本文目录一览：
- 1、三元锂电池或将淘汰，固态电池才是终极形态？
- 2、特斯拉所说的“无钴电池”是什么？它相比三元锂电池有何不同？
- 3、电动车电池不行了，是换锂电好，还是去以旧换新？
- 4、电动车电池不能用了，是换锂电好，还是去换新的？
- 5、宁德时代比亚迪隔空斗法背后：三元锂真要玩完了？
- 6、随着行业的发展，磷酸铁锂电池会被淘汰吗？
三元锂电池或将淘汰，固态电池才是终极形态？
先说说固态电池的优势，能量密度高。能量密度的提升原因首先在于使用的电解质更少、更薄；然后固态电解质大多数拥有较宽的电化学窗口，因此其可以兼容更多高电压正极材料；不仅如此，全固态电池良好的安全性、高电压化还可以让电池管理系统BMS更为简化，因此最后装车的电池系统能量密度可以提高。更高的能量密度，电池也能更轻，降低车身重量。另外就是体积小，小体积/高的体积能量密度的电池对于消费电子品的重要性无需多言，而对于动力电池来说，相对紧凑的体积仍然是非常重要的。在传统锂离子电池中，隔膜和电解液加起来占据了电池中近40%的体积和25%的质量，而使用全固态体系，有望将这一部分的占比降低。不仅如此，目前业内几乎公认：负极如果想要锂金属化，使用具有良好力学和化学稳定特性的固体电解质将是有效可行的方案，这可以使电池能量密度与体积密度都得到明显提升。除此之外，其安全性也要更好，但是固态电池有一个问题，就是很难实现快充，另外，对于传统锂电池来说，电解液与电极材料之间的界面会发生复杂的电化学反应，而在此处是固-液界面，传质等过程总体来说比较顺畅。然而到了全固态电池，这个问题就变的比较麻烦了。全固态电池在此处的界面是固-固状态，这里就涉及到了几个核心的材料学问题：界面的润湿、结合、热膨胀匹配，而且这些不只是单纯的科学层面上的挑战——如果固态电池最后要用到汽车上，必须要解决从实验室到工程应用中的一系列问题。 其实固态电池从名字上就能看出它的特性，如果通俗的讲，全固态电池就是里面没有气体、没有液体，所有材料都以固态形式存在的电池。以锂电池为例，一般来说，锂离子电池主要由正极、负极、隔膜、电解液、结构壳体等部分组成，其中电解液使得电流可以在电池内部以离子形式传导。电解液技术是锂电池的核心技术之一，也是现在电池工业中利润很高的一个组成部分。但是锂电池用久后有的会鼓胀，而在更极端的小概率事件下，有的甚至会发生危险，而且现在的锂离子电池的工作温度范围有限，在40 度以上的高温下寿命会急剧缩短，安全性能会也出现很大的问题。相对的，固态电池的能量密度高，自然体积就会比较小，重量轻，安全性还好，可以说很好 的弥补了现在锂电池的一些缺点。但是同样的，目前的全固态锂电池的电解质主要有有机和无机两大体系，成本总体偏高，尤其是无机体系的电池很多采用CVD/PVD等复杂的工艺制备，生产（沉积薄膜）速度慢，成本昂贵，单体电池容量很小，往往只适合做小型电子器件用的电池。所以在汽车领域，并没有太大的竞争优势。 @2019
特斯拉所说的“无钴电池”是什么？它相比三元锂电池有何不同？
近日，关于“特斯拉可能会在国产车型上使用宁德时代无钴电池”的消息在新能源圈掀起了一阵不小的风波，同时资本市场也迅速作出反应，多家钴业企业的股价瞬间跌停。那么特斯拉所说的“无钴电池”是什么？本期的电动湃《有问必答》栏目，湃客和大家聊聊自己的看法。
无钴电池，顾名思义就是不含钴元素的电池。而现如今我们常见的三元锂电池，大都是NCM（镍钴锰）或NCA（镍钴铝），它们或多或少都会存在钴元素。而LFP（磷酸铁锂电池）则不含钴元素，所以外界普遍猜测特斯拉此次和宁德时代商谈的应该是磷酸铁锂电池。如果特斯拉所说的无钴电池真的就是磷酸铁锂电池，是否意味着特斯拉将放弃三元锂电池、转投磷酸铁锂电池的怀抱呢？
其实关于磷酸铁锂电池和三元锂电池的缠斗从来都没有停止过。相比三元锂电池，磷酸铁锂电池具有热稳定性好、安全性能高、循环寿命长等优点，比如曾经有实验结果表明，三元锂电池在3900次循环后剩余容量为66%，而磷酸铁锂电池在5000次循环后剩余容量为84%。但是在电池的能量密度方面，磷酸铁锂电池不如三元锂电池。
2012年之前国内基本都是以磷酸铁锂电池为主要技术路线，可是后来随着特斯拉在2013年实现盈利，让人们看到了三元锂电池的潜力。另外国内近些年的新能源补贴金额基本都和高能量密度挂钩，而之前的LFP磷酸铁锂电池很难满足高能量密度的要求，所以渐渐被许多新能源乘用车所淘汰。
不过有得必有失，三元锂电池在提供高能量密度的同时，其安全隐患也不容忽视。特别是在NCM镍钴锰三元锂电池的元素配比渐渐从5：2：3升级到6：2：2再升级到8：1：1，三元锂电池的稳定性越来越差，自燃事件屡见报端。
不过就在大家都以为“无钴电池”就是磷酸铁锂电池时，特斯拉又放出了一个烟雾弹，称“无钴不一定是磷酸铁锂”。同时特斯拉还透露其自行研发的动力电池是一款超级电容电池，这无疑为“无钴电池”蒙上了一层迷雾。
其实超级电容并不是一个新概念，它已经被广泛运用在自动启停蓄电池上。超级电容的特性正好和三元锂电池相反，那就是长寿命、高稳定性和低能量密度。如果特斯拉所说的“无钴电池”真的就是超级电容的话，那么对于整个动力电池产业的改变将是颠覆性的。不过近几年并没有听到过超级电容在技术方面的颠覆，反倒是磷酸铁锂电池在不断得通过新技术提升电池能量密度。所以湃客认为特斯拉所说的无钴电池是超级电容的可能性不大，磷酸铁锂的概率更高一些，或者是两者的结合。
以上就是本期电动湃《有问必答》栏目的全部内容。你认为特斯拉提到的“无钴电池”是什么呢？欢迎在下方和我们互动留言。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
电动车电池不行了，是换锂电好，还是去以旧换新？
在很早，几年前，国家对电池环保没有硬性要求，那时的铅酸电池非常耐用，寿命跟锂电池差不了多少，而今，铅酸电池不让加镉，铅的含量也有要求，导致现在不管什么品牌的铅酸电池都不耐用，最多一年，基本衰减的差不多了，冬天那就更不用说了，直接缩水一半以上，尽管现在很多品牌号称有新技术，石墨烯等，其实还是逃不开寿命短的毛病，因为不管怎么变，铅酸就是铅酸。锂电池确实好，寿命长，但是大家怕着火，新闻等等报道，其实也是相对的，只要是正规的锂电池来源组装，问题不大，很多锂电池进水生锈也没见短路起火，那些发生的锂电池起火，很多都是人为原因，自己组装，没保护板，没空开或者不是很规格的充电器等等，或者是买的电池厂家不正规，其实铅酸电池短路也起火的。很多事情不是绝对的，只是相对的，不然，比亚迪和特斯拉早关门了。不过，用过锂电真的不想再用铅酸，重量轻，体积小，动力足，寿命长，虽然贵，但是几年用下来，平均花的钱比铅酸少，一定要买大厂，正规厂的锂电池，有保障，或者找熟人定做，绝缘，防水，做好，保护板稍微用好点的，一般不会有问题。一般来说，高强度挤压，或者穿刺才会瞬间起火，这种几率太难遇见了，短路的话，有保护板，充电器，空气断电开关，三种断电防护，所以大家没必要纠结锂电池容易起火，以上是个人观点，仅供参考
锂电、铅酸各有优缺点，根据自己的情况来选择，每个人的需求和条件都不一样。
安全问题
从大众安全角度来看，铅酸比较好，适合不同人群的使用，不需要担心太多。即使电池、充电器有问题，也只是电池鼓包发烫而已。
锂电就不同了，天生娇贵，暴脾气。伺候不好随时爆发，而且根本控制不住，如果你看过爆炸场面，你就知道了。
需要专用的充电器，不能拿错；需要注意充电问题，不能过充，它可不像铅酸那样可以忍气吞声，憋出内伤，锂电要是爆发没有后悔药。
维护方面
铅酸简单，一般也就4/5/6块电池串联，几根跟扭个螺丝就可以了，拿下座包就能看得见，方便维护。路上电池坏了，线断了，任意一家修车店都可以解决，不需要多少钱。
锂电电压低，三元锂电3.7v的电压，上限电压4.2v，铅酸电池60v，满电65v，如果是锂电池就需要65 4.2=15.48，取整16串，17串也是可以的。
而且还要并联增加容量，那么多电池组在一起维护肯定是不那么容易的。锂电池还要经过层层的防护封装，没有经过培训的修车师傅还真解决不了，还需要有锂电相关设备，很多修车店都不具备这样的调节。用了锂电就祈祷路上别处问题，否则……推车……苦等支援吧
价格方面
好吧，一般用锂电的也不差钱，不过大多数人还是觉得很贵的。
铅酸可回收，价值高，一组60v20ah以旧换新目前低到350元。按照现在的电瓶使用情况，2年使用之后换新，花三四百又可以用两年。
锂电可回收价值不高，价格1500元以内，减去旧铅酸300元，需花费1200元。按道理讲，锂电可以使用至少4-5年，铅酸按照两年一换，你要换两次，需要700/800元这样。这个费用是你需要考虑的，这里面不包括维护费用
问题在于，市场上锂电池品牌鱼龙混杂，质量参差不齐，真的能保证用到5年吗？也许两三年就挂了，费了不值钱，这个要开运气了
最后总结
就目前而已，锂电池还是不成熟的，安全问题不容忽视，不管你手工多好，锂电池始终是一大隐患。当然，我自己也在用锂电池，只是告诉大家要注意安全问题。不在放在家里晚上充电
铅酸笨重，质量不如以前，但它确是最可靠的
电动车电池寿命已经到喜欢铅酸电池还是锂电池，这要根据你自己的情况决定，铅酸电池现在的更换价格比较低，是8一9年以来最低的时候，现在像48伏20安的电池更换价格是350元左右。铅酸电池性能稳定价格低，80%以上的电动车安装铅酸电池。
锂电池便携轻巧，价格高，续航能力远，现在电动车使用还是不太普及，性能方面稍微有些不稳定。
尤其是让很多消费者不能接受的就是电池的价格特别高，买一组锂电池的价格可以更换三组铅酸电池，有些人也比较还是选择换铅酸电池。来电时每次使用报废需要更换新电池的时候，又不能折合以旧换新的价格，还是以购买的价格，需要安装新的电池。
通过这次电动车集中整治，促进厂家生产新国标规格电动车，会对锂电池起到一个促进作用。尤其是现在的标准限制很严格，对于一些电动自行车续航能力差的表现，会加快推进锂电池，对于以后国标车辆的安全使用，在价格方面也许是增加，或许是降低，这个还要根据市场的销售表现来论断。
这段时间的电池价格是往年来的最低谷期，如果你还是骑行的老国标电动车，挂的又是临时牌照，我的建议是你还是更换铅酸电池。铅酸电池现在更换可以说是白菜价，你特别划算，要比年初或者往年时期要省下200~300元。
车是挂临时车牌，有过渡期3~5年的期限，到剘可能要对这批车辆进行淘汰处理。你这时候更换一组锂电池，价格肯定是现在铅酸电池的两倍还不止。
虽然是使用的时间长，续航能力强一点，毕竟高价格放在那里！你可以两个之间做个选择，做个比较和计算，感觉哪个划得来，就决定更换哪类电池。
锂电太贵，一个人骑，我建议换雅迪原装能量+黑钻电池，配套A品电池，60V20ah电池(六600w电机)只少80公里朝上，，，电池重量7.1，市场上的普通电池重量才6.3的样子，我家有四辆雅迪车，这是我使用过的结果，，劲远系列是前几年的配套电池，今年19年，雅迪原装石墨烯电池也上市啦，不过我准备年底带一组石墨烯电池回家，在老家买个新车装上。不说啦，给图片吧，，，希望能帮到大家，，另外，我2020年1月4号，又换了组72v20ah雅迪原装石墨烯电池，装上我的车(500w电机)看图片吧，比“劲远”系列要好得多，放二挡40码跑80公里没问题，，我亲自试出来的结果，信不信，勿喷。现在电动车电池跑不远有多种原因造成的，自从2013年国家要求电池里面不允许含镉，并且要求使用内化成技术，取消外化成，提高环保标准。电池的寿命就越来越短了。
镉加在极板上，可以降低氢气的析出，保护极板不容易被腐蚀，减少失水，防止热失控现象。
而内化成技术，确实比外化成更加环保，但是很难完全激活极板的活性物质，初始蓄电量也比外化成要低。
有国家的大数据统计，以前的电池，平均寿命是2.5年，而现在的电池，平均寿命是1.7年。
另外，由于价格的恶性竞争，天能和超威在很多地方收购了不少代工厂，根据地域性不同，还使用回收铅。现在原生铅价格是19000一吨，回收铅是17000一吨，回收铅里面纯度不够，也会造成极板容易老化，特别是负极板铅粉脱落，造成寿命减少。还有就是电动车年身骑的久啦控制器老化、电机退磁或电机进过水磁片上生锈再者使用劣质的充电器把电池早早充鼓包轮胎气压不足等等，，，就拿现在换原厂配套电池也都没以前耐用，只少比市场门店销售那种普通电池要号那么一丢丢，，，个人己见，勿喷
电动自行车电池不行了，如果要省心的话，还是直接以旧换新换原来的电瓶。
铅酸免维护电池使用时更安全一点，成本也比较低。锂电的好处是更轻，容量更大。不过锂电的成本相对较高，也比较娇气。
锂电的话，需要根据之前电池外壳，进行DIY。而且从某些电商平台买的电芯的质量可能也无法保证。锂电的类型及封装形式也很多，那种铝膜封装的并不适合做电动车电池使用。
另外很关键的一点是，你更换了锂电的话，一般电动车的控制器也需要换成支持锂电规格的。不然放电截止电压对锂电池是一个考验。虽然锂电保护板能在电压低时自动截止，但控制器支持的话会多一份安全保证。
最后，在实际使用时，如果是铅酸电池没电了，你停车等一会，还能再骑着慢慢走。锂电一旦没电了，就没有电压电流输出了，要是没有脚蹬子，就只能推着走了。
所以要换什么样的电池，要根据自己的能力来选择。
之前60v20a天能铅酸 现在换了淘宝买的， 汽车 电芯大单体三元锂电池 中航电芯 2300大洋。能量密度还行，内阻在0.5到0.8。60v40a 充电器用的是宝佗锂电池充电器300多大洋。 已经是电动车中的特斯拉了。大约行驶估计70公里以上。毋庸置疑必须换三元锂电池！
我经历了六组电动车锂电池还是有一定发言权的，下面说一下，仅供参考。
第一组在2012年上半年，我的一个同事买了一组48伏12安时的锂电池。电芯用的是大单体14节串联，正常使用了两年之后出现单体落后现象，里程严重缩水。
第二组我另一个同事在上面那位同事买过之后，觉得不错，相隔一个月就买了同样的一组，他运气不好，一年半之后有一节电池断路了，充电保护板也坏了，就废弃不用了，又重新改回了铅酸电池。这组锂电池被上面那位同事拆开，选择其中还不错的给自己的有单体落后的锂电池组换上之后算起死回生了。
第三组是我的，2014年春天买的，刚用了一周左右就出现里程缩水的现象。联系厂家后，让我拆开自己维修。是一根充电均衡线断了，焊上之后恢复如初，用到现在五年多了。容量稍有下降，按每天30公里计算，估计已经跑了六万公里了，还是比较满意的。
第四组也是我的，2017年又买了一组，这次可不好了，先后出现过开焊、断线、漏液、单体落后等等故障，我先后修了七八次。这组是用小电池3并14串一共42节，到现在换了其中七节了。换下来的电池做充电宝用了。为了修这组电池，我还自己做了个点焊机。
第五组还是我第一位同事的，他又买了一辆“不大”牛电动车。第二天就断电了，推到店里经检查是电池断路，当时就换了一组新的，到现在没出什么事儿。
第六组是去年我的一个朋友自己买了42节锂电池，用我的点焊机自己组装48伏15安时的电池组，买了充电均衡版、充电器，用薄铝板做了外壳，用到现在近一年了，没出现什么问题。
总结一下吧，不说电动车原装锂电池，只说后配的锂电池组。碰运气的成分很大，运气不好的，真不如用铅酸电池省事，锂电池虽然有很大优点，但对于不懂电器的人来说，出一点小毛病，很可能就造成整车搁浅。提醒一下，将要换锂电池的朋友们，锂电池组都配套有保护电路，一旦电压过低就会截止，电动车一下子就断电了，不像铅酸电池，没电了还能慢慢悠悠的跑几公里。要想恢复电力有两种方法，一是电池完全断电之后再送电，其实也没有什么用，因为电池这时也没电了，基本不能跑多远了；另一个方法就是充电。
我来专业回答：
我们来先说下锂电的优缺点：
锂电优点
1、锂电池电压平台高，单体电池的均匀电压为3.7V或3.2V，约等于3只镍镉电池或镍氢电池的串联电压，便于组成电池电源组。
2、相对电池而言锂电池能量密度高。具有高贮存能量密度，目前已抵达460-600Wh/kg，是铅酸电池的约6-7倍。
3、相对铅酸电池而言锂电池重量轻，相同体积下重量约为铅酸产品的1/5-6。
4、锂电池运用寿数相对较长，运用寿数可抵达6年以上，磷酸亚铁锂为正极的电池用1CDOD充放，有能够运用1000次的记载。
5、具备高功率接受力，其间电动 汽车 用的磷酸亚铁锂锂离子电池能够抵达15-30C充放电的才能，便于高强度的发动加速。
6、自放电率低，无记忆效应，常应用于日常电子产品供电。
7、锂电池上下温顺应性强，能够在-20 --60 的环境下运用，通过工艺上的处置，能够在-45 环境下运用。
8、绿色环保，不管消费、运用和报废，都不含有、也不产生任何铅、汞、镉等有毒有害重金属元素和物质。
锂电缺点
1、锂电池均存在安全性差，有发生爆破的风险。
2、钴酸锂资料的锂电池不能大电放逐电，安全性较差。
3、锂电池均需维护线路，防止电池被过充过放电。
4、消费请求条件高，本钱高。
铅酸电池的特点
1寿命长
2价格低
3可以大电流放电
一、超长寿命
铅酸蓄电池的循环寿命在200次左右，最高也就300次。而锂离子电池循环寿命达到300次以上，标准充电（5小时率）使用，最高可达500次，甚至1000次以上。铅酸蓄电池最多也就能使用1-1.5年时间，而锂离子电池在同样条件下使用，将达到3年。
二、使用安全，性能好
锂离子电池完全解决了铅酸蓄电池的安全隐患问题。铅酸蓄电池在强烈的碰撞下会产生爆炸，对消费者的生命安全构成威胁。而锂离子电池经过严格的安全测试下不产生爆炸。
二、无记忆效应
充电池在经常处于充满不放完的条件下工作，容量会迅速低于额定容量值，这种现象叫记忆效应。而锂离子电池无此现象，电池无论处于什么状态，可随充随用，无须先放完再充电。
四、体积小，重量轻，时间长
同等规格容量的锂离子电池的体积是铅酸蓄电池体积的2/3，重量是铅酸蓄电池的1/3.
五、贵
锂离子电池的电动车比铅酸蓄电池的电动车贵一倍。
六、绿色环保
锂离子电池铅酸蓄电池
1.可充电电池（碱性蓄电池——铅酸蓄电池）
2.循环使用寿命（1200 2000次——500 900次）
3.比能量（150W·h/kg——40W·h/kg）
4.充电时间（2 4h——快充3 6h（快速充电技术也尚未成熟）慢充在8h以上）
5.充放电电能效率（锂离子电池充放电电能转换效率可大于97%——铅酸蓄电池充放电电能量转换效率约为80%左右）
6.价格（较高24V/10Ah价格：750 1200元——较低24V/12Ah价格：200 300元）
7.体积（体积小锂离子电池的体积是铅酸蓄电池体积的2/3——体积大）
8.重量（重量轻只有铅酸蓄电池的1/3 1／4——重量重）
9.续航里程（动力——环保）
10.生产及使用中均无污染（生产中有污染——铅酸蓄电池中存在着大量的铅，在废弃后若处理不当，将对环境产生污染）。
11.锂离子电池（以恒流转恒压方式进行充电——锂电池易受到过充电、深放电以及短路的损害）
12.充电与维护（复杂，维护成本高——简单，维护成本低提供的开路）
13.电源（提供的开路电源小，串联较多——提供的开路电源大）
“锂电池”，是一类由锂金属或锂合金为负极材料、使用非水电解质溶液的电池。1912年锂金属电池最早由GilbertN.Lewis提出并研究。20世纪70年代时，M.S.Whittingham提出并开始研究锂离子电池。由于锂金属的化学特性非常活泼，使得锂金属的加工、保存、使用，对环境要求非常高。所以，锂电池长期没有得到应用。随着科学技术的发展，现在锂电池已经成为了主流。
锂电池大致可分为两类：锂金属电池和锂离子电池。锂离子电池不含有金属态的锂，并且是可以充电的。可充电电池的第五代产品锂金属电池在1996年诞生，其安全性、比容量、自放电率和性能价格比均优于锂离子电池。由于其自身的高技术要求限制，现在只有少数几个国家的公司在生产这种锂金属电池。
锂离子电池铅酸蓄电池
1.可充电电池（碱性蓄电池——铅酸蓄电池）
2.循环使用寿命（1200 2000次——500 900次）
3.比能量（150W·h/kg——40W·h/kg）
4.充电时间（2 4h——快充3 6h（快速充电技术也尚未成熟）慢充在8h以上）
5.充放电电能效率（锂离子电池充放电电能转换效率可大于97%——铅酸蓄电池充放电电能量转换效率约为80%左右）
6.价格（较高24V/10Ah价格：750 1200元——较低24V/12Ah价格：200 300元）
7.体积（体积小锂离子电池的体积是铅酸蓄电池体积的2/3——体积大）
8.重量（重量轻只有铅酸蓄电池的1/3 1／4——重量重）
9.续航里程（动力——环保）
10.生产及使用中均无污染（生产中有污染——铅酸蓄电池中存在着大量的铅，在废弃后若处理不当，将对环境产生污染）。
11.锂离子电池（以恒流转恒压方式进行充电——锂电池易受到过充电、深放电以及短路的损害）
12.充电与维护（复杂，维护成本高——简单，维护成本低提供的开路）
13.电源（提供的开路电源小，串联较多——提供的开路电源大）
很高兴回答这个问题。
电动车电池不行了，是换锂电池好还是去以旧换新？这得从几个方面去考虑。
经济方面
一组48V20Ah的铅酸电池现在市面上以旧换新大概在500块钱左右。能使用一年到一年半的时间。
而一组48V20Ah的锂电池市面价格1200-1500块钱。可以使用三年左右。如果是家用保养得好，可以用四年左右。价格太便宜的用起来不放心。
安全方面
安全是最重要的。铅酸电池比较皮实，不管充电还是放电。或者是不慎摔打都不会有什么起火爆炸的危险。
锂电池在安全使用方面就有很多注意事项。比如不能过充，不能过放，在低温环境里不能充电。需要用指定的专用充电器充电等等。虽然电池组里面有专用的电池保护板，而且充电器也有保护功能。但是最担心的是电池本身出现问题。尤其是小厂家生产的电池在质量上不能得到保证。
电池外形
同电压等级和同样容量的电池组，铅酸电池体积要比锂电池体积大30%左右。锂电池的重量是铅酸电池的60-70%之间。
发展趋势
从行业发展趋势来看，锂电池会比较有潜力。现在国家也专门颁布电动车标准。包括锂电池的一些标准。锂电池的生产技术也有很大进步。质量也在不断提升。
总结
两种电池各有优缺点。只要按锂电池使用注意事项的要求做，买正规大厂家的锂电池质量是能得到保障的。
希望我的回答能对你有帮助。
电动车电池不行了，换电池要根据具体情况，如果是电三轮建议还是换铅酸电池，锂电池电机瓦数最好不要超过1000瓦。如果在北方冬季首选三元锂电池，因为它的低温性能最后，很多人说锂电池不安全，其实绝大多数锂电池爆炸是因为电动车电路老化引起的，还有一些锂电池是小作坊生产的。锂电池应尽量选择大厂产品，如果网购，应该选择电商自营店，不然无法保修，因为一般快递是无法托运锂电池的。三元锂电池放电性能好、轻便易于携带是未来的发展趋势，如果在南方使用，磷酸铁锂电池也是不错的选择，虽然体积重量比三元锂电池略大，但更安全，适合组装更大容量的电池组。锂电池最大的缺点是价格不够亲民，一次性投入比较高，如果你对价格过于敏感，那还是换铅酸电池吧！毕竟便宜，几百块能办的事，为什么要花一两千块呢？
电动车电池不能用了，是换锂电好，还是去换新的？
电动汽车电池不能使用，是锂电池还是新电池？我在农村长大，上下学都骑电动车。现在我住在三四线城市。即使家里有车，我还是喜欢骑电动车。目前，我们一直致力于研究新能源汽车，对电池、电机和电气控制有一定的了解。
这里提到的电池实际上是铅酸电池。过去，电动汽车喜欢使用铅酸电池，但随着环保标准的提高，铅酸电池不允许镉，铅含量有限，导致铅酸电池耐久性差。现在一些高端电动自行车和外卖兄弟喜欢使用锂电池，铅酸电池似乎即将被淘汰。事实上，我们只是放大了铅酸电池和锂电池的缺点，而忽略了铅酸电池和锂电池的缺点。
说白了，铅酸电池并不比锂电池差，但现在电动自行车公司更愿意宣传锂电池的优势，希望大家都用锂电池。毕竟利润率高。当然，消费者心中有一杆秤，大多数人的选择可能不是最正确的，但一定是综合考虑后的最佳选择。铅酸电池最大的优点是安全。铅酸电池的大电流放电不发生事故，因为密封性高。即使挤压、碰撞和泄漏，其正负极和铅酸电解质也不易燃，不易自燃和爆炸。
铅酸电池使用的材料价格便宜，生产组装工艺要求低，而三元锂电池则恰恰相反。铅酸电池的成本取决于电池容量300-2000元之间；三元锂电池的成本在1000-6500元之间。锂电池的工作原理是锂离子在正负极之间通过隔膜嵌入和嵌入，大电流通过形成锂枝晶体。这两个因素导致锂离子在碰撞、挤压和短路时爆炸。对于那些准备购买电动自行车和更换电池的人来说，了解这两种电池的优缺点可以更好地帮助你选择.
宁德时代比亚迪隔空斗法背后：三元锂真要玩完了？
电动 汽车 上普遍搭载的三元锂电池，要被淘汰了？
5月12日，工信部连发三道加急文书，颁布了一系列电动 汽车 强制标准，其中就包括一条“要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间”。
这一条规定对目前使用最广泛的三元锂电池来说，可谓是重大打击。
从此前发生的一些自燃事件来看，车用三元锂电池在发生热失控后，很快就燃起大火，并不符合上述5分钟不起火的规定。
三元锂电池正极材料中镍元素的含量进行提升能够使大大提升电池的能量密度，这也可以为电动车带来更长的续航里程，但镍元素提升之后，电池更容易出现热失控。
与磷酸铁电池相比，在特殊发生热失控后（比如针刺实验），三元锂电池内部的材料会发生分解，并随着发生爆炸。而磷酸铁电池则能保持稳定。
政策之外，三元锂电池还面临竞争对手——磷酸铁电池的新一轮打击。
比亚迪推出的刀片电池，用新的封装方式，大幅提升了能量密度补上了自己的短板，再加上自身拥有更好的安全性和成本优势，迅速崛起。
比亚迪的旗舰电动车——汉，就搭载了刀片电池上市。而特斯拉，也为国产Model 3换上了磷酸铁电池。
新标准和新产品的出现，引起了业内的激烈争论。三元锂电池和磷酸铁电池各自的代表，宁德时代和比亚迪就为这事儿隔空“吵了起来。”
比亚迪在刀片电池发布会上放出针刺实验的结果后，巨头宁德时代表示，电池安全和电池滥用测试是两回事，但有些人把通过滥用测试等同于电池安全。
但随后，比亚迪则强硬回复称“不服？那也来扎一下吧！”。
那么三元锂电池到底能不够通过这个标准？三元锂和磷酸铁到底有何技术差异？三元锂电池是不是真的要被淘汰了呢？从业内专家的评论和各大企业的实际做法来看，其实已经有了答案。
近两个月来已经发生多起电动 汽车 着火的事故，为此，5月12日，工信部连发三道加急文书，颁布了一系列电动 汽车 强制标准，其中就包括一条“要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间”。
▲工信部颁布了一系列电动 汽车 强制标准
这条强制标准也被认为是针对三元锂电池的，从之前发生的自燃现象来看，多款搭载了三元锂电池的电动车从自燃到着火也就在几十秒内。
比亚迪作为资深的磷酸铁锂电池玩家，在磷酸铁锂电池方面有了比较深的研究，3月份曾发布了刀片电池。在发布会现场，比亚迪副董事长何龙表示：“几乎所有你能想到的电动 汽车 品牌都在和我们探讨合作。”
比亚迪总裁王传福在刀片电池的发布上表示，在国内的新能源乘用车领域，多个企业间存在续航攀比的现象，而提升续航的主要方法就是提升动力电池的能量密度，这就导致了电池行业的发展跑偏了。
车企普遍选择了能量密度更高的三元锂电池，并且还在持续增加电池的能量密度，这就导致了电动 汽车 的自燃事频频发生。
随后比亚迪还放了刀片电池和三元锂电池在针刺实验下的不同结果，结果显示，三元锂电池在针刺实验下很快就爆炸了，表面温度超过500摄氏度。
这也被外界视为比亚迪向宁德时代发起的挑战，之后宁德时代的董事长曾毓群亲自回应称：“电池安全和电池滥用测试是两回事，但有些人把通过滥用测试等同于电池安全。”
之后，比亚迪销售副总经理李云飞在微博上发文称：“不服？那也来扎一下吧！”，这一回应算是将两者之间的暗战提升到了明战的状态。
▲比亚迪销售副总经理李云飞微博回应
5月22日，宁德时代发布了一则视频，视频显示，在进行针刺实验时，钢针并没有穿过电池包，而且还被电池外包装的钢板折断了。
但视频发出后，也引起了部分网友的不满，有网友认为，针刺实验的本质是为了模拟电池短路，而不是刺进或刺不进，还有人称宁德时代掌握了电池外壳的核心技术。
▲网友对宁德时代视频的调侃
既然目的没达到，5月23日晚上，宁德时代又放出了一则视频，视频中，宁德时代的5系和8系三元锂电池都成功通过了针刺测试，这两款电池在针刺和静止1小时后，电池未出现剧烈的升温和爆炸现象。
在视频的最后，宁德时代表示：“宁德时代早在2017年就已经掌握了三元电芯通过针刺测验的技术，但是为什么没有推广？通过针刺测验=电池安全吗？”
目前，李云飞又回应称未发生短路的话针刺测试就已经失败了，而宁德时代方面还有消息传出说要放出第三则视频，国内动力电池行业的两个巨头之间的争论还将继续。
但搭载了三元锂电池的电动 汽车 屡屡发生自燃，磷酸铁锂电池和政策的一步步打压也都让三元锂电池处在风口浪尖，那么为什么会出现这样的情况呢？
要想搞明白三元锂电池现在处境的原因，还需要从三元锂电池的自身来说起。
安全性不强是目前三元锂电池最显著的问题，由于NCM电池的用户比较多，我们主要来看一下这种电池，根据镍与钴、锰元素比例的不同，NCM电池又可以分为两类，一类是镍锰等量型，另一类是镍锰不等量型。
如NCM424和NCM111就是典型的镍锰等量型电池，但随着车企对电动车续航能力要求的提升，三元锂电池的能量密度不断推高，高镍路线也不断明确。
所以以NCM523、NCM622和NCM811为代表的高镍型三元锂电池是目前电池厂的主流路线。由于提升镍元素可以让电池具备更高的容量，所以现在电池厂都已经在生产容量最高的NCM811电池了。
▲宁德时代动力电池
而在8系三元锂电池之后，镍元素含量超过90%的9系三元锂电池正在蓄势待发。据高工锂电报道，知名锂电材料供应商格林美目前已经完成了镍元素摩尔比例分别达到90%、92%、95%的Ni90、Ni92、Ni95等三元前驱体材料的研发与量产。
但凡事都有正反两面，随着能量密度的不断提升，电池的安全隐患也在与日俱增。
有研究表明，随着三元锂电池正极材料中镍元素的富集，电池的容量保持能力与热稳定性出现了下滑。
当NCM三元锂电池正极的镍含量超过60%，NCA三元锂电池正极的镍含量超过80%，在经过一定次数的循环后，电池正极材料中的微裂纹显著增加，电极阻抗增大，正极开始向电芯中析出大量的氧气。而且在电池温度达到250摄氏度～350摄氏度时，三元锂电池内部的化学成分就会发生分解。
这一现象会造成两个后果，一是由于微裂纹增加，电池的寿命会受到影响；二是由于氧气的出现容易导致电池热失控的产生，而热失控则会引发电池起火爆炸。
而磷酸铁锂电池则是采用了磷酸铁锂作为电池的正极材料，磷酸铁锂晶体中的P-O键难以分解，就算是在非常高的温度或者过充的时候也不会结构崩坏，当电池的温度处在500摄氏度～600摄氏度的高温时，其内部的化学成分才开始分解。
正是这一特性才使得磷酸铁锂电池的使用寿命会更长，而就算发生了热失控的现象，磷酸铁锂电池也不会像三元锂电池那般容易着火。
▲比亚迪刀片电池和其他电池的针刺测试结果对比
即使发生了着火现象，磷酸铁锂电池也更容易处理，磷酸铁锂电池的燃烧需要外部提供氧气，一旦切断了氧气，火就可以熄灭，所以常规的灭火方法都可以灭火。
而三元锂电池着火后，电池内部还会持续发热，用普通的干粉灭火器能将明火灭掉，但并不能降低内部温度，可能会导致二次燃烧，因而只能用水持续降温灭火，这也会增加灭火的难度。
此外，三元锂电池的成本居高不下也是一个缺点。三元锂电池就是正极材料中采用了镍钴锰或镍钴铝等金属元素的电池，目前国内用的比较多的是镍钴锰（即NCM）电池，而特斯拉采用的则是镍钴铝（即NCA）电池。
▲Model 3
但无论是NCM电池还是NCA电池，都脱不开对钴元素的使用，钴是一种稀缺金属，产量少且分布不均，美国地质勘探局数据显示，全球陆地钴资源的储量约为700万吨，其中刚果（金）的储量占比为52%、澳大利亚储量占比为17%，古巴的储量占比为7%，其他国家的储量则非常低。
正是对钴金属的需求才导致三元锂电池的成本居高不下，据公开资料显示，目前三元锂电池的度电成成本在1000元左右，而磷酸铁锂电池的度电成本可以控制在600元内。
综合来看，三元锂电池的优缺点都很明显，较高的能量密度能够为电动 汽车 提供更长的续航里程，但安全性差也是悬在空中的一把利剑，对于 汽车 来说，安全性又是重中之重，因而三元锂电池受到打压就不奇怪了。
虽然三元锂电池存在安全问题，但是因为其能量密度高，很多车企仍然选择这种电池，但比亚迪的刀片电池基本上解决了能量密度的问题，又拥有更高的安全性，使得磷酸铁锂的市场占有情况也发生了一些变化。
目前，国内的磷酸铁锂电池的装机量开始上升，甚至特斯拉、比亚迪的王牌车型，也开始从三元锂电池换装为磷酸铁锂电池了。
今年3月29日，比亚迪正式发布了刀片电池，并且还表示这款电池将会首先搭载到比亚迪汉上，在采用了刀片电池后，比亚迪汉的NEDC续航里程将超过600公里。
而在2015年，比亚迪推出的宋DM车上也采用了三元锂电池，2017年推出的秦EV和e5车型也采用了三元锂电池，这说明比亚迪也曾在技术路线上进行过纠结。
而现在，比亚迪汉EV、比亚迪宋Plus等旗舰车型都将采用刀片电池，这也可以看出比亚迪坚定了继续走磷酸铁锂电池的道路。
▲比亚迪汉EV
在刀片电池的发布会现场，比亚迪副总裁何龙表示：“几乎你能想到的所有 汽车 品牌，都在和我们探讨基于刀片电池技术的合作方案，相信大家很快就能看到、听到刀片电池更多精彩的消息。”
除了比亚迪，全球第一大的电动 汽车 生产商也将要采用磷酸铁锂电池了。
5月22日，工信部发布了第333批《道路机动车辆生产企业及产品》，其中再次出现了特斯拉Model 3，从申报的信息来看，这款Model 3的电池换成了磷酸铁锂电池。
▲国产Model 3采用了磷酸铁锂电池
据了解，特斯拉的磷酸铁锂电池将会由宁德时代提供，有媒体报道称宁德时代的磷酸铁锂模组度电成本已经降到了500元以内，电池组的成本将会在600元以下。而此前特斯拉所用的高镍三元锂电池度电成本在1000元左右。这样一来，国产Model 3的价格有望进一步下降。
目前，特斯拉的全球销量已经超过了100万辆，而比亚迪电动 汽车 的全球销量也快接近100万辆了，这两家企业是世界上最大的两个电动 汽车 生产商，他们都采用了磷酸铁锂电池，这对于其他车企的影响将会是巨大的，在未来可能会有更多的车企选择磷酸铁锂电池。
正是由于这些原因的影响，目前磷酸铁锂电池的装机量也在稳步提升。中国 汽车 动力电池产业创新联盟公布的数据显示，2020年4月份，国内三元电池装机量约2.6GWh，占比为73.2%，环比增长17.8%。磷酸铁锂电池的装机量为0.9GWh，占比25.8%，环比增长74.1%
虽然目前磷酸铁锂电池的销量提升主要跟商用车产销的增长分不开，但随着国产Model 3、比亚迪汉逐步搭载磷酸铁锂电池，可能将会有更多的车企采用磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的市场份额也会进一步提升。
看到这里，你可能会问，按这么说三元锂电池是不是就没有希望了，未来终将是磷酸铁锂的天下了吗？
但事实并非如此，很多电池企业已经认识到了三元锂电池存在的问题了，并且已经在积极的寻求解决方法，宁德时代通过加固电池外壳也能应对针刺实验，并且还展示了其三元锂电池通过针刺实验的视频。
不过，目前三元锂电池的发展也确实到了瓶颈，还需要更多的技术突破才能持续发展，而LG化学、蜂巢能源和三星都已经在研究新的技术了。
在今年3月4日通用的“EV week”活动上，通用与它的合作伙伴LG化学一同推出一款新的电池产品Ultium。
▲通用新电池Pack
这款产品的核心并不是被外界吹得神乎其神的电池包技术，其关键在于，Ultium电池的电芯将会使用LG化学最新研发的NCMA四元锂电池。
这款电池的技术原理是通过向NCM三元锂正极材料，混入少量的铝元素，使原本性质活跃的高镍三元正极材料在保持高能量密度的同时，也能维持较稳定的状态。
在这一转变过程中，原本NCM三元体系的Li[Ni-Co-Mn]O2正极材料体系变成了Li[Ni-Co-Mn-Al]O2（正极材料的化学构成发生了改变）。
过渡金属铝元素的加入所形成的Al-O化学键强度远大于Ni(Co，Mn)-O化学键，从化学性质上增强了正极的稳定性，进而使得NCMA四元电池H2—H3不可逆相变的电压在经过多次循环后仍然保持稳定状态，且Li元素在正极的脱嵌过程中不易释放氧元素，减少了过渡金属的溶解，提升了晶体结构的稳定性。
而稳定的晶体结构则减少了充放电循环过程中，正极材料微裂纹的形成，正极阻抗的上升速度得到抑制。
与此同时，有研究表明，NCMA的正极材料放热峰值反应温度为205摄氏度，高于NCA正极材料的202摄氏度与NCM正极材料的200摄氏度，这意味着NCMA正极材料的热稳定性更加优秀。
▲通用与LG合作的电池
值得注意的是，NCMA四元正极材料中，成本最为昂贵的钴元素，含量从NCA/NCM 622中的20%下降至5%，成本进一步降低。按照LG与通用公布的数字，NCMA四元电池的量产成本为100美元（约合人民币694元），而此前，LG化学NCM 622的量产成本约为148美元（约合人民币1027元）。
高能量密度、高稳定性、低成本，原本在NCA/NCM三元锂电池上难以同时实现的特性，在NCMA四元锂电池上达成，对于动力电池产品而言，NCMA的量产将会掀起一股技术路线升级的浪潮。
而5月19日，长城 汽车 的动力电池公司蜂巢能源发布的L6薄片无钴长电芯彻底去除了三元锂中成本最高的钴元素。
蜂巢阳离子掺杂技术采用两种化学键能更大的元素掺杂到材料中替代钴，通过强化学键稳定氧八面体结构，减少锂镍混排，改善了材料的稳定性，可以在4.3V~4.35V电压下稳定工作，使能量密度提高，成本降低。
▲蜂巢能源L6薄片无钴长电芯
同时，蜂巢能源还采用了单晶技术，与多晶材料相比，单晶材料在辊压过程中具有更强的颗粒强度和更加稳定的结构，耐压力强度可以提高10倍。正因如此，无钴材料的使用寿命会更长，电芯寿命也比多晶高镍三元高出70%。
此外，蜂巢能源还采用了纳米网络包覆技术，在单晶表面包覆一层纳米氧化物，可以减少正极材料与电解液的副反应，有效改善了高电压下的材料循环性能。
这三项技术的加持，使得蜂巢能源的无钴电池在三元锂电池的基础上降低了生产成本，提升了电池的安全性和使用寿命，也将会成为三元锂电池的下一步出路之一。
在四元锂电池和无钴电池之外，还有一部分电池企业在研究固态锂电池。顾名思义，固态电池的核心就在于把液态电解质转变成固体电解质。
固态电解质不会发生自燃、没有腐蚀性、不会泄漏和挥发，因为也不会导致车辆自燃，安全性非常高。但目前，固态电池的生产技术还是一大难点，现阶段的固态电解质电导率总体低于液态电解液，现在固态电池的性能偏低。
但三星在今年三月份发出报告称其在全固态电池的量产之路上取得了突破性的进展。
据介绍，三星的全固态电池将实现900Wh/L（区别于Wh/kg的计量单位，因不同材料密度不同，二者不可换算）的能量密度，1000次以上的充放电循环以及99.8%的库伦效率（也可称为充放电效率），我国目前较为先进的固态电池技术虽然同样也能够实现1000次以上的充放电循环，但在库伦效率方面目前还达不到接近100%的程度。
▲三星在《自然-能源》杂志上发表论文
此外，三星通过引入银碳复合负极、不锈钢（SUS）集电器、辉石型硫化物电解质以及特殊材料涂层，对固态电池的负极、电解质与正极进行了处理，有效解决了锂枝晶生长、低库伦效率与界面副反应，这三大固态电池量产所面临的核心问题，推动固态电池技术离产业化更进一步。
总的来看，电池企业们并不愿意舍弃三元锂的高能量密度，所以一直在三元锂电池的变种上下功夫。
随着他们的不断攻坚，四元锂电池、无钴电池、固态电池等新的电池都量产不远了，在下一阶段的竞争中，三元锂电池的变体们还有可能会引领电池产业的发展方向。
关于磷酸铁锂电池和三元锂电池技术争论一直都在，国内的两个动力电池厂商宁德时代和比亚迪此前各自坚定的走差异化道路。
但近些年，虽然三元锂电池的安全事故开始增加，磷酸铁锂电池大有崛起之时，而特斯拉采用磷酸铁锂电池则更加引起了舆论风向。
一时间，三元锂电池将被判死刑，三元锂电池已死等言论层出不穷。但就现实情况来啊可能，三元锂电池仍然是出货量最高的电池类型，磷酸铁锂电池会因为安全性而获得一定的市场，但也无法完全颠覆三元锂电池。
更何况，目前三元锂电池的玩家都还在研究升级三元锂电池，随着更多安全性更高、成本更低、能量密度更高的三元锂电池变种的出现，三元锂电池还将会继续繁荣。所以说，现在给三元锂电池判死刑还为 时尚 早。
随着行业的发展，磷酸铁锂电池会被淘汰吗？
对于目前纯电动汽车所搭载的动力电池来说，多数使用的是三元锂电池，部分车型使用的是磷酸铁锂电池。这两种电池相比，三元锂电池能量密度更高，在一定程度上可以提升纯电动汽车的续航里程。那么随着时间的发展，磷酸铁锂电池会逐渐被淘汰吗？文青认为短期内不会被淘汰，理由如下：
使用寿命更长
虽然说磷酸铁锂电池相比三元锂电池来说能量密度较低，但是也存在着自身的优势，而其中就包括使用寿命较长。根据数据表明，目前的三元锂电池在满充满放条件下，循环使用次数约为1000次左右，而磷酸铁锂电池则可以达到约2000次。
生产成本更低
相比三元锂电池来说，磷酸铁锂电池在生产过程中成本更加低廉。三元锂电池的正极材料中使用了镍钴锰酸锂或者镍钴铝酸锂，而钴金属属于稀有金属，是汽车电池材料中最为昂贵的金属材料之一。根据数据显示，2月18日，国内钴金属参考价为277500元/吨。磷酸铁锂电池中则没有固定没有钴金素，所以在生产过程中成本更低。
技术在不断推进
虽然三元锂电池能量密度比磷酸铁锂电池更高，但是对于磷酸铁锂电池的技术提升一直没有停止。比如说比亚迪推出的刀片电池，在一定程度上可以降低生产成本，同时提升能量密度。而且宁德时代也研发了CTP技术，密度接近200Wh/kg，这与三元锂电池所能够提供的能量密度相差不大。
写在最后
正是由于磷酸铁锂电池使用寿命更长、生产成本更低，而且相关的技术在不断推进，能量密度上已经和三元锂电池相差不大，所以短期内磷酸铁锂电池不会被淘汰。不知大家是怎么认为的呢？
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