本文目录一览：
- 1、作为磷酸铁锂电池的“技术补丁”，比亚迪“刀片电池”为何火了？
- 2、宁德时代比亚迪隔空斗法背后：三元锂真要玩完了？
- 3、比亚迪三元锂电池技术，三元锂电池优缺点介绍？
- 4、比亚迪要将电池业务分拆上市，这样做的目的是什么？
- 5、废旧电池，新能源汽车背后的千亿市场
- 6、刀片电池遇对手，“弹匣电池”即将量产，比亚迪要被“翻盘”了？
作为磷酸铁锂电池的“技术补丁”，比亚迪“刀片电池”为何火了？
3月29日比亚迪发布了“刀片电池”，其股价在随后的两个交易日大幅上涨（30日涨2.65%，31日涨6.65%）。并且各大平台都在争相报道相关消息，甚至有称“刀片电池”的发布是电池革命，那么本期《电车那些事儿》就来聊聊“刀片电池”到底如何？
3月29日，比亚迪正式推出“刀片电池”，并且该电池已经在重庆弗迪电池工厂下线，比亚迪集团董事长兼总裁王传福也表示，该款电池将率先在比亚迪汉纯电动版车型上搭载。需要注意的是该电池的官方名称并非“刀片电池”，而是“超级铁锂电池”。由于其单体电芯外形较为扁平，以阵列的方式并排插入到电池包内，故称为“刀片电池”。
在安全性方面，比亚迪电池实验室对普通磷酸铁锂电池、三元锂离子电池和“刀片电池”分别做了针刺实验。
首先说三元锂离子电池，在钢针刺穿三元锂离子电池之后，电池壳体迅速膨胀，紧接着泄压阀开启，随后电池便起火爆炸。普通磷酸铁锂电池在被钢针刺穿之后，电池壳体发生了一定程度的膨胀，接着泄压阀打开，但是并没有像三元锂离子电池一般起火爆炸，且整体的热失控程度较低。而“刀片电池”在被钢针刺穿之后，没有出现膨胀、起火的现象，电池外壳温度在实验过程中稳定在30摄氏度左右。总体来说，“刀片电池”在针刺试验中表现出了极高的安全性，拥有非常强的抗热失控和抗热扩散性能。
对于“电池革命”这一词，湃客认为言重了。为此湃客向电池行业资深技术人士进行咨询，他就一些“疑问”进行了技术性解答。
一、刀片电池和三元电池谁才是未来？
答：“刀片电池”核心的是磷酸铁锂，这是一项成熟、稳定的技术。“刀片”是对电池包形状进行了重新设计，并没有改变磷酸铁锂的特性。因此，磷酸铁锂电池“扩展性”并没有三元锂离子电池高，换言之就是磷酸铁锂电池性能上限仍要低于三元锂电池。“刀片电池”更多是一种技术改进，而不是技术革命。
二：“刀片电池”采用CTP（Cell to Pack）封装模式，它优劣势如何？
答：相较于传统三元锂电池包采用电芯—模组—Pack模式，“刀片电池”的结构更“简单”一些。传统点电池包空间利用率在40%左右，模组间要布置结构件来保证电池包的强度，“刀片电池”通过无模组封装可以省去结构件，“刀片电池”直接封装固定在电池包边框上，同等面积下可使用更多电芯，有利于增强续航能力。
值得注意的是空间利用率虽然得到提升，但无模组设计可能会有潜在风险，那就是应对外力冲击。模组电池受到撞击时可能会损伤一个或者多个模组，拆解更换就可以应对。但是CTP设计没有了模块化结构件的保护，外力冲击可能会导致内部损伤，损伤面积更大。
不过“刀片电池”在开发之初应该会预留有防冲击要求，比如强度更高的框架。此外，电池特性使得它并不会短时间内发生自燃爆炸现象，能够给乘员留下逃生时间。
三：为何会选用磷酸铁锂电池？
答：现阶段磷酸铁锂电池仿佛成了香饽饽，无论是特斯拉（目前仍无法确定具体型号）还是比亚迪都在考虑往该方向发展。
不过就目前车企而言，使用磷酸铁锂电池更多是企业应对补贴全面退出的一种折中做法。三元锂离子电池成本过高，如果补贴全面退出，做新能源汽车还会亏损，这是企业最不愿看到的结果。磷酸铁锂电池作为动力电池一种方案，可以看作是车企控制成本的手段之一。
与此同时，在成本得到控制的情况下，也可以压低新车售价。以特斯拉为例，消费者关心的是售价和续航，如果能提供消费者可接受的续航（比如400公里），并且价格合理，那么无所谓电池种类如何。
四：磷酸铁锂电池如何做热管理？
答：鉴于目前比亚迪仅公布了少量的数据信息，只能假定推论，具体等比亚迪完成新车发布后才能了解更多。电池热管理应该是通过加热/冷却铝合金框架来实现。
五：“刀片电池”通用性如何？
答：“刀片电池”可能无法应用在目前已经推出的车型上，因为此前电池设计和新技术不兼容，并且此前车型规划有很大一部分产能，直接切换难度大。未来应用范围要看市场反馈，不能“一刀切”。至于比亚迪宣布对同行开放“刀片电池”技术做法，这更像是一种PR手段。对新能源企业来说，电池作为最核心技术怎可能外泄给竞品。
总言之，“刀片电池”虽有极高的安全性能，但它核心依然是磷酸铁锂，这是一种新技术，但不是革命性产品。单论“刀片电池”，它更像是磷酸铁锂电池技术“补丁”，获得安全方面的“高级强化包”。
上月月底，比亚迪宣布将加推DM-i平台，该平台拥有超低油耗、富电50公里续航、NVH提升等优势，其上下来的车型更偏向经济性。此时比亚迪推出“刀片电池”技术，湃客认为不排除在DM-i平台车型上应用可能。此外，比亚迪销售公司副总经理李云飞表示“刀片电池”有大量合作伙伴在谈。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
宁德时代比亚迪隔空斗法背后：三元锂真要玩完了？
电动 汽车 上普遍搭载的三元锂电池，要被淘汰了？
5月12日，工信部连发三道加急文书，颁布了一系列电动 汽车 强制标准，其中就包括一条“要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间”。
这一条规定对目前使用最广泛的三元锂电池来说，可谓是重大打击。
从此前发生的一些自燃事件来看，车用三元锂电池在发生热失控后，很快就燃起大火，并不符合上述5分钟不起火的规定。
三元锂电池正极材料中镍元素的含量进行提升能够使大大提升电池的能量密度，这也可以为电动车带来更长的续航里程，但镍元素提升之后，电池更容易出现热失控。
与磷酸铁电池相比，在特殊发生热失控后（比如针刺实验），三元锂电池内部的材料会发生分解，并随着发生爆炸。而磷酸铁电池则能保持稳定。
政策之外，三元锂电池还面临竞争对手——磷酸铁电池的新一轮打击。
比亚迪推出的刀片电池，用新的封装方式，大幅提升了能量密度补上了自己的短板，再加上自身拥有更好的安全性和成本优势，迅速崛起。
比亚迪的旗舰电动车——汉，就搭载了刀片电池上市。而特斯拉，也为国产Model 3换上了磷酸铁电池。
新标准和新产品的出现，引起了业内的激烈争论。三元锂电池和磷酸铁电池各自的代表，宁德时代和比亚迪就为这事儿隔空“吵了起来。”
比亚迪在刀片电池发布会上放出针刺实验的结果后，巨头宁德时代表示，电池安全和电池滥用测试是两回事，但有些人把通过滥用测试等同于电池安全。
但随后，比亚迪则强硬回复称“不服？那也来扎一下吧！”。
那么三元锂电池到底能不够通过这个标准？三元锂和磷酸铁到底有何技术差异？三元锂电池是不是真的要被淘汰了呢？从业内专家的评论和各大企业的实际做法来看，其实已经有了答案。
近两个月来已经发生多起电动 汽车 着火的事故，为此，5月12日，工信部连发三道加急文书，颁布了一系列电动 汽车 强制标准，其中就包括一条“要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间”。
▲工信部颁布了一系列电动 汽车 强制标准
这条强制标准也被认为是针对三元锂电池的，从之前发生的自燃现象来看，多款搭载了三元锂电池的电动车从自燃到着火也就在几十秒内。
比亚迪作为资深的磷酸铁锂电池玩家，在磷酸铁锂电池方面有了比较深的研究，3月份曾发布了刀片电池。在发布会现场，比亚迪副董事长何龙表示：“几乎所有你能想到的电动 汽车 品牌都在和我们探讨合作。”
比亚迪总裁王传福在刀片电池的发布上表示，在国内的新能源乘用车领域，多个企业间存在续航攀比的现象，而提升续航的主要方法就是提升动力电池的能量密度，这就导致了电池行业的发展跑偏了。
车企普遍选择了能量密度更高的三元锂电池，并且还在持续增加电池的能量密度，这就导致了电动 汽车 的自燃事频频发生。
随后比亚迪还放了刀片电池和三元锂电池在针刺实验下的不同结果，结果显示，三元锂电池在针刺实验下很快就爆炸了，表面温度超过500摄氏度。
这也被外界视为比亚迪向宁德时代发起的挑战，之后宁德时代的董事长曾毓群亲自回应称：“电池安全和电池滥用测试是两回事，但有些人把通过滥用测试等同于电池安全。”
之后，比亚迪销售副总经理李云飞在微博上发文称：“不服？那也来扎一下吧！”，这一回应算是将两者之间的暗战提升到了明战的状态。
▲比亚迪销售副总经理李云飞微博回应
5月22日，宁德时代发布了一则视频，视频显示，在进行针刺实验时，钢针并没有穿过电池包，而且还被电池外包装的钢板折断了。
但视频发出后，也引起了部分网友的不满，有网友认为，针刺实验的本质是为了模拟电池短路，而不是刺进或刺不进，还有人称宁德时代掌握了电池外壳的核心技术。
▲网友对宁德时代视频的调侃
既然目的没达到，5月23日晚上，宁德时代又放出了一则视频，视频中，宁德时代的5系和8系三元锂电池都成功通过了针刺测试，这两款电池在针刺和静止1小时后，电池未出现剧烈的升温和爆炸现象。
在视频的最后，宁德时代表示：“宁德时代早在2017年就已经掌握了三元电芯通过针刺测验的技术，但是为什么没有推广？通过针刺测验=电池安全吗？”
目前，李云飞又回应称未发生短路的话针刺测试就已经失败了，而宁德时代方面还有消息传出说要放出第三则视频，国内动力电池行业的两个巨头之间的争论还将继续。
但搭载了三元锂电池的电动 汽车 屡屡发生自燃，磷酸铁锂电池和政策的一步步打压也都让三元锂电池处在风口浪尖，那么为什么会出现这样的情况呢？
要想搞明白三元锂电池现在处境的原因，还需要从三元锂电池的自身来说起。
安全性不强是目前三元锂电池最显著的问题，由于NCM电池的用户比较多，我们主要来看一下这种电池，根据镍与钴、锰元素比例的不同，NCM电池又可以分为两类，一类是镍锰等量型，另一类是镍锰不等量型。
如NCM424和NCM111就是典型的镍锰等量型电池，但随着车企对电动车续航能力要求的提升，三元锂电池的能量密度不断推高，高镍路线也不断明确。
所以以NCM523、NCM622和NCM811为代表的高镍型三元锂电池是目前电池厂的主流路线。由于提升镍元素可以让电池具备更高的容量，所以现在电池厂都已经在生产容量最高的NCM811电池了。
▲宁德时代动力电池
而在8系三元锂电池之后，镍元素含量超过90%的9系三元锂电池正在蓄势待发。据高工锂电报道，知名锂电材料供应商格林美目前已经完成了镍元素摩尔比例分别达到90%、92%、95%的Ni90、Ni92、Ni95等三元前驱体材料的研发与量产。
但凡事都有正反两面，随着能量密度的不断提升，电池的安全隐患也在与日俱增。
有研究表明，随着三元锂电池正极材料中镍元素的富集，电池的容量保持能力与热稳定性出现了下滑。
当NCM三元锂电池正极的镍含量超过60%，NCA三元锂电池正极的镍含量超过80%，在经过一定次数的循环后，电池正极材料中的微裂纹显著增加，电极阻抗增大，正极开始向电芯中析出大量的氧气。而且在电池温度达到250摄氏度～350摄氏度时，三元锂电池内部的化学成分就会发生分解。
这一现象会造成两个后果，一是由于微裂纹增加，电池的寿命会受到影响；二是由于氧气的出现容易导致电池热失控的产生，而热失控则会引发电池起火爆炸。
而磷酸铁锂电池则是采用了磷酸铁锂作为电池的正极材料，磷酸铁锂晶体中的P-O键难以分解，就算是在非常高的温度或者过充的时候也不会结构崩坏，当电池的温度处在500摄氏度～600摄氏度的高温时，其内部的化学成分才开始分解。
正是这一特性才使得磷酸铁锂电池的使用寿命会更长，而就算发生了热失控的现象，磷酸铁锂电池也不会像三元锂电池那般容易着火。
▲比亚迪刀片电池和其他电池的针刺测试结果对比
即使发生了着火现象，磷酸铁锂电池也更容易处理，磷酸铁锂电池的燃烧需要外部提供氧气，一旦切断了氧气，火就可以熄灭，所以常规的灭火方法都可以灭火。
而三元锂电池着火后，电池内部还会持续发热，用普通的干粉灭火器能将明火灭掉，但并不能降低内部温度，可能会导致二次燃烧，因而只能用水持续降温灭火，这也会增加灭火的难度。
此外，三元锂电池的成本居高不下也是一个缺点。三元锂电池就是正极材料中采用了镍钴锰或镍钴铝等金属元素的电池，目前国内用的比较多的是镍钴锰（即NCM）电池，而特斯拉采用的则是镍钴铝（即NCA）电池。
▲Model 3
但无论是NCM电池还是NCA电池，都脱不开对钴元素的使用，钴是一种稀缺金属，产量少且分布不均，美国地质勘探局数据显示，全球陆地钴资源的储量约为700万吨，其中刚果（金）的储量占比为52%、澳大利亚储量占比为17%，古巴的储量占比为7%，其他国家的储量则非常低。
正是对钴金属的需求才导致三元锂电池的成本居高不下，据公开资料显示，目前三元锂电池的度电成成本在1000元左右，而磷酸铁锂电池的度电成本可以控制在600元内。
综合来看，三元锂电池的优缺点都很明显，较高的能量密度能够为电动 汽车 提供更长的续航里程，但安全性差也是悬在空中的一把利剑，对于 汽车 来说，安全性又是重中之重，因而三元锂电池受到打压就不奇怪了。
虽然三元锂电池存在安全问题，但是因为其能量密度高，很多车企仍然选择这种电池，但比亚迪的刀片电池基本上解决了能量密度的问题，又拥有更高的安全性，使得磷酸铁锂的市场占有情况也发生了一些变化。
目前，国内的磷酸铁锂电池的装机量开始上升，甚至特斯拉、比亚迪的王牌车型，也开始从三元锂电池换装为磷酸铁锂电池了。
今年3月29日，比亚迪正式发布了刀片电池，并且还表示这款电池将会首先搭载到比亚迪汉上，在采用了刀片电池后，比亚迪汉的NEDC续航里程将超过600公里。
而在2015年，比亚迪推出的宋DM车上也采用了三元锂电池，2017年推出的秦EV和e5车型也采用了三元锂电池，这说明比亚迪也曾在技术路线上进行过纠结。
而现在，比亚迪汉EV、比亚迪宋Plus等旗舰车型都将采用刀片电池，这也可以看出比亚迪坚定了继续走磷酸铁锂电池的道路。
▲比亚迪汉EV
在刀片电池的发布会现场，比亚迪副总裁何龙表示：“几乎你能想到的所有 汽车 品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”
除了比亚迪，全球第一大的电动 汽车 生产商也将要采用磷酸铁锂电池了。
5月22日，工信部发布了第333批《道路机动车辆生产企业及产品》，其中再次出现了特斯拉Model 3，从申报的信息来看，这款Model 3的电池换成了磷酸铁锂电池。
▲国产Model 3采用了磷酸铁锂电池
据了解，特斯拉的磷酸铁锂电池将会由宁德时代提供，有媒体报道称宁德时代的磷酸铁锂模组度电成本已经降到了500元以内，电池组的成本将会在600元以下。而此前特斯拉所用的高镍三元锂电池度电成本在1000元左右。这样一来，国产Model 3的价格有望进一步下降。
目前，特斯拉的全球销量已经超过了100万辆，而比亚迪电动 汽车 的全球销量也快接近100万辆了，这两家企业是世界上最大的两个电动 汽车 生产商，他们都采用了磷酸铁锂电池，这对于其他车企的影响将会是巨大的，在未来可能会有更多的车企选择磷酸铁锂电池。
正是由于这些原因的影响，目前磷酸铁锂电池的装机量也在稳步提升。中国 汽车 动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2020年4月份，国内三元电池装机量约2.6GWh，占比为73.2%，环比增长17.8%。磷酸铁锂电池的装机量为0.9GWh，占比25.8%，环比增长74.1%
虽然目前磷酸铁锂电池的销量提升主要跟商用车产销的增长分不开，但随着国产Model 3、比亚迪汉逐步搭载磷酸铁锂电池，可能将会有更多的车企采用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的市场份额也会进一步提升。
看到这里，你可能会问，按这么说三元锂电池是不是就没有希望了，未来终将是磷酸铁锂的天下了吗？
但事实并非如此，很多电池企业已经认识到了三元锂电池存在的问题了，并且已经在积极的寻求解决方法，宁德时代通过加固电池外壳也能应对针刺实验，并且还展示了其三元锂电池通过针刺实验的视频。
不过，目前三元锂电池的发展也确实到了瓶颈，还需要更多的技术突破才能持续发展，而LG化学、蜂巢能源和三星都已经在研究新的技术了。
在今年3月4日通用的“EV week”活动上，通用与它的合作伙伴LG化学一同推出一款新的电池产品Ultium。
▲通用新电池Pack
这款产品的核心并不是被外界吹得神乎其神的电池包技术，其关键在于，Ultium电池的电芯将会使用LG化学最新研发的NCMA四元锂电池。
这款电池的技术原理是通过向NCM三元锂正极材料，混入少量的铝元素，使原本性质活跃的高镍三元正极材料在保持高能量密度的同时，也能维持较稳定的状态。
在这一转变过程中，原本NCM三元体系的Li[Ni-Co-Mn]O2正极材料体系变成了Li[Ni-Co-Mn-Al]O2（正极材料的化学构成发生了改变）。
过渡金属铝元素的加入所形成的Al-O化学键强度远大于Ni(Co，Mn)-O化学键，从化学性质上增强了正极的稳定性，进而使得NCMA四元电池H2—H3不可逆相变的电压在经过多次循环后仍然保持稳定状态，且Li元素在正极的脱嵌过程中不易释放氧元素，减少了过渡金属的溶解，提升了晶体结构的稳定性。
而稳定的晶体结构则减少了充放电循环过程中，正极材料微裂纹的形成，正极阻抗的上升速度得到抑制。
与此同时，有研究表明，NCMA的正极材料放热峰值反应温度为205摄氏度，高于NCA正极材料的202摄氏度与NCM正极材料的200摄氏度，这意味着NCMA正极材料的热稳定性更加优秀。
▲通用与LG合作的电池
值得注意的是，NCMA四元正极材料中，成本最为昂贵的钴元素，含量从NCA/NCM 622中的20%下降至5%，成本进一步降低。按照LG与通用公布的数字，NCMA四元电池的量产成本为100美元（约合人民币694元），而此前，LG化学NCM 622的量产成本约为148美元（约合人民币1027元）。
高能量密度、高稳定性、低成本，原本在NCA/NCM三元锂电池上难以同时实现的特性，在NCMA四元锂电池上达成，对于动力电池产品而言，NCMA的量产将会掀起一股技术路线升级的浪潮。
而5月19日，长城 汽车 的动力电池公司蜂巢能源发布的L6薄片无钴长电芯彻底去除了三元锂中成本最高的钴元素。
蜂巢阳离子掺杂技术采用两种化学键能更大的元素掺杂到材料中替代钴，通过强化学键稳定氧八面体结构，减少锂镍混排，改善了材料的稳定性，可以在4.3V~4.35V电压下稳定工作，使能量密度提高，成本降低。
▲蜂巢能源L6薄片无钴长电芯
同时，蜂巢能源还采用了单晶技术，与多晶材料相比，单晶材料在辊压过程中具有更强的颗粒强度和更加稳定的结构，耐压力强度可以提高10倍。正因如此，无钴材料的使用寿命会更长，电芯寿命也比多晶高镍三元高出70%。
此外，蜂巢能源还采用了纳米网络包覆技术，在单晶表面包覆一层纳米氧化物，可以减少正极材料与电解液的副反应，有效改善了高电压下的材料循环性能。
这三项技术的加持，使得蜂巢能源的无钴电池在三元锂电池的基础上降低了生产成本，提升了电池的安全性和使用寿命，也将会成为三元锂电池的下一步出路之一。
在四元锂电池和无钴电池之外，还有一部分电池企业在研究固态锂电池。顾名思义，固态电池的核心就在于把液态电解质转变成固体电解质。
固态电解质不会发生自燃、没有腐蚀性、不会泄漏和挥发，因为也不会导致车辆自燃，安全性非常高。但目前，固态电池的生产技术还是一大难点，现阶段的固态电解质电导率总体低于液态电解液，现在固态电池的性能偏低。
但三星在今年三月份发出报告称其在全固态电池的量产之路上取得了突破性的进展。
据介绍，三星的全固态电池将实现900Wh/L（区别于Wh/kg的计量单位，因不同材料密度不同，二者不可换算）的能量密度，1000次以上的充放电循环以及99.8%的库伦效率（也可称为充放电效率），我国目前较为先进的固态电池技术虽然同样也能够实现1000次以上的充放电循环，但在库伦效率方面目前还达不到接近100%的程度。
▲三星在《自然-能源》杂志上发表论文
此外，三星通过引入银碳复合负极、不锈钢（SUS）集电器、辉石型硫化物电解质以及特殊材料涂层，对固态电池的负极、电解质与正极进行了处理，有效解决了锂枝晶生长、低库伦效率与界面副反应，这三大固态电池量产所面临的核心问题，推动固态电池技术离产业化更进一步。
总的来看，电池企业们并不愿意舍弃三元锂的高能量密度，所以一直在三元锂电池的变种上下功夫。
随着他们的不断攻坚，四元锂电池、无钴电池、固态电池等新的电池都量产不远了，在下一阶段的竞争中，三元锂电池的变体们还有可能会引领电池产业的发展方向。
关于磷酸铁锂电池和三元锂电池技术争论一直都在，国内的两个动力电池厂商宁德时代和比亚迪此前各自坚定的走差异化道路。
但近些年，虽然三元锂电池的安全事故开始增加，磷酸铁锂电池大有崛起之时，而特斯拉采用磷酸铁锂电池则更加引起了舆论风向。
一时间，三元锂电池将被判死刑，三元锂电池已死等言论层出不穷。但就现实情况来啊可能，三元锂电池仍然是出货量最高的电池类型，磷酸铁锂电池会因为安全性而获得一定的市场，但也无法完全颠覆三元锂电池。
更何况，目前三元锂电池的玩家都还在研究升级三元锂电池，随着更多安全性更高、成本更低、能量密度更高的三元锂电池变种的出现，三元锂电池还将会继续繁荣。所以说，现在给三元锂电池判死刑还为 时尚 早。
比亚迪三元锂电池技术，三元锂电池优缺点介绍？
今天要给大家介绍的是比亚迪三元锂电池技术，三元锂电池的优缺点？关于汽车的知识，很多朋友都知道，我们电动车的核心就是我们的电动车电池。那么每个人都会想到很多品种。然后我们来了解一下三元锂电池的优缺点。下面的介绍可以帮助大家。三元锂电池的优缺点简介优点三元锂电池比普通钴酸锂具有更高的能量密度和更好的循环性能。目前，随着配方的不断完善和结构的完善，电池的标称电压已经达到3.7V，容量已经达到或超过锂钴氧化物电池的水平。三元锂电池的优缺点简介缺点:三组元动力锂电池主要包括镍钴铝酸锂电池、镍钴锰酸锂电池等。由于镍钴铝的高温结构不稳定，高温安全性差，高pH值容易引起单体胀气，造成危险。目前成本较高。以上就是介绍比亚迪三元锂电池技术，三元锂电池的优缺点。好了，今天的介绍到此结束。从上面的文章我们可以看出，介绍的三元锂电池的优缺点还是很清楚的。在这里，我们想告诉你要爱护电池。希望今天的介绍能对你有所帮助。
比亚迪要将电池业务分拆上市，这样做的目的是什么？
在当今的新能源时代，各大车企都卯足了劲头发展新能源技术，而这其中最为核心的便是汽车电池的研发。比亚迪作为自主品牌当中的销量大户，在电池的研发方面也是颇有成就，而前不久比亚迪高层公开宣布，比亚迪将汽车业务和电池业务拆分，而且电池业务将独立上市。那么比亚迪这次的决策究竟是否正确呢？又是否能在电池业务独立上市呢？
首先，作为国产自主品牌中的佼佼者，比亚迪的实力不容小觑。比亚迪不仅汽车业务广为人知，它的电池产能也达到了一个非常惊人的数字。目前，比亚迪已经在5个地区修建或计划修建了动力电池工厂，到明年预计产能将达到60GWh。这个数据也证实了，比亚迪的电池业务已经非常成熟，也具备了充足的上市实力。
其次，比亚迪曾经作为国内汽车动力电池最大的生产商，在电池技术方面还是比较成熟的，并且还拥有自主研发的e平台。只不过之前生产的大部分电池，都是用来自产自销。所以在电池业务方面虽然技术成熟，但是业务发展速度缓慢，国内市场扔存在大量缺口。正是因为如此，才给了另外一些电池企业巨大的机会。宁德时代就在短短七年时间里，进行了市场布局，而这也给了比亚迪很大的压力和挑战。由此可见，比亚迪所做出的发展电池业务的决策与此不无关系。
最后，比亚迪为了打破这一局面也做出了很多决策，其中就包括在去年与长安汽车合作成立动力电池公司，今年与丰田合作，提供动力电池。之前比亚迪一直专注于磷酸铁锂电池的研究，但是由于这种电池在续航能力方面的局限。而这次比亚迪为了迎头赶上，三元锂电池的研发成为了比亚迪工作的重点。对于这样一个在经验和沉淀都如此丰富的新能源企业来说，这并不是一个难题。从中我们也可以看出，比亚迪这次的决心很大。
综上，比亚迪在目前的市场背景之下选择对外开放是一个明智之举，虽然已经有些落后，但是厚积薄发，迎头赶上也不无可能。而且比亚迪进军动力电池领域，也将会给市场带来巨大冲击力，推进电池行业更加快速向前发展，这对于消费者来说无疑是一件好事。
废旧电池，新能源汽车背后的千亿市场
2020年，各大新能源车企都迎来了创新高的销量，同时带动电池厂商的市值猛增，宁德时代的市值一度要超过10000亿元。
本月，湖南邦普循环 科技 有限公司的一次燃爆事故，“炸”掉宁德时代200亿元市值。
作为宁德时代旗下重要的子公司，湖南邦普是目前中国最大的废旧电池循环基地，年回收处理废旧电池总量超过6000吨。
这也是一个千亿级的市场。
2014年，被业内定义为中国新能源 汽车 商业化元年，从那时开始，国内新能源 汽车 就呈 爆炸式增长 。
但在新能源 汽车 大幅增长的背后，却隐藏一个无比棘手的问题—— 如何消化大量退役的动力电池。
以2014年前后新能源 汽车 启动大规模推广应用推算，2020年前后正是这一批 汽车 动力电池淘汰的高峰期。
这个市场规模有多大呢？
相关机构预测，国内累计退役的动力电池规模， 在2020年就达到了24万吨，到2025年预计达到了78万吨。
在新能源 汽车 保有量较大的京津冀、长三角以及珠三角地区，2021年前累计退役量超过35GWh，未来5年这一数值将达280GWh。
如果按照动力电池97％的综合回收率，并且按照金属价格不变的条件来算， 预计2021-2025年，国内市场镍、钴、锰、锂等金属回收市场价值将超过400亿元，而整个全球市场将达到122亿美元（约合人民币788亿元）。 作为全球最大的新能源 汽车 市场，中国势必成为最大的动力电池回收市场。
在潜力无限的 蓝海市场 面前，各大电池界巨头都开始了积极布局。
例如 比亚迪 在全球设立了40余家动力电池回收网点，并与日本伊藤忠商事进行合作，建立合资企业，共同开发电动 汽车 电池回收国际市场。
而另一家动力电池巨头 宁德时代 早在2015年就收购了邦普循环，通过回收废旧电池中的金属元素来生产三元正极前驱体。近日又成立了全资子公司宁德蕉城，其经营业务也包括了电池回收系统。
除此以外，还有近5000家企业和小作坊从事与电池回收相关的工作。
2018年，工信部公布了第一批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，仅有5家企业入围，这其中包括宁德时代投资的湖南邦普。
而到了2020年，这份回收“ 白名单 ”的企业数也仅增加了22家。
在巨大的市场潜力下 ，数量稀少的白名单企业，与上千家相关业务的公司形成了强烈对比，这两者也构成了当下国内动力电池回收市场。
在大量废旧电池流入市场的背景下，大部分电池都流入了非正规渠道，经正规渠道回收的仅占30%左右，而非正规渠道已经形成一个相对成熟的产业链——先是由分散的商家从4S等渠道回收，继而转卖给有回收技术的小作坊赚取差价。
正所谓“巧妇难为无米之炊”，与以往废铅蓄电池回收和废家电回收业务相同，正规动力电池回收企业同样陷入了“回收困难”的困境。
算上高额的税收以及日益增长的废弃物处理成本，正规动力电池回收企业回收一吨磷酸铁锂电池的成本为8500元，而一吨磷酸铁锂废电池中提取出来的材料价值也不过8000元左右， 基本上就是亏钱的买卖。
而小作坊们为了节省成本，大多采用原始手工拆解电池，再根据电池的情况将电池加工成新电池，再转卖给整车厂，这其中不可避免会产生回收利用率低、污染等问题。尽管存在爆炸的风险，但是面对利润，很多人还是选择铤而走险。
如今，锂电池回收成本过高已经成为拖累行业的重要原因之一。此外， 政府缺乏有效的监管、市场缺乏统一标准、商业模式落后 等，都导致国内动力电池回收市场乱象丛生。
早期动力电池厂家标准不一、型号繁杂，并且由于新能源 汽车 销量有限，导致可回收的废旧动力电池非常有限，让企业难以形成规模化效应。
相比国外成熟的回收机制，国内电池回收工作还没形成产业化的供应链，最终的结局就是导致回收成本过高，这也给了“ 黑作坊 ”可乘之机。
而钴、镍、锂等战略资源本身回收工艺就十分复杂，很难复制传统废物（废塑料、废纸、废金属）的回收模式。
资本都是逐利的，在缺乏行之有效的盈利模式面前，回收企业的热情很难被调动起来。
最后， 汽车 动力电池原材料回收行业仍属于高污染行业，很多大城市已经不再审批这类高污染项目，这对于回收处理企业的进入是个不小的障碍。
但利好消息是，目前主要退役的电池为磷酸铁锂电池，这种电池锂金属含量少，回收效益偏低。于是，很多企业开始尝试对磷酸铁锂电池进行梯次利用，这比起直接拆解回收利润更大。
而随着后来崛起的 三元锂电池 开始退役，这种电池所含的镍钴锰价格比较高，原材料有较高的价值，更适合 直接拆解回收。
当两种电池报废量逐年提高，经济利益也会凸显出来。
随着各家巨头在供应链上开始专注于电池回收，纷纷成立了相关业务，从源头上保证了废旧电池的回收利用。
而类似格林美、湖南邦普等传统电池回收企业也在技术上实现突破，提高了金属回收率，降低了回收成本。
在 千亿级别 的市场面前，动力电池回收不仅是一个关乎环境保护的话题，它也将是一个能创造更多盈利的机遇，将成为众多公司的 必争领域。
但如果没有汽企、电池企业、回收企业以及政府的共同协作， 盲目进入 这个市场显然不是明智的选择。
刀片电池遇对手，“弹匣电池”即将量产，比亚迪要被“翻盘”了？
电池技术的发展，一直被视为新能源 汽车 实现突破的关键一环，因为这关乎到消费者在意的两大问题：续航和安全性。各大车企也想研发出一种既安全，又没里程焦虑的电池。可惜目前市面两大电池流派：磷酸铁锂和三元锂，都不能尽善尽美。
磷酸铁锂电池，确实是以安全性著称，可它能量密度低，续航能力较差，而且耐低温性差，冬季亏电明显。而三元锂电池，能量密度高，能更大程度减少里程焦虑，可安全性上就差点意思了，那些新能源 汽车 起火事故，大多都是搭载三元锂电池的。
而从市场选择的角度来看，磷酸铁锂电池凭借安全、成本低的优势，在2016年前还是很流行的。不过随着政策对电池能量密度提出了更高的要求，三元锂开始崛起，如今可以说是占了半壁江山。
1.比亚迪“刀片电池”，戳中三元锂电池痛点
去年3月，比亚迪刀片电池正式发布，实质就是磷酸铁锂电池，不过进行了结构创新，一定程度克服了能量密度低的劣势，单次充电可满足600公里续航。而且它还通过了严苛的穿刺试验，相比于普通的磷酸铁锂和三元锂电池，在遭到穿刺时更安全，不会冒烟也不会起火。
至此，比亚迪刀片电池声名大噪，也顺便踩了三元锂电池一脚，狠狠戳中了其安全的痛点。按照比亚迪的规划，今年刀片电池还将实行外供，让更多的品牌车型受惠。受此影响，当前磷酸铁锂电池的市场份额有了明显提升，颇有赶超三元锂电池的势头。
2.宁德时代为“三元锂电池”站台，却引来群嘲
作为国内动力电池龙头老大的宁德时代，也是三元锂电池最大的供应商，自然是要举兵反抗，并先后进行了两次穿刺实验来回应，可惜效果不佳。第一次穿刺时，钢针被电池包的外壳给折断，然后就不了了之。有网友一针见血吐槽到：“这是在做钢针穿刺钢板测试”！
第二次它没有再拿电池包外壳当幌子，直接用523和811两种单体电池进行穿刺，顺利通过。不过由于钢针并未完全刺穿电池，也没有引起实验目的所需要的短路现象，所以网友们也是普遍不买账。
随后，还有不嫌事大的网友自购实验设备和材料，来了一场“民间版针刺实验”，结果显示，不管是宁德时代5系还是8系三元锂电池，针刺过后，都出现了剧烈自燃。虽说实验的严谨性有待考究，但它带来的效果冲击，显然让宁德时代在这场“舆论战”中败下阵来。
3.广汽“弹匣电池”来袭， 继续为三元锂正名
不过这并不是结束，2020年3月10日，广汽埃安发布新一代动力电池安全技术，简称“弹匣电池”，这并不是新的电池，它和刀片电池一样，都是从结构上去进行创新。通俗点理解，就是给电芯额外加一个类似“弹匣”的外壳进行保护。
而此举就是为三元锂的安全保驾护航，为此广汽也拿它进行了一次针刺实验，和宁德时代第一次实验类似，直接拿电池包当实验对象，不过这次没有发生“断针”的名场面，不仅扎进去了，还发生了短路。
实验过程显示，被刺的电芯出现热失控，但仅出现短暂冒烟，无起火和爆炸现象。静置48小时后，电压降至0V，温度恢复至室温。而且只有被刺电芯模块受影响，没有蔓延到电池包的其它位置。
在疆哥看来，广汽或是想借此说明：一般情况下，一辆电动 汽车 起火，往往是由某个电池模组热失控引起的，然后再扩散到其它部分，最终导致整个系统甚至整车烧毁。而弹匣电池的意义在于，它可以将这个风险控制在局部位置，不让它“牵一发而动全身”。
而弹匣电池的技术主要提现在四个方面，第一是从内部材料入手，即通过对正极材料、电解液、隔膜材料的优化，研发出一种超高耐热稳定的电芯。
第二是从外部保护材料入手，就是制造一个超强隔热的电池安全舱，把失控的风险尽量控制在单一隔舱之内，最大程度起到阻燃、隔热的效果。
第三是从主动降温方面入手，即要具备良好的降温功能。据悉，弹匣电池的这套速冷系统可帮助其提升40%的散热面积，散热效率因而提升30%，有效阻断热扩散。
第四是全时管控的第五代电池管理系统，其实就是对整个电池系统进行全时监控，一旦发现异常，第一时间启动自救程序，从而将风险扼杀在摇篮当中。
或许有人要问了，安全性上来，那其它方面是不是有所妥协呢？按照广汽的说法，弹匣电池相比于普通的三元锂电池包，其体积能量密度提升9.4%，重量能量密度提升5.7%，成本下降10%。即更安全，更多续航，还更便宜。
前面也说了，三元锂电池最大的短板就是“安全”，如果弹匣电池既解决了这个隐患，又能进一步发挥续航和价格的优势。那这时候，比亚迪刀片电池，是不是就突然不香了？
不过需要指出的是，对比刀片电池，广汽“弹匣电池”的针刺实验，依旧留有争议。很明显的差异是，比亚迪刀片电池当时直接是拿单体电池进行穿刺，而且是自上而下的穿透。
广汽弹匣电池则是拿整个电池包进行穿刺，而且是侧向刺入，这两种不同的测试方法，是否会存在本质的效果不同，目前尚不得知。但可以推测的是，弹匣电池内置的三元锂电池，如果单拎出来，很大概率不能像刀片电池那样Hold住。
而广汽对这次实验结果，显然也是自信满满的，宣称这是行业首次通过三元锂电池整包针刺不起火试验。按照规划，今年弹匣电池将陆续搭载在埃安全系车型上。
4.刀片电池和弹匣电池，谁更值得信赖？
一个代表磷酸铁锂电池，另一个站队三元锂电池，到底谁更有优势呢？在疆哥看来，目前占上风的仍然会是刀片电池，毕竟其量产已经有些时日了，而且搭载的车型已经从汉EV延伸到更多车型上，而且还扩展了外供渠道（据韩媒称比亚迪或将向现代 汽车 提供刀片电池），这就是被信赖的结果。
不过它面临的挑战的是，未来如何继续提高能量密度，并提升抗低温性能？因为业界普遍认为，由于磷酸铁锂电池本身材料的局限，这块它很难再有大的突破。
至于广汽的弹匣电池，单凭一个针刺实验就想获取市场的信赖，还为时过早。不过它展示的结果，确实让不少人对三元锂电池的未来有了更多的期待。如果大规模量产后，能经受住市场的考验，那么无疑会受到追捧。
而面对差异化的市场需求，咱们其实也不用说谁才是未来。在疆哥看来，长期内这两种电池路线会相互存在，相互竞争，磷酸铁锂电池朝着提升能量密度的方向去，三元锂电池则继续解决安全性问题。
站在厂家的角度来说，这是利益的竞争，但是站在我们消费者的角度来看，那就是双赢。未来很可能会演变成类似自然吸气和涡轮增压的关系，大家只需按照自己的口味选择即可。
写在最后
