难以为继，只有提高氢能的回收率才能维持，然而氢能还是只适合用于工业生产，在作为「动力燃料气」使用无法普及，最终还是会供大于求。
重点：丙烷是石油分馏的产物，毫无疑问以这种能源制氢首先与减排相悖，节能的概念是减少传统常规能源的消耗，因为煤炭石油天然气都是不可再生的，说白了用一些少一些且必然会用尽。石油的探明储量不足全球消耗34年，21世纪可能出现的战争都会围绕石油；那么利用丙烷脱氢还有发展前景吗？
在以常规能源制氢没有前景，电解水制氢也没有前景的前提下，其实还有一个最重要的原因是否定氢燃料 汽车 的核心——成本。
成本障碍
1：制氢成本非常高，氢能的价格也非常高！标准大约在接近每吨1.5万，每公斤的价格看似只要15元，似乎与电动 汽车 的价格相当。但是不要忘记这些氢能不是用嘴就能吹进 汽车 上的高压液态氢罐里的，只有建设加氢站才能保证 汽车 正常使用。
单日加注量超1000kg的加氢站建设成本是多少？——5000万左右，这是单纯的设备成本，综合土地成本的话，三线开外的城市应当要增加 1000万，1/2线城市的土地成本似乎还是要2000-5000万，也就是说建设加氢站的成本很有可能破亿。目前燃油 汽车 的加油站总数在10万左右波动，想要用氢能替代燃油则要有相当的基数，那么硬件设施就的是“多少个万亿”？
建设成本需要在氢燃料的价格上体现，日本本土的加氢站的价格，折算后的标准会达到65元左右一公斤；实际超过紧凑级车辆的氢消耗量很高，按照平均80km/1kg的能耗计算，每公里的开支大约为0.8元以上，真真的2.0T燃油车不见得能高到这个水平。
这就是氢能 汽车 得不到认可的原因之一，在日本本土的氢能 汽车 保有量还是四位数，能接受这种车型的消费者基数低到可以直接忽略。
2：氢能 汽车 的采购成本也是大问题，因为上文说明了制造氢燃料电池需要用到「PT」；铂金的价格一度是超过黄金的，一枚耳钉或戒指都不算便宜。那么作为催化剂使用数十克，而且还只是小功率的发电电池，动辄数万元一组还没有理想的发电效率，这种技术能普及？
重点是氢能 汽车 仍然要装备“三电系统”，其中动力电池的成本还是很高；于是这种车辆的价格就比较离谱了，比如综合续航与性能水平都非常平庸的代步 汽车 ，售价折算后要超过40万，只有“死丢皮特”才会接受这种车吧。
而且有没有想过这样一个问题，在动力电池重新回到铁锂时代之后， 500元一度的电池组，实现标准500km以上续航只需要70kwh左右的储能，成本最低2万左右、最高不足4万，电动 汽车 的价格已经可以很低了，所以增程技术是即将被淘汰的。
问题是把成本数万元的燃料电池组，以相同的投入扩容动力电池组，似乎续航里程超过1000km会跟玩似的。所以氢能 汽车 的所有技术都已经结束了，日本与欧洲部分国家推广这种技术，且把希望寄托于中国 汽车 市场，无非是仍为这块市场的用户水平低。
比如日本氢能株式会社的龙野广道就说过：“日本本土的氢能 汽车 发展障碍重重，重心应当但在中国”，这是多混蛋的说法啊。
要知道液态氢的能量密度是等量“T-N-T”的三十余倍，只要在碰撞中出现泄露与明火，那么瞬间就是由下至上的燃烧与“爆震”；以普通的5公斤容量的 汽车 为参考，只要出现问题那等于一个坦克集群同时朝一个点轰击。所以不要再鼓吹日本 汽车 技术了， 汽车 工业史上最恶劣的问题基本都来自日本。
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很多人都说锂电池技术不行，氢燃料电池技术也不行，这确实也是事实都不成熟。而且浪费很多资源，现在最主要的。其实大家忽略了一个事情。就是电池模块的标准化。全国或者全球统一电池模块的标准化。加油站的功能就是替换电池中转。电动 汽车 不需要在自己家充电。而是像类似加油站那样充电站统一服务。电池模块化标准统一。实行两分钟之内快速替换。续航能力达到300~500公里就足够了。这样电池的回收系统和电池的统一再使用。将会极大的节省能源。必须国家层面制定统一的唯一标准的标准化。这个刻不容缓，比现在的混乱发展要重要的多。不论什么品牌的电池芯儿。都要求统一的尺寸和接口标准。不论什么品牌的电动 汽车 。都要求统一的服务站服务维修维护和替换电池。不然新能源的电动 汽车 就是一个诈骗经济诈骗老百姓的大忽悠经济。
锂电池与氢燃料电池各有千秋，都有前途，新能源里可以替代燃油车的两条技术路线。
锂电池技术比较成熟，当前新能源车的主要动力来源和技术发展。三元锂，碳酸铁锂，镍氢，氢氧化锂，从材料上的研发和不断突破，技术更新。一步步在提高锂电池在动力性能，继航里程上一直在提高。优势简便宜行，安全性能高，大规模生产降低成本，现在以锂电为主的新能源车，车价已降到能与燃油车相比，性价比高。行驶起来环保，对周边环境不会造成尾气排放，等二资空气污染。
锂电池劣势也很突出，电池技术需要突破。航行里程短，充电时间长，适合800公里以下中短程行驶。车型上在乘用车可以替代，大货车动力明显不足。
氢燃料电池的长处正好弥补锂电池的短处。充气时间短，行驶里程长。充一次气可行驶一千多公里。燃烧后，变为纯净的水，对环境没有污染。氢燃料电池动力强劲，可提供在大型柴油车上。但氢燃料电池短处也是显而易见的，建设氢气站安全性不好保障。极易燃烧。燃料电池安全性不高，行驶时存在隐患。另外氢燃料电池，技术发展还在初期，尚没有进行大规模生产，形成商业化。技术还需要完善和发展。
简言之，氢和锂电池两个可以互补。中短途用锂电比较好，长途用氢能作燃料经济实惠。两条技术路线，只要其中一条发展得完美。完全替代燃油车，另一技术路线可能就会停止研发。目前看来都没有达到尽美的地步。所以两个都有前途。锂电商业化走得更快些。
当然是锂电池了。
从应用上看，锂电池可以应用到许许多多的产品中，而氢燃料电池，基本上只在 汽车 领域可能会有所发展。
再从发展前景来看，当前锂电池的发展已经是全球规模，然而氢燃料却仅仅局限在少数几个国家的少数几个公司，而且距离真正成熟商用还远的狠。
最后从发展上限来看，未来 社会 必然是电力高度普及的 社会 ，电力的运用应该是炉火纯青的，锂电池的性能也肯定会有突破性的进展，然而氢燃料电池受限于燃料的生产运输等等，发展的上限是不高的。
最后我想说的是，锂电池可能不是极限，但终结锂电池的，肯定不会是燃料电池。
锂电池是没有前途的，充放电，电池衰减当前技术无法克服，中国只不过是骗保玩意，而且大家想过没有，当前这点点新能源车产量，锂矿和钴矿价格已经上天了，产量加100倍，这点矿够不够用。氢能源车还有瓶颈，但是没有资源瓶颈期，催化剂铂可以用其他元素代替。
又一个巅覆性技术革命 新能源方面的又一大革新
-----发动机余热再利用的技术项目，下面我先了解一下这项技术:
一 、技术简介:
这是一个发动机余热再利用的技术。
我们知道，现在的发动机做功后，其余热以废气的形式排到空气中，而机体余热我们还要加个散热片来散热，这样不但造成了污染还浪费了能源。
而本技术正好祢补了这一缺点。
因为，它是一种发动机的余热再利用术，所以，它也是一种环保节能的技术。
二 、目标和前景:
更重要的一点是:
因为它利用的是发动机的余热，如果发动机使用的是新能源(如:氢能)，那么它就可以作为一款新能源发动机来使用。
因为，在当今新能源车是车企的最终发展方向，而它有分为几种方式:
1、纯插电电池(电瓶)式。包括锂电池等。
2、氢燃料电池式。
3、今后还要加我们这种"氢气发动机式"。
下面先说一下前面二种它们的优缺点:
第一种:结构简单，维修方便，但价格昂贵。
但不论哪一种使用何种电池都有一个"里程焦虑症"。而且充电桩不是什么地方都有的，且电池三年后更换价格昂贵还不环保。
而油电混动的国家不认为是新能源车。
使用增程器没有了里程焦虑症，短程还可以，长时间则:1、不环保。2、不经济。
第二种:主要是整车价格和加氢气使用时的价格昂贵，且不是一般的贵。
而我们的则结合了前二者优点，抛弃了其缺点:
1、整车价格仅比一般燃油车贵一点(他们是至少是5倍，甚至更高，而使用了本技术的车辆最多2倍或者2倍多一点)。
2、后续使用里程价格(即:使用氢气燃料价格)也比第二种便宜50%__70%，和一般的燃油车差不多。而他们则是燃油车的3倍以上。
3、没有"里程焦虑症"。
4、不像前二种，车型小气而且无太多车型，而该技术则不然，可以各种车况车型(包括大型工程车，运输车辆等)，与一般的燃油一样，可选择性强，大气。
由此可以看出，其优势在各个方面非常明显。
国家已经给传统的燃油车给定了期限，到期禁售应该不会有太大的变动，而我们应该抓住这次机遇打一个翻身仗！
就目前的技术来看，氢燃料电池车在3到5年甚至更长一段时间内很难有大的动作，即便是有，单凭其整车价格高，氢气价格高也是其不会有大的作为和优势，因此，该技术则大有可为！
氢燃料与锂离子系列电池都是化学能转化为电能的目的提供动力的 目前的锂电的NCM镍钴锰系列材料的容量已经比较高 性能等已经基本满足小型客车的需求 再往后性能指标会越来越高；氢燃料电池有充电时间短 安全性高于锂离子系列电池的优点 但由于燃料电池是需要燃料来消耗反应 在 汽车 上必须安装储存燃料的容器 且当前氢燃料电池单位容量要小于锂离子的单位容量 对比得知目前氢燃料电池更适合商用车领域 锂离子系列电池适合小型客车 在往后的日子里两种电池会不断提高自身性能 所以个人觉得两者都有发展前途 因为两者所服务的需求也不一样
这是一个极容易打架的问题。锂电池与氢燃料电池各有优缺点。
细分下来，在充电/补充燃料时间、污染程度、续航里程、充电站成本、电池成本上，两位都有各自的强项。
比如氢燃料电池只需要几分钟就可以补给燃料，但锂电池即便使用超充一般也得一个多小时，像特斯拉V3超充这种虽然能有极快的充电速度，但并不代表一般情况。
至于污染程度、续航里程就不用多说了，这是氢燃料电池的强项。锂电池在续航里程上一直难以突破瓶颈，同时也会带来污染。
不过锂电池因为更加成熟，它的充电站成本、电池成本要比氢燃料电池低得多。据研究，一座加氢站的建设成本大概能抵5座锂电池充电站（这还不包括后期的维修养护）。
其实要我说，这两类电池有挺有前景的，不过他们未来的发展方向会不同而已。锂电池更适合乘用车，氢燃料电池则更适合商用车。
类似的结论，清华大学教授欧阳明高（中科院院士）在2018氢能产业创新发展论坛上有提到过——“经过多方实践，锂离子电池系统更适合替代汽油机，氢燃料电池系统更适合替代柴油机。这是当前技术研究为什么聚焦燃料电池商用车的原因。”
从国家规划层面我们也能看到这样的发展趋势。全球范围内也仅是日本和韩国在推乘用车燃料电池商用化，但除了丰田Mirai外，本田Clarity、现代Nexo、现代途胜ix卖得并不好。 除他们之外，绝大部分国家都是计划将氢燃料电池应用在商用车领域。
中国作为未来新能源最大的市场，大多数车企的未来3 7年规划（2020 2025年）中，有出现氢燃料电池字眼的，也基本都是出现在商用车名单上。
特斯拉用的是三元锂电池还是磷酸铁锂电池
【太平洋汽车网】特斯拉用的是三元锂电池，新能源汽车分别配备了三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池和钛酸锂电池等，其中三元锂电池占比最大，达到67.37%，其次是磷酸铁锂电池。
新能源是现在的发展潮流，汽车也赋予了这种属性，三元电池主要是分为两种类型，一种以镍__材料作为正极NCM，另一种以镍_铝材料作为正极NCA，目前国内的技术和成本因素三元电池主要是以第一种NCM作为正极的主要原材料，而NCA因为含镍比例及高所要求的技术要求也是非常苛刻。
特斯拉使用三元锂电池的原因是什么——简介首先目前的电池主要分为四大类：氢燃料电池、锌空气电池、飞轮电池、锂电池。
飞轮电池各位可能不太清楚，它由内部高速旋转的电机、储能电池组成。保时捷918上就有用一台飞轮电池系统，它最拿手的是能量回收，提升加速性与动力性；优点是其中没有化学成分，纯物理结构的它不用担心爆炸。但是造价实在太高，只有918这种顶级超跑才能用的，所以目前也不考虑。
所以目前来看，扛把子的还是锂电池阵营。其中分为三元锂电池和磷酸铁锂电池（铁电池）。特斯拉用的三元锂电池，因为这款电池的密度高，质量轻，而且续航能力不差。它最大的缺点就是安全性和稳定性略差，还非常规，更重要的是它容易发生失火、爆炸的情况。如果遇到极端碰撞情况，爆炸时只能祈祷上帝了。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
电动汽车用什么样的电池最好
说到汽车，我们会想到 ldquo燃油车。和 other电动汽车。它们最大的区别在于电池。目前新能源汽车的小伙伴越来越多。在享受新能源汽车带来的便捷、智能、环保的出行体验时，很多小伙伴朋友更注重汽车电池的使用。让我们用汽车编辑器来看看什么样的电池最适合 电动车 。
电动汽车最好的电池类型是什么？
三元锂电池
即合理，三元锂电池能在众多动力电池中脱颖而出，成为主流，与其两大优势分不开。一开始它的能量密度高，可以给电动汽车带来很好的续航能力。其次，三元锂电池的寿命、输出功率和成本都调整到了必要的平衡，有利于在全国范围内商业化。所以我们看到了 特斯拉 、比亚迪、北汽新能源等电动行业的龙头公司，他们的产品大部分都是三元锂电池。
三元锂电池是指正极为镍(Ni)、钴(Co)、锰(Mn)或铝(al)三种金属元素的聚合物，关键电解质为六种磷酸锂的电池。镍是一种活性金属，关键作用是增加电池的能量密度，带来更高的电池寿命。钴也是一种活性金属，可以抑制阳离子的混合，这将提高电池的稳定性和使用寿命，钴也决定了电池的充放电速度和效率。锰或铝的关键作用是提高安全系数和稳定性。
通过三元锂电池的原理，我们也可以发现，提高三元锂电池的能量密度和充放电速度就是增加电池中活性金属的比例，这也意味着稳定性和安全系数的降低。它的性能和安全性相互冲突，但三元锂电池的安全系数可以通过安装电池管理系统和温控系统来解决。因此，从商业推广的角度来看，三元锂电池需要优于更稳定的镍氢电池和磷酸铁锂电池。
燃料电池
新能源汽车的另一个流行概念是氢燃料电池汽车。具体来说，尽管氢燃料电池携带电池 rdquo两个字，但它不是储能装置，而是发电装置。它的本质是电解水的逆反应，氢气和氧气通过催化剂发生化学反应，产生电子。
燃料电池的优势显而易见。与三元锂电池制造和回收过程中重金属造成的污染相比，燃料电池更清洁、更环保。而且是一种发电装置，通过补充氢气可以持续产生电能，其便利性需要比三元锂电池强很多。
氢燃料电池被认为是未来最清洁的能源，但制氢、运氢和储氢的困难基本上制约了氢燃料电池的发展。此外，氢燃料电池汽车的高成本也制约着其商业化，难以在短时间内进行质的提升。
固态电池
我认为电池的充放电基本上是电子在电解液中来回到阳极和阴极的过程。原则上，固态电池和三元锂电池没有区别，只是液体电解质被固体代替。显而易见的优势是，固态电池比锂离子电池需要更好的能量密度和稳定性。
固态电池的固体电解质不可燃、不挥发，也没有锂离子电池的漏电和枝晶现象，所以安全系数需要高很多。而且，使用固体电解质后，动力电池会变得更轻、更小，甚至更灵活。这意味着固态电池遍布全国后，电动汽车的空和电池寿命将会有很大的突破。
电动汽车最好保养什么样的电池？
1.防止行驶中突然加速。 纯电动 汽车的百米加速性能堪比跑车，但在起步、载人、上坡时无需猛踩加速。正因为如此，电池会放电出很大的电流，容易导致硫酸铅结晶，破坏电池极板的物理性能，影响速度和性能的突然下降。
2.避免汽车暴晒或太冷。纯电动汽车不必长时间暴露在强烈的阳光下。由于温度较高，电池内压会升高，影响电池失水，导致电池活性降低，加速极板老化。相反，你不必认为如果你长时间不在寒冷的环境中驾驶，你就会没事。如果温度过低，续航能力会急剧下降，对电池组性能造成不利影响。北方地区很多小伙伴都反映，冬天气温过低时，一般充电时间比以前长，续航能力明显下降。
3.良好的充电时间控制。充电时，充电不足或过度放电基本都会影响电池的寿命。在使用过程中，汽车应根据汽车的实际情况进行充电。如果电表指示灯亮着，应尽快充电，否则电池过度放电会影响使用寿命。大部分情况下，电池平均充电时间在8-10小时左右，充电时间不宜过长，否则会通过发展变化过度充电，使电池发热，影响电池寿命。
4.养成定期保养的好习惯。无论是传统燃油车还是 新能源车 ，基本上都要养成定期保养的好习惯。在行驶过程中发现续航里程突飞猛进下降，也就是突然少了十公里，那么可能是电池问题，需要去4S店检查维修。这个时候不要拖，否则可能会加重电池损耗。
5.确保电池在闲置储存时充满电。如果长时间不打开，会觉得可以在断电状态下停车，想开车的时候等满了再开。这种想法是错误的。由于电池处于长期失电状态，容易硫酸化，硫酸铅晶体附着在极板上，对电池危害极大。因此，即使你想长时间停车，也必须保持必要的动力，并确保每月至少需要充电一次。
电动汽车最好用什么样的电池？
从电动汽车电池的类型开始。一般来说，目前市场上电动汽车的电池类型一般包括锂电池、铁电池、钛酸盐电池和铅酸电池，其中铅酸电池一般用于微型车，其他主流车型均采用锂电池、铁电池和钛酸盐电池。而且这三类电池基本都支持充电和使用的功能，不会因为充电和使用而影响电池寿命损耗。
其次，从电池寿命的关系来看，电池的充放电过程是一个正反向的化学反应。但是随着科技的进步，电池在适应充电过程方面有了很大的进步，不会影响电池的使用寿命。简单来说，现在的手机随时随地都可以充电，不会像以前那样用完再充电，使用说明书也没有对此给出很好的提醒。
就电池本身而言，其电量的使用由BMS(电池管理系统)很好地调节，BMS会根据汽车的状态和剩余电量自动调节充电电流，从而达到保证电池的目的。同时，由于电池本身的工作环境不同，尤其是在冬季，为了节省给电池加热的电量，保持电池在良好的活动状态下充电，在充电使用时效果更好。
总的来说，电动汽车的电池技术发展迅速，电池的保障也越来越完善。我们在给电动汽车充电的时候，要根据自己的条件做出科学的选择。如果充电条件方便，我们可以自己选择充电，在充电条件有限的情况下再充电。
三元锂电池与氢燃料电池的区别是什么
三元锂电池：能量密度高，循环性能好，续航长。氢燃料电池的区别在于传统的锂离子电池：其可以在3-5分钟快速给电池灌满燃料，并且续航里程更远。但氢燃料电池消耗能源更多，在价格及维修费方面比锂电池更贵。电池是被电动汽车广泛应用的有两种：一是以众泰为代表的三元锂电池，还有一种以丰田为首的氢燃料电池。纵观目前电动汽车电池的发展，这两类电池还是有很大区别的。众泰新能源汽车的三元锂电池：三元锂电池：能量密度高，循环性能好，从而延长了续航。随着科技的高速发展，国内外各大车企都设计了一套自己的电池管理系统，使得电动汽车的安全性有了保障。燃料电池汽车：是以燃料电池为核心，这种技术在国内目前还尚未成熟。但是在一些美国、日本、韩国等发达国家应用广泛。特别是在日本，最大的汽车制造商已经在氢动力方面下了苦工。丰田在一年多以前就已经推出了采用氢燃料驱动的新能源汽车————Mirai，其早已在日本本土上市销售。氢燃料电池的好处：电力转换效率极高，而且过程中十分安静，也不会需要大量散热。这就是丰田Mirai仅仅携带5kg氢气就能续航700公里+的原因。极大的能量密度和极高的能量转换效率，是氢燃料电池最大的特点。氢燃料电池的区别在于传统的锂离子电池，其可以在3-5分钟快速给电池灌满燃料，并且续航里程更远。对于传统的新能源汽车充电来说，这成了一种奢望。当然，除了充电方便外，氢燃料电池还面对诸多难题。氢燃料要消耗比普通电动汽车更多的能源，污染自然也成了个大问题。其次，燃料电池汽车的售价和维护费都要比电动汽车贵。
