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本人从事锂电池制造行业，国内锂电池发展的前景在哪里？
您好，我目前从事新能源售后业务。
总体来讲锂离子电池发展大市场来看是市场主流发展方向。
从两方面来看：1. 汽车 领域，目前来讲，锂电池的发展自然离不开 汽车 行业的发展带来的需求。目前燃料电池，氢能源技术尚不成熟。国家一直在倡导新能源。欧洲一些国家明确了燃油车退出市场的时间，所以说，这个在未来10年来讲应该是发展趋势。
2.但从时代的发展的角度来看，随着时代的发展，一旦寻找到替代锂电池的产物，锂离子电池在 汽车 领域的份额会逐渐减少，但是在家电领域，小电池领域市场份额可能会增加。
总体来讲：未来20年是锂电池的天下。
你好，我是从事致力于18650锂电池pack组装技术的
我国锂离子电池市场整体趋势向好，预计到2020年，中国锂离子电池市场产量将达205.33 GWh，未来两年CAGR达41.88%。
未来动力电池是锂离子电池领域增长最大的引擎，其往高能量密度、高安全方向发展的趋势已定，动力电池及高端数码锂离子电池将成为锂离子电池市场主要增长点，6μm以内的锂电铜箔将作为锂离子电池的关键原材料之一，成主流企业布局重心。
目前没有一种电池是十全十美的。三元锂电池。会自燃和爆炸。磷酸铁锂会掉电。其他普通电池跟不上形势。石墨烯与固态电池成了人们的未来希望。氢能源电池好像不太现实。但是否真正的实用还是一个未知数。电动 汽车 不能普及的最主要原因就是人们在观望着理想的电池。不要说别的，现在最普遍的智能手机电池一般都用不了一天。真是可悲，人们长了充电奴。可见全世界对与电池的未来发展，还有很大的空间，还需要走很长的路。
只要质量过关，消费者是愿意买单的，毕竟现在不管是新能源还是电瓶车，都需要电池，现在电池技术正在制约者新能源的发展，以后就是得电池者得天下，不过要攻克电池技术的瓶颈，现在是难于上青天，但是，只有第一个吃螃蟹的人才会得到最大的好处！
锂电池制造现在竞争激烈，层次分化，格局基本已经固定，目前来看其实已经饱和过剩了，而且三元电池811体系能量密度已经到头了，再提高安全性会降低很多，即使政策再支持，短时间内纯电动续航里程得不到明显提高，电池也不好卖，销量还是要靠消费者去支撑的，网约车只能续命而已。LFP最近挺火，安全，循环寿命高，价格便宜，但是能量密度是硬伤，固态锂电池最近发展势头很猛，希望能稳定下来量产，给锂电行业、纯电动 汽车 行业带来转机。从长远来看，电动化前景还是一片光明，而且可能还会是锂电的天下。
全球锂电池细分市场：动力与储能锂电池的市场份额有望提升
锂电池的细分市场主要为动力锂电池、储能锂电池和消费锂电池，其中，动力电池的下游应用领域主要为新能源 汽车 ，储能电池的下游应用领域主要为电力系统，消费电池的下游应用领域主要为手机等消费电子。
从全球锂电池产量来看，动力锂电池占据了主要的产量份额，达到了70.8%，其次是消费锂电池，锂电池产量市场份额为22.2%，储能电池的市场份额最小，为7%。随着全球各国“碳达峰”战略的提出，全球各企业纷纷部署动力电池与储能电池产线，新能源 汽车 与储能市场的蓬勃发展有望推动动力锂电池和储能锂电池的市场份额进一步提升。
全球锂电池区域分布：中国占比达77%，欧洲扩张加速
根据SP Global Market Intelligence 公布的数据显示，从产能来看，2020 年，中国在主导了全球锂离子制造市场，中国锂离子电池产能占世界产能的约 77%，其次是美国，占比约为9%。
虽然，SP Global Market Intelligence预计，中国将在 2025 年继续成为锂离子电池制造的领先国家，但随着欧洲对制造设施的计划投资，其产能将大幅扩大，2025年，欧洲有望在成为世界第二大锂离子电池生产国，约占全球产能的25%。
全球锂电池企业竞争格局：LG化学、松下、宁德时代占据70%的市场份额
从企业产量来看，2020年1月至8月， LG化学成为全球领先的锂离子电池制造商，市场份额为26.5%;其次是宁德时代，以25.8%左右的市场份额位居第二，松下以20.6%左右的市场份额紧随其后。
在排名前五的全球锂离子电池制造商中，中国企业达到两家，分别是宁德时代和比亚迪，市场排名为第二和第四，合计市场份额达到32%。
全球锂电池供给情况：电池工厂数量快速增长
2020年，全球处于不同规划建设阶段的锂离子工厂共有181家。在新冠疫情大流行的背景下，2020年全球锂离子工厂的扩建与上一年相比依然增加了50%以上。其中，2020年在建和规划的181家工厂中，有136家位于中国，其中大部分是世界上最大的锂离子工厂。
全球锂电池需求情况：2025年市场规模将翻番
根据Research and Markets调研数据显示，2020年全球锂离子电池市场价值约为405亿美元，预计2026年市场将以14.6%的GACR增长，达到近920亿美元的规模，超过2020年市场规模的一倍。
—— 以上数据参考前瞻产业研究院 《中国锂电池行业市场需求预测与投资战略规划分析报告》
动力电池建议终身保养，为消费者解除后顾之忧，比如说，一定容量动力电池到一定年限出现衰减，无法满足 汽车 的使用，厂家可以免费更换新电池，当然电池旧换新，可以补差价，不超过购买新车价格十分之二左右。
新能源 汽车 补贴退坡 LFP电池行业得到快速发展
2021-03-19
磷酸铁锂（LFP）拥有安全性好、循环寿命长，早期被认为是动力锂电池首选正极材料，在2016年受政策影响，其在客车领域应用需求较高，但在乘用车领域占比较小。在近五年以来，受政策影响，我国新能源 汽车 行业快速发展，三元锂电池在乘用车中应用占比不断扩大，LFP电池需求较小，在2019年需求量已经达到1.8GWh，在乘用车中的占比下降到6%左右。
根据新思界产业研究中心发布的 《2021-2026年中国LFP电池行业应用市场需求及开拓机会研究报告》 显示，随着新能源 汽车 补贴退坡，以及LFP电池在能量密度、技术性能方面取得较大突破，乘用车车企开始考虑应用LFP电池，因而LFP电池行业又得到快速发展。短期来看，受成本影响，LFP电池在乘用车的应用比列将得到上升，2020年LFP在乘用车中的占比将近16%。长期来看，未来乘用车仍将以三元电池为主，未来LFP电池在乘用车中占比将逐渐下降，但在EV乘用车中拥有绝对的优势。预计到2022年我国LFP电池装机量约为42Gwh。
在成本端方面，三元正极材料在电池中的成本占比约为35%左右，而LFP正极材料占据电池成本的14%左右。且近几年，国内LFP电池成本不断下降，截止2020上半年，方形LFP电芯均价为0.53元/wh，而方形三元电芯均价为0.68元/wh。二者想对比，LFP电池价格更低。
由于LFP电池的自身性质，且存在的高性价比优势，目前主要被应用在对成本敏感性高的中低端车型，在储能、客车、物流车、中低端乘用车等车型中应用比列将不断提升，但在高端车型中，三元电池更能够满足市场需求，因此LFP电池难以在高端车辆中得到应用。
在市场竞争方面，磷酸铁锂电池产业经过多年发展，已经经历了洗牌期，市场整合完善，目前行业集中度较高。当前能够在原材料供应方面的供应商主要有四家左右，包括德方纳米、中国宝安、湘潭电化等，在电池生产领域的企业主要有宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等。
在终端市场，当前国内已经采用LFP电池的乘用车企业有特斯拉、比亚迪秦、上汽荣威、五菱宏光、北汽、通用五菱等车企均有车型采用LFP电池。且长安、广汽等车企也将LFP电池纳入乘用车车型研发中。 新思界 产业分析 人士表示，随着新能源 汽车 补贴退坡，在成本压力下，部分企业开始采用LFP电池，促使LFP电池行业快速发展。但受LFP电池本身性能限制，LFP电池主要应用在低端车型或者客车领域，在高端乘用车领域不具备发展空间，因此短期之内LFP电池市场需求呈现上涨趋势，但长期来看LFP电池应用需求或将下降。
如4680电池成功，各位兄弟准备好了吗？如果外商刁难成套设备供应及技术转让，自己研发进度如何？现在的技术装备投资收回了吗？
现在的锂电池环保吗？
随着新能源汽车的不断发展，锂电池不断被推上风口浪尖，锂电池是否环保，怎么回收利用成为舆论重点，今天对于锂电池的环保问题深有疑惑，下面小编就从以下几个方面，探讨锂电池是否环保这个问题：
1、在锂电池正负极材料采集上
现在锂电池的正极材料主要有钴酸锂，锰酸锂，磷酸铁锂，负极材料基本上都是石墨，钛酸锂等材料。随着新能源汽车的发展，锂电池可谓是“大红大紫”。使得全球对锂钴矿产的需求也呈现指数级增长。随着世界争相用清洁能源替代化石燃料，提取锂和钴等电池成分带来的环境影响成为一个严峻的问题。2016年5月，数百名抗议者将从内陆水域中打捞的死鱼扔上当地街头。当地锂矿的有毒化学品泄漏对生态系统造成了严重破坏。从照片上看，河流上漂着大量死鱼。一些目击者称，还看到牲畜死于饮用受污染的水，尸体向下游漂浮。随着当地采矿业活动的急剧增加，环境在不断恶化。
艾迈斯认为，无论是何种能源燃料，一旦涉及采矿，毋庸置疑是都会对环境造成污染的。近些年来，随着环保问题日益趋于生活化，不得不迫使对于材料另想它法。人工制造正负极材料逐渐开始应于锂电池上，而并非一味的采集从矿石中提取所需元素，大大减少了对环境过得污染。小编相信随着新能源汽车的快速发展，这些问题将会被逐一解决。
2、相对于传统能源，锂电池更具优势
从新能源汽车的发展来看，锂电池是更加环保的，汽车燃料的发展是与能源发展相伴而行。在石油时代，汽车使用汽油、柴油作为动力燃料，不但给城市造成空气污染，而且随着石油供应短缺，造成燃油价格上涨，随之出现燃气汽车和生物燃料汽车，作为替代燃料。能源发展逐步向再生能源过渡，出现利用太阳能、风能等发电的电动汽车，最终出现以动力电池为主要能量存贮的新能源汽车。在我们目前看到的新能源车中，纯电动车占据了很大的份额，它在行驶的过程中完全可以做到零排放和无污染。即便他充电的时候所消耗的能量转换成了发电厂的污染排放，所带来的对环境的污染也要远远小于燃油汽车，因为发电站的能量效率转换更高，我们做到内燃机的热效率只有不到40%。而发电站集中排放也很便于治理和安装环保设备。
3、锂电池是否环保回收利用是重点
现在国内回收电池行业刚刚起步，对应的回收率仅2%，这实在是难以达到环保标准。那么，在电池回收问题上，行业内当下都遇到了什么困难呢？首先：废旧汽车动力电池拆解工序复杂且具有安全隐患；其次，产品一致性差且剩余寿命及电池状态无法系统评估；系统集成技术不成熟，回收利用经济性欠佳等等诸多问题，都需要从上至下共同来解决。而且必须要做到赏罚分明。而且，小编认为对负责企业给出一定的优惠政策也是十分有必要的。目前，根据报废程度，动力电池回收可分为梯次利用和再生利用。梯次利用属于轻度报废，可以通过应用在储能设备和低速电动车上进行二次利用；再生利用属于重度报废，通过化学方法提取锂、钴等贵金属电极材料，达到材料再制造的目的。从电池本身的物理化学性质和稀有元素价格等综合因素分析，业内普遍认为，磷酸铁锂电池更适合梯次利用，三元锂电池则适合直接回收。然而，不管是梯次利用，还是回收再生，处于发展初期的动力电池回收还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的废旧电池收集渠道以及电池拆解/拆卸不匹配、剩余寿命预测难等问题。因此，锂电池的回收再利用无疑是环保问题的重中之重，不管是从材料采集还是相对于传统燃料，锂电池的发展和环保的优势都开始逐渐显现。锂电池将会成为动力储能的主流趋势。
郑州出的三元锂电怎么样
不好。三元锂电池缺点:热稳定性差，在250-300℃会分解，三元锂材料的化学反应特别强烈。一旦释放出氧分子，电解液就会在高温作用下迅速燃烧，进而发生爆燃。三元锂电池又称“三元锂聚合物”，是指以锰酸镍钴或铝酸镍钴为正极材料的锂电池。
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告，蔚来投资建造这个研发基地，就是想要自研汽车动力电池。此前，蔚来曾发布首款150kWh半固态电池，蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告。
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告1
近期，蔚来将自研动力电池的消息引起关注。
上海企事业单位环境信息公开平台显示，蔚来汽车计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，拟投资2.185亿元，相关人员规模达400人，预计今年8月至10月期间施工。
文件显示，研发实验室主要从事锂离子电池充放电测试、温度测试、封口测试、安全性能测试等；锂离子电芯试制线和电池包 pack 线主要从事锂离子电芯和电池包的试制。
同时，研发实验室旨在探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等物理实验条件下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等，探索电芯材料理化性质、配比、改性情况、注液优化条件、电池包装配优化条件等。
值得注意的是，目前蔚来两大试验中心均位于上海安亭镇，业务涵盖整车、整车电子架构集成、三电、电源管理及充换电设施、售后服务、备件管理及分拨等新能源、智能化汽车全体系的测试及研发等。可以预见，该动力电池研发实验室将与两大试验中心形成协同，推动新能源汽车研发。
蔚来汽车作为造车新势力的代表，一直强调自研，每年不惜重金投入研发。财报显示，蔚来汽车投入为45.92亿元，同比增长84.58%。此前，蔚来曾曝出将研发手机及芯片，受到热议。而动力电池当属新能源汽车至关重要的零部件，占据整车成本低的大头，一旦实现自研，将受益匪浅。
目前，宁德时代占据了国内动力电池市场约30%的市场份额，蔚来也是其大客户。然而，在上游原材料价格居高不下，动力电池厂商纷纷涨价，让主机厂苦不堪言。为此，主机厂不得不寻找更多动力电池供应商，以摆脱宁德时代的依赖。自研自然是一劳永逸的选择，但要面对技术、量产、规模等客观因素，并非轻而易举。
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告2
5月25日消息，上海企事业单位环境公开平台显示，蔚来汽车准备在上海嘉定区建造一个新的.研发基地，用于汽车动力电池研发。公告内容指出，该基地包含31个锂电池电芯和电池包研发实验室，以及1条锂电池试制线和1条电池包pack线。
（图源：企事业单位环境公开平台）
结合蔚来汽车提交的环评报告，该研发基地的总建筑面积达到22090.02平方米，施工期为2022年8月到10月，总投资金额达到2.185亿元。基地预计从事研发约250天，人员规模达到400余人。
研发实验室主要研发探索锂离子电芯和电池包在不同温度、拉力、湿度等环境下，电芯及电池包的充放电性能、温度性能、安全性能等。而试制线和电池包pack线则负责锂离子电芯和电池包的试制。
很明显，蔚来投资建造这个研发基地，就是想要自研汽车动力电池。此前，蔚来曾发布首款150kWh半固态电池，能量密度高达360Wh/kg，远高于主流三元锂电池的200Wh/kg。这款半固态电池被应用在最新的蔚来ET7上，CLTC续航里程超过1000公里，应该是目前续航最高的纯电汽车。
（图源：蔚来官方）
动力电池可以看成是电动汽车的心脏，影响着汽车的动力性能、续航和充电。电池综合性能指标更强，就有机会造出更先进的车型。如今，整个汽车行业都在进行电动化转型，但很多车企使用的都是最主流的磷酸铁锂电池或三元锂电池，尽管不同汽车厂商选择的电池规格略有不同，但很难拉开太大差距，也无法让自家的汽车从行业内脱颖而出。
比亚迪电动汽车之所以卖得那么好，自研的刀片电池功不可没，这就是比亚迪掌握的核心竞争力。另外，特斯拉自己研发的4680电池也已经投产，相比旧款电池能量密度更高，能延长汽车15%以上续航，这也能提高特斯拉汽车在市场中的竞争力。
所以，想要让自家的产品更亮眼，有领先其他厂商的优势，自研动力电池势在必行。可以大胆猜测，肯定不止蔚来一家在自研电池，宝马、奔驰、丰田等一众车企必然也在进行电池研发，未来就要比拼各家的技术实力了，不知道蔚来能否借此机会追赶上特斯拉呢？
蔚来计划自研动力电池，已提交环评报告3
5月25日，上海企事业单位环境信息公开平台显示，上海蔚来汽车有限公司拟投资2.185亿元，计划在上海市嘉定区安亭镇新建研发项目，包括从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室，以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线，预计今年8月至10月期间施工。
有业内人士认为，这意味着蔚来开始自研电芯，为自研、自产、自用动力电池做好准备。但就是否会自研、自产电芯，蔚来汽车方面暂未对第一财经记者做出回复。不过在建设项目工程分析中，蔚来汽车明确表示，本项目试制线的建设拟为后续发展过程中可能的规模化生产做好前期探索，试制样品用于后续深度开发。
早在2021年9月，蔚来就发布了自研动力电池包。该电池包采用了三元锂与磷酸铁锂电芯混合排布的方式，蔚来方面称之为“三元铁锂”电池，并拥有其相关发明专利。但值得注意的是，该电池包中的三元锂电芯和磷酸铁锂电芯供应商均为宁德时代。
目前蔚来汽车共拥有宁德时代和卫蓝新能源两家动力电池供应商，但卫蓝新能源主打半固态及固态电池，尚未进入量产阶段，目前蔚来所有在售产品上使用的动力电池电芯均由宁德时代提供。
起点研究院（SPIR）统计数据显示，2021年蔚来汽车是宁德时代第二大客户，仅次于特斯拉。小鹏汽车则是宁德时代第三大客户，约80%的动力电池供应来自于宁德时代。此外，宁德时代还是理想汽车的独家供应商。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，宁德时代的市占率已经连续两年在50%以上，占据了中国动力电池的半壁江山。但仅依靠宁德时代供应动力电池，已给部分新能源车企带来了风险。
早前由于电池供应问题，小鹏部分车型出现延期交付的情况，进而发生用户维权事件；蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌在去年3月财报电话会议中亦表示，当年二季度的电池供应是其最大瓶颈。
汽车行业研究员张翔在接受媒体采访时曾表示，“宁德时代的产能有限，不可能满足那么多车企的供应需求，那么车企就不得不找别的供应商。”他认为，超过50%的市场份额让宁德时代话语权过大，这并非车企乐意看到的。
随着新能源汽车销量规模的持续扩大，动力电池涨价和缺货已成为新能源车企的“切肤之痛”。此外亦有报道显示，车企不满宁德时代较为强势的态度，多家车企已经开始布局在宁德时代之外的“备选方案”。
5月23日的财报电话会上，小鹏汽车董事长何小鹏称，小鹏汽车从去年下半年开始一直在引入更多的电池合作伙伴，期望有更多电池合作伙伴，解决之前由于缺乏电池而导致产能不足的问题。今年2月24日，蔚来关联企业蔚瑞投资投资欣旺达电池，出资2.5亿，持股2%。
3月27日，广汽埃安总经理古惠南对媒体表示，埃安电池试制线将于今年年底投入运营，目标实现自己掌握核心技术，并仍将与上游锂电公司保持合作。近期蔚来的环评报告亦显示了蔚来有意布局电芯、电池包等技术的自研。
中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教向第一财经记者表示，电池供应商一家独大风险过高；其次随着市场空间的扩大，整车厂不想只给上游“打工”了，也试图去改变宁德时代的垄断局面和争夺相应的定价权。
三元锂和磷酸铁锂寿命是多少？
充放电5000次以上。
三元材料电池循环3900次剩余容量66%，磷酸铁锂电池循环5000次剩余容量84%，循环寿命比三元材料电池，磷酸铁锂电池优势明显。按照剩余容量/初始容量=80%作为测试结束点，目前三元材料电池实验室1C循环寿命在2500次左右，磷酸铁锂电池实验室1C循环寿命在3500次以上，部分达到5000次以上。
三元锂电池和磷酸铁锂电池能量密度比较
磷酸铁锂电池的能量密度较三元锂电池相差很多，目前新能源汽车的补贴标准以电池包系统的能量密度为重要指标，政策规定当电池系统能量密度超过120Wh/kg，就可以享受1.1倍的补贴，介于90Wh/kg和120Wh/kg之间只能享受1倍补贴。在此需要说明一下力朗电池生产的汽车动力电池包能量密度已达125Wh/kg。
磷酸铁锂电池单体能量密度通常在90Wh/kg-120Wh/kg之间，而三元锂电池单体能量密度可以达到200Wh/kg左右，可见三元锂电池的能量密度优势较为明确，这也是近年内国内大量上线三元锂电池产线的原因所在，再加了日韩在三元锂电池技术方向上的坚持，为市场注入强有力的信心。
