本文目录一览：
- 1、比亚迪三元锂电池811每次充多少
- 2、811三元锂电池寿命
- 3、宁德811和比亚迪811哪个好点
- 4、大众id6纯电动汽车和比亚迪纯电动汽车电瓶一样吗
- 5、三元锂电池811是什么意思
- 6、在动力电池领域，比亚迪为什么坚持“两条腿”走路？你对此有何看法？
比亚迪三元锂电池811每次充多少
比亚迪三元锂电池811每次充1200就可以了
低电流充到2000也是可能的。
811电池属于三元锂电池，其充放电循环次数则仅为2000次。
比亚迪创立于1995年，2002年7月31日在香港主板发行上市，公司总部位于中国广东深圳，是一家拥有IT，汽车及新能源三大产业群的新技术民营企业。
比亚迪在广东、北京、陕西、上海、天津。
811三元锂电池寿命
比亚迪三元锂电池组寿命平均水平是在500-1000次，做得好的，则可以达到1000次以上。动力电池的寿命还和我们的用车习惯，外部环境温度，充电习惯等有直接的关系。三元锂电池组使用寿命高达120万公里。成为不少电动车潜在买家的首选。寿命时间的话大概是3年。
三元锂电池：
当前，特斯拉的续航表现优秀，主要原因是其使用了镍钴铝（NCA）三元锂电池。能量密度高，制作工艺要求及成本都较高，但是结构不稳定，容易发生热失控，这也是特斯拉的“事故”频上演的主要原因。
而国产电动车主要使用镍钴锰（NCM）三元锂电池，含有锰元素后，电池稳定性更加，同时镍元素比例降低，电池也更安全。而811三元锂电池，就是镍钴锰电池中的一种“最优解”。该电池的结构，即正极材料中为镍钴锰。
同时含量比例为80%：10%：10%的三元锂电池。单体能量密度可达到300Wh/kg，这也是国产车使用了811三元锂电池后，续航力能普遍暴增的原因之一。但是，811型电池也是存在隐患的。随着镍含量的提高，正极材料的稳定性随之下降。
循环充放电以及高温下，容量加速衰减，电池使用寿命下降，同时热失控的自燃风险也上升。因此，目前动力电池领域，针对容量、安全性两个方面，很难做到完美平衡。更多的是一种取舍。这也是当前，包括宁德时代、LG、松下等电池厂商具体，迫切开发寻找新电池技术的重要原因。
宁德811和比亚迪811哪个好点
宁德时代的811高镍CTP电池，与比亚迪超级磷酸铁CTP电池，不是竞争对手，反而给整车厂商提供多元化的解决方案。
当然，CTP电池技术门槛远高于现有的电芯+模组+热管理系统构成的动力电池总成的模式。使得整车厂控制下的电池总装厂发挥的空间更小，安全性得到足够的保证，更多的利润和话语权再次转回至CTP电池供应商一端。
鉴于宁德时代和比亚迪都属于技术性厂商，推出的基于现有状态的三元和磷酸铁电芯的CTP电池技术，完全可以性能更高级别的电芯，并继续采用降低成本、减轻重量、间接提升密度的CTP电池技术。
或许，宁德时代和比亚迪在持续推出1.0、2.0甚至3.0CTP电池技术后，国内一些技术研发实力和生产规模不大的电池厂商将陷入产品竞争力不足的困境。整车厂在寻求性能、安全和成本的动力电池解决方案同时，“被迫”与宁德时代和比亚迪结成更紧密的战略合作关系。
大众id6纯电动汽车和比亚迪纯电动汽车电瓶一样吗
不一样。因为大众id6是宁徳时代811三元锂电池，比亚迪纯电动汽车用的是自己生产的磷酸铁锂电池和三元锂电池
三元锂电池811是什么意思
【太平洋汽车网】811指的就是正极材料中镍钴铝或镍钴锰按8：1：1的比例进行搭配的三元锂电池。以这种比例搭配的三元锂电池能够有效提高电池能量密度，让电池体积不变的情况下容纳更多的电量。
以这种比例搭配的三元锂电池的优势非常明显，它能够有效提高电池能量密度，让电池体积不变的情况下容纳更多的电量，这么说大家应该就理解了。
而今年采用全新811三元锂电池的新车大家也能够耳熟能详，例如吉利的高端纯电品牌车型几何A，拥有410km和500km两种超长续航车型，电池组方面配备了宁德时代生产的51.9kW·h和61.9kW·h高容量三元锂电池，能量密度符合19年国家最高补贴标准。同时不仅在续航和电池方面的科技遥遥领先于同级车型，而且几何A还搭载了L2Plus自动驾驶等前沿配置，在目前的同级车型里几乎没有直接竞争对手，其补贴后只有15-19万元的售价，也更凸现了它的高性价比。
除了几何A以外，还有造车新势力中的一些热门车型今年也都搭载了811三元锂电池组，例如蔚来的ES6就是其中之一，其搭载的最大84度的电池后可以实现510km的续航，并且配置方面，智能化仍也是ES6的亮点，例如拥有标志性的拟人机器人，同时中控屏幕的尺寸加大了，边框变小了，并且配备了L2级的自动驾驶系统，还有例如小鹏G3等等新改款后的车型基本上都应用了811三元锂电池。
在动力电池领域，比亚迪为什么坚持“两条腿”走路？你对此有何看法？
当前新能源 汽车 的动力电池主要分为两大阵营，一派为以磷酸铁锂电池为主，另一派则是三元锂电池。它们代表了动力电池在技术方面的主要成就。虽然还有前景也被看好的固态电池、石墨烯电池以及氢燃料电池等类型的电池作为发展研究的补充，但是都没有实现能代替磷酸铁锂电池和三元锂电池量产装机的需求，其他类型的动力电池仍需要一个比较长的周期才能实现技术和成本的融洽。
比亚迪自从推出了刀片电池后，算是给磷酸铁锂电池再次注入了强心针，因为刀片电池的出现，把一直处于弱势地位的磷酸铁锂再次提升到了跟三元锂电池抗衡的地步，比亚迪刀片电池属于超级磷酸铁锂电池，在动力电池领域算是重大技术革新，比亚迪也算得上是名副其实的“电池大王”。
在动力电池领域，三元锂电池和磷酸铁锂电池一直被用来对比，车企的装机选择也各不相同，因为两者的优点和缺点都很明显，所以在如何选择时会得此失彼。三元锂电池的比能量密度高，质量轻，特斯拉为了追求长续航就是采用三元锂电池打天下开拓市场。
比亚迪最早用的磷酸铁锂电池，它安全性更高，充电循环使用寿命更长，还有一大优势就是成本低一些，但是缺点就是能量密度低，在极端条件下衰减的快一些。刀片电池的出现则是取长补短，强大的电控系统，让电池的安全性更高，电池衰减速度也大大降低，刀片电池既是能量体，也是结构件。解决了固定问题和强度问题。空间利用率达到60%，比传统方式提升了50%，原来400公里电池能跑600公里。
比亚迪虽然研发出了磷酸铁锂的刀片电池，但是也没有放弃三元锂电池的研发和量产装机，毕竟它也是当前动力电池领域的主流，拥有了这两个电池领域的技术和底蕴，比亚迪 汽车 才能更好的用“两条腿”走路，对于比亚迪新能源市场维持强有力的竞争力是非常有帮助的。
动力电池领域里掌握核心 科技 才能把握未来，比亚迪在磷酸铁锂电池取得重大成就时仍然没有放弃三元锂电池的研发和使用，从2017年推出的宋EV就使用的三元锂电池，后续的秦DM、唐DM等也都搭载的三元锂电池。
双线并行，比亚迪在动力电池领域用“两条腿”走路，可以更好的把握市场，提升市场竞争力，保持电池领域的技术纵深地位，对消费者而言，可选范围也变得更多样化。
比亚迪之所以在大力发展三元锂电池的同时，也没有放弃磷酸铁锂电池的研究，主要是考虑到磷酸铁锂电池相比三元锂电池拥有更高的安全性和更长的循环使用寿命，在三元锂电池已经成为电动车动力电池主流的今天，要想取得实质性突破，唯有在安全性和高续航能力方面有所斩获，而比亚迪前些年始终坚持磷酸铁锂路线并日趋成熟，就是基于对磷酸铁锂电池技术的绝对自信，未来比亚迪在动力电池领域的两条腿走路肯定会大幅度提升竞争力。
我们从碳酸铁锂电池在可塑性和容量提升空间方面来分析看看，比亚迪全新研发的磷酸铁锂电池的单位体积内能量密度要比三元锂电池更高，这一点会直接影响到车辆的续航能力和市场竞争力。能量密度提升50%意味着比亚迪电动车电池容量有望再提高50%，电池容量提升后车辆续航能力至少提高30-50%，这种续航能力的实打实的提高，投放到市场上肯定会大幅度提高产品竞争力，毕竟对于电动车来说，更高的续航能力可以很好的弥补现阶段全国各城市充电设施的不足，也才能让消费者把目光真正转向新能源 汽车 ，等于是给消费者吃了一颗定心丸。
我们从磷酸铁锂电池在安全性保障方面分析看看，电动车发生自然的可能性比较高，其主要就是电池起火引起的，决定电池起火危险系数的一个重要因素是“热失控温度”，而磷酸铁锂电池的热失控温度在500度以上，包括三元锂电池在内的其他成分电池普遍低于200-300度，较低的失控温度无疑会徒增电池在高速行驶和快冲期间起火的可能性。另外在使用寿命方面，磷酸铁锂电池充放电循环次数大约3500次后容量才开始衰减，而三元锂电池在进行2000次充放电循环后就会出现衰退，而比亚迪新一代磷酸铁锂电池的寿命已经可以达到8年120万公里。
综上所述，比亚迪在三元锂电池成为绝对主流的今天，始终没有放松其对磷酸铁锂电池的深入研究，并且取得了显著成效，磷酸铁锂电池在很多方面的优势让比亚迪更加坚定了“两条腿”走路的决心，未来比亚迪既要确保在国内电动车市场份额的稳步上升，又要确保更加安全的、续航能力更高的电动车投放市场，这才是自主品牌应该肩负起来的责任。
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大家都知道，比亚迪是做动力电池起家的，在做动力电池的过程中，也遇到了不少难题，但这些难题并没有阻挡比亚迪前进的步伐，并且在2003年的时候，比亚迪拥有了“电池大王”的称号，比亚迪一直都将三元锂电池做为发展方向，并且不放弃磷酸铁锂电池的研究，这些都是比亚迪坚持“两条腿”走路换来的辉煌成果。
“两条腿”是毛主席提出来的，走路是指，要踏踏实实的做事，不能看到有所成就了，就飞快的向前跑，这样不但不能够积累丰富的经验，反而会因为跨步前进，导致基础知识不扎实。
而比亚迪结合了‘两条腿’走路的中心思想，将自己的电池研发事业融入其中，从目前比亚迪的研发成果上来看，拥有三元锂电池的技术，拥有磷酸铁锂电池的技术，还将磷酸铁锂电池大放光彩，又推出了目前动力电池领域最先进的刀片电池。
也正是比亚迪在动力电池领域中，踏踏实实的做事，每走一步，就会留下深刻的脚印，现在比亚迪电动大巴出口到海外市场，得到海外客户的认可，电池是大巴的动力源泉，电池做得好，才能得到客户的认可。
比亚迪在磷酸铁锂电池的领域中，也是独占鳌头，研发出更高效的刀片电池，并且比亚迪的动力电池、驱动电动机、电子控制系统，这三个重要的电动总成技术，也被比亚迪牢牢的把握在手中。
只要有技术，以后的发展就会顺利很多，可以在现有的技术基础之上，再研发新的技术，比亚迪在动力电池领域中，让国外同行业品牌刮目相看，但比亚迪并没有骄傲，而是继续坚持靠“两条腿”走路，取得了三元锂电池和磷酸铁锂电池双效成果，并且将自己生产的电池，装在自己生产的新能源车上，从2015年至2019年，连续四年的时间，成为了新能源 汽车 销量冠军。
所以说，比亚迪最初的出发点就是正确的，坚持“两条腿”走路这个思想方针，会一直被比亚迪延续下去，直到永远。
早在第5届中国（广东·汕头）锂电新能源产业国际高峰论坛上，比亚迪 汽车 股份有限公司项目部经理曾经表示，比亚迪未来在磷酸铁锂和三元体系将长期并行发展，比亚迪在正极材料开发方面，磷酸铁锂材料将向空间利用优化、高压实、高比容量发展，三元材料则向高电压、高镍、低成本方向发展。为什么在其他电池厂商基本都专注于动力电池的其中一个方向的时候，比亚迪为什么却坚持“两条腿”走路？
事实上，在比亚迪的刀片电池横空出世之前，磷酸铁锂在很长一段时间都无力和三元锂电池竞争，原因就在于其能量密度难以突破，在和三元锂电池的竞争中逐渐掉队，很多电池生产商纷纷转而研发三元锂电池，但是比亚迪始终没有放弃磷酸铁锂电池，因为一方面比亚迪看重的正是磷酸铁锂电池在寿命、稳定性、安全性等方面的优势，另一方面，市场上对于三元锂电池能量密度的过分追求，让三元锂电池安全性较差的缺陷进一步显现，2019年，发生了多起因三元锂电池爆炸起火而产生的新能源车自燃事件。
而在比亚迪内部，电池安全是被定义为最高级别的，不允许出现任何安全问题。此后，比亚迪开启了磷酸铁锂和三元锂电池并行研发的路线，即使是在三元锂电池领域，也采用相对保守的能量密度方案；而磷酸铁锂方面，比亚迪更多的用于对于体积能量比要求较低的商用车车型上，事实证明，比亚迪这一步走对了。
前不久，比亚迪发布的刀片电池，补足了刀片电池在能量密度方面的最大短板，体积能量密度与811三元锂电池接近，高体积密度可以在较小的空间布置大容量的电池，单次充电可满足600公里续航需求。同时其安全性和低损耗的优势，相比三元锂电池更为突出，比亚迪没有将鸡蛋放在一个篮子里的举动，通过“刀片电池”这一答案，充分向外界展现出整个集团在战略层面的前瞻以及深厚的技术底蕴，在不久的将来，以刀片电池为代表的磷酸铁锂电池，可能会重新成为动力电池领域的主流选择。
题主这个问题，问得很专业。比亚迪在新能源 汽车 领域，是数一数二。新能源 汽车 的核心技术就是三电，即电池，电机，电控，又以电池为重中之重。题主提到的两条腿，就是三元锂电池，搭载磷酸铁锂为材料的刀片电池。
三元锂电池，是目前纯电动 汽车 和插电混合动力 汽车 上，电池的主要结构形式，其技术成熟，成本低，应用广泛等，而被大家熟知，目前如特斯拉，比亚迪，吉利，北汽新能源，长安等都主要用的这个种。
而比亚迪最新发布的新能源车型——汉，搭载的是其最新技术成果，刀片电池，在安全性，电池寿命，能量密度，续航等都有了很大提高。是未来发展方向。
比亚迪坚持两条腿走路，是着眼现在和放眼未来的综合考量。对于三元锂电池，在技术上精益求精，提高安全性，进一步降低成本，从而降低新能源 汽车 的整体成本，如此一来，在与传统能源 汽车 竞争时，更有优势。
而刀片电池，则是未来的方向，安全性有质的飞跃，电池充放电次数3000次以上，折合车辆可使用120万千米，单次充电续航达600km，这些数据都足以和传统 汽车 抗衡。也从技术上，根本改变了电动车不如燃油车的观念。
从以上分析，综合来说，比亚迪的两条腿走路，是中国乃至世界未来新能源发展的趋势。期待广大普通消费者能用得起安全可靠的刀片电池 汽车 。
比亚迪的做法是为了保障企业的生产，分散投资的一种行为，虽然新能源车是未来的大趋势，但没有人规定新能源一定要是电池车，同时现今的电池技术早已进入瓶颈期，从原理上说从发明开始就从未改变，只是不停的在更换材料提高密度而已，如果电池技术不能突破很有可能会被淘汰，同时现在的电池对于环境可以说相当不友好，如果处理不当污染相当严重，但对于锂电池来说，回收处理属于有毒有害行业，技术门槛高，回收成本高，剩余价值并不大。所以比亚迪也在研发内燃汽油机，就当是技术储备了，如果有更环保的可燃烧能源的话可以快速进入新市场。
安全一词，从始至终都是 汽车 行业里的高频词，尤其对于新能源领域更是如此，因为它有电池组，而且从现实的事故当中，电动车自燃也并非个例。这不得不引发消费者和电动 汽车 从业者对于安全的重新考虑和定位。
都知道现在绝大多数纯电动 汽车 采用的都是三元锂电池，安全性叫磷酸铁锂电池要低，但成本却要高于后者。
这个时候当安全和寿命取代电池密度，成为新能源 汽车 领域的标准时，更可靠，更安全的磷酸锂铁动力电池就有了极大的舞台，而各大厂商也集中火力在这块的研发和生产上。
比亚迪就是这样的一个先驱者。作为新能源领域的引领者，比亚迪在大力发展三元锂电池的同时，也不忘对磷酸锂铁动力电池的研发和攻坚。凭借着在新能源领域的技术沉淀和创新，终于在3月份提交了刀片电池这一解决方案，那便是磷酸锂铁动力电池的代表作。
比亚迪的成功不受偶然，他将三元锂电池和磷酸锂铁电池共同提上了日程，坚持两条腿走路。正如一个道理，不能把所有的鸡蛋都放在一个篮子里一样。
作为新能源领域的佼佼者，比亚迪对电池技术方面的研发和造诣，在同行中都是老大级的存在。所以比亚迪坚持两条腿走路，其实也是全球范围内所有车企监督的结果，得做出示范，别人可以做不到，但是比亚迪不行，一定得有所突破，给同行树立一个典范和标杆。
这也许就是比亚迪坚持两条腿走路的重要因素之一吧。
比亚迪在2003年头顶“电池大王”的名号转型 汽车 制造领域,从成立之初就定下新能源 汽车 发展路线,坚持自主研发,至今已有十几载。
比亚迪在新能源 汽车 领域不仅掌握了电池、电机、电控三电总成技术,还推出了全球首款纯电动车制造平台—e平台,并向全世界同行开放共享。
比亚迪在动力电池技术方面一直有自己独特的思考,在行业大举发展三元锂电池之际,比亚迪并没有停下对磷酸铁锂电池的研发。就像华为手机一样，一直坚持自己的研发路线，坚持正向研发，不断的积累技术实力。如今,比亚迪推出刀片电池一切都是比亚迪坚持自主研发、正向研发的必然结果。
一开始，很多车企都放弃磷酸铁锂的电池路线，为了续航妥协采用了三元锂电池，但是比亚迪在轿车，SUV上面转向三元锂电池之后，一直在自家的电动大巴上采用磷酸铁锂电池，也算是保持住了自己的初心。因为比亚迪的掌门人王传福始终认为对于电动车来说安全才是最核心的因素。
旗下的唐、宋、秦Pro、E2、E3等车型都搭载三元锂电池，而之前的比亚迪E6，一直搭载的都是磷酸铁锂电池，从安全性来说，一直都是高于其它车企的纯电动车型，这也显示除了比亚迪在电池管理系统方面的深厚的功力。
对于动力电池的技术路线始终就有两条,磷酸铁锂电池和三元锂电池。磷酸铁锂电池虽然相比于三元锂电池更安全,但是在能量密度也就是续航方面始终被三元锂电池压一头。再加上政策原因,在中国大多数新能源 汽车 厂商选择使用三元锂电池作为 汽车 动力电池。
目前,三元锂电池装机量占比百分之六十以上。而比亚迪刀片电池将在很大程度上改变这种现状。比亚迪刀片电池是一种超级磷酸电池,比亚迪通过独特的设计,增大电芯长度,以阵列的形式插入到电池包里面,从而改进电池性能。此举可以将磷酸铁锂电池的能量密度提升百分之50以上。可以说,比亚迪宣布推出刀片电池,对当今新能源 汽车 动力电池技术路线无疑是一场冲击。
比亚迪始终坚持自主研发,掌握核心技术,在电池路线方面坚持两条腿走路。在2020年新一轮的动力电池和新能源 汽车 之争中,比亚迪将再次展现实力,引领行业变革。
所谓的“两条腿走路”实际上就是同时发展“三元锂电池”和“磷酸铁锂电池”，众所周知，比亚迪在国内新能源车型中处于“领跑”地位，其在磷酸铁锂电池领域拥有强大实力，但是比亚迪也从没放弃三元锂电池的研发，这是因为磷酸铁锂电池和三元锂电池具有优劣互补性，采用双管齐下“两条腿”走路的方式，循序渐进，全面发展，为消费者提供安全稳定、长效的产品，满足未来新能源车型的用电需求。
目前，市场上共有六类锂电池材料，分别是钛酸锂、钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂、。其中，广泛用于新能源 汽车 用的电池主要是磷酸铁锂、镍钴锰和这三种电池，其中，磷酸铁锂电池是比亚迪主推的产品，而镍钴锰酸锂电池和镍钴铝酸锂电池是三元锂电池。相对而言，几种电池各有优势也有一些不可克服的缺点。一把来说，衡量新能源动力电池性能指标主要有6个指标,分别是体积能量密度、循环寿命、充放电效率、耐高温、耐低温、安全性。
磷酸铁锂电池天然耐高温，热稳定性可以达到500℃，从电极材料上分析，本身结构非常稳定，且使用过程中体积变化非常小，热稳定性更好，在应对过充过放方面，磷酸铁锂过充到100%都不会起火爆炸，可以轻易的通过“穿刺测试”，而相对来说，三元锂电池则比较“脆弱”，耐高温能力比较差，充放电效率相对要低一些。
从循环次数来看，磷酸铁锂电池完全循环寿命可以达到3000次以上，而三元锂电池的循环寿面一般只有2000次左右，按照一次充电行驶400公里计算，理论上磷酸铁锂电池大约可以行驶120万公里，而相对来说，理论上三元锂电池只能行驶80万公里。
目前，三元锂电池的体积能量密度可以达到240WH/KG,而目前的磷酸铁锂电池能量密度为140WH/KG，体积能量密度高可以在一定体积内安装更多容量的电池，从而支撑更长的续航里程。
在耐低温性能方面，三元锂电池在零下30℃时，大约衰减15%，而磷酸铁锂电池在超过零下20℃时衰减达到30%左右，在低温环境下，三元锂电池明显更有优势。
为了提升磷酸铁锂电池的体积能量密度，比亚迪创新性的采用了“扁平电芯，去除了模组，直接封装电池包，从而使磷酸铁锂电池的能量密度获得了较大的突破，目前，刀片电池的能量密度和811三元锂电池接近，单次续航里程为600公里。
但是客观来说，磷酸铁锂电池的能量密度是比不上三元锂电池的，目前“刀片电池”结构的能量密度已经接近极限，因此，如果想要进一步提升电池的能量密度，只能在“三元锂”上做文章，因此，比亚迪一方面从结构上优化磷酸铁锂电池，使其能量密度进一步提升，另一方面继续加大在三元锂电池方面的投入，优劣互补，融合三元锂和磷酸铁锂的优点，为消费者提供最安全、性能最优的产品。
其实比亚迪坚持“两条腿”走路不难理解，要是我的话，我甚至希望能多条腿走路，前提是我的腿要足够的粗。这就让我想起了日本的雅马哈，虽然雅马哈不做 汽车 ，但是人家只要干一件事就能成一件事，要是雅马哈进入 汽车 市场估计会引起一场轩然大波。
比亚迪在发展三元锂电池的同时也不放弃磷酸铁锂电池的研究。众所周知，磷酸铁锂电池的能量密度偏低，而比亚迪还能一直不断地研究磷酸铁锂电池，想必是看中了磷酸铁锂电池的安全性以及循环寿命长的优点，想通过不懈的努力来改善磷酸铁锂电池的不足。因为作为厂家应该意识到，固步自封是不会发展的，只有勇于 探索 ，开发出更加优秀的产品，才能在这激烈的市场竞争中崭露头角。
比亚迪研发磷酸铁锂电池的决定是正确的。因为很多 汽车 厂家都是满足于现状，认为用三元锂电池作为动力来源就很不错了，不需要进行改变了。然而一些敢于创新的厂家，例如宁德时代，他们都研发出了新型电池，所以说，没有压力就没有动力，如果比亚迪不想方设法的追赶这些新产品，那么比亚迪将会丧失在 汽车 市场的竞争力，所以在动力电池领域，比亚迪必要坚持“两条腿”走路，而且还要走的非常漂亮，还要走到最前端。
两条腿走路着实不易，对于一个企业来说，只有雄厚的技术作为基础，在经过不断的创新，才能够让企业不断地发扬光大。
